Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  | cледующий>>

 

 


4.8. Световозвращающие материалы и защитное покрытие (одежда и ее элементы)

Введение


При движении в темное время суток по неосвещенным дорогам водитель видит только ту часть дороги, которая освещена фарами автомобиля. При этом способность глаз к восприятию световых контрастов хуже, чем при дневном свете. Особенно трудно заметить на дороге в ночное время пешеходов и велосипедистов.

Около 30% всех ДТП, зарегистрированных полицией в Норвегии, совершаются в темное время суток. Для ДТП с участием пешеходов эта цифра доходит до 40% (Elvik og Muskaug, 1994). Канадское исследование (Jonah og Engel, 1983) показало, что риск аварийности у пешеходов вдвое выше в темное время суток, чем в светлое. В британском исследовании (Ward, Cave, Morrison, Allsop, Evans, Kuiper og Willumsen, 1994) этот риск принят пятикратным по сравнению со светлым временем суток. Аналогичного норвежского исследования, учитывающего риск аварийности по группам участников дорожного движения, не имеется.

Пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты и водители мопеда по сравнению с водителями и пассажирами автомобилей являются незащищенными участниками дорожного движения. Пассажиры и водители автобусов и грузовых автомобилей получают травмы только в 5% от всех ДТП, заявленных в страховые компании в Норвегии (Hagen, 1994). Лица, находящиеся в пассажирском или грузопассажирском автомобиле, получают травмы в 8 процентах ДТП, участниками которых они являются. Вместе с тем вероятность травмирования водителя мопеда или мотоциклиста в ДТП - 70%. Пешеходы и велосипедисты получают травмы в 90% ДТП, участниками которых они являются.

Цель использования световозвращающих материалов и защитных покрытий (одежды, элементов одежды) - повысить уровень видимости и заметности участников дорожного движения за счет увеличения расстояния до момента обнаружения участников дорожного движения. Световозвращающие материалы на одежде помогают участникам дорожного движения защищаться от ДТП и сократить количество человеческих травм в результате ДТП.


Описание мероприятий


Мероприятия, рассматриваемые в этом разделе, заключаются в следующем:

Все типы катафотов (световозращателей), предназначенные для дорожного движения, изготовлены из световозвращающего материала, который - в отличие от обычных материалов - не рассеивает свет, а отражает его обратно в источник света (Nordisk Traffikksikkerhetsrad, 1980).


Пешеходные катафоты/световозвращатели


Пешеходные катафоты/световозвращатели могут представлять из себя свободно свисающие световозвращающие пластины, прочно пришитые к одежде кусочки ткани со световозвращающей поверхностью, нарукавные повязки из световозвращающих материалов и т.п.

Опрос, выполненный в Норвегии осенью 1982 и 1983 годов (Fosser, 1984), показал, что 30% пешеходов пользовалось каким-либо типом катафота. Висячие катафоты на одежде являются наиболее распространенным типом: ими пользуется 20-25% пешеходов. Световозвращающие материалы, вшитые в одежду, использовались взрослыми (5%) и детьми (5-10%). Фонарем пользовалось 0,5 - 1% пешеходов. Между детьми и взрослыми наблюдалась небольшая разница.

Световозвращающие материалы на велосипедах

Световозвращающие материалы применяются на велосипедах, как правило, на передней и задней поверхности педалей и с торца заднего колеса. Световозвращающие материалы должны быть одобрены стандартами страны. Световозвращающие велосипедные шины в Норвегии почти не используются. Катафоты могут также размещаться на боковой поверхности колес, чем достигается лучшая видимость велосипеда сбоку. Прочее оборудование безопасности велосипеда рассматривается в п. 4.25.

Номерные знаки автомобилей со световозвращающей поверхностью


Световозвращающие номерные знаки автомобилей предназначены для повышения видимости автотранспортного средства следующего в попутном направлении и, тем самым, для снижения количества ДТП, связанных с наездом сзади на впереди идущее транспортное средство. Световозвращающие материалы располагаемые на задней части автомобиля могут также предотвратить столкновения со стоящими автомобилями.


Защитная одежда


Защитная одежда мотоциклистов состоит, в первую очередь, из кожаной верхней одежды, шлема, перчаток и сапог, которые могут смягчить последствия возможных ДТП или падений для мотоциклиста. Под защитной одеждой понимается также одежда из флюоресцирующих тканей, а также одежда, оснащенная катафотами и световозвращающими материалами, которая улучшает видимость мотоциклиста в транспортном потоке.

У отдельных групп пешеходов (дорожных рабочих, школьников, туристов и спортсменов), которые находятся в потоке движения, одежда выполнена полностью из светлой или флюоресцирующей ткани, к которой пришиты катафоты. Имеется ряд возможностей улучшить свою заметность в темноте. Например, темная одежда гораздо хуже заметна в темноте, чем светлая: темная куртка отражает 5% попадающего на нее света в то время, как светлая куртка отражает 80% (Trygg Trafikk, Norge emneblokk nr 304, udatert). Защитная одежда мотоциклиста с пришитыми световозвращателями может также увеличить его видимость в транспортном потоке. Использование куртки или жилета из флюоресцирующих тканей делает мотоциклиста более заметным при движении (Fulton, Kirkby og Stroud, 1980).

Влияние на аварийность

Пешеходные катафоты

Найдено только одно исследование, посвященное влиянию катафотов на ДТП с участием пешеходов.

Это исследование проведено в Норвегии (Elvik, 1996). В нем сравниваются пешеходы в движении и пешеходы в ДТП, распределенные по признаку использования катафота. Статистика использования катафотов относится к периоду 1982 и 1983 гг.(Fosser, 1984). Источник информации о ДТП - регистр ДТП Центрального статистического бюро. В сравнении учтены отдельно дети и взрослые, наличие или отсутствие освещения дороги не учитывалось.

Исследование показало, что использование пешеходного катафота уменьшает риск наезда на пешехода в темное время суток на 85% ( 95; 75%). Значительное снижение риска аварийности совпадает с результатами исследования, которое показало влияние катафота на видимость и заметность пешехода в темноте.

Несомненно, что водители автомобилей обнаруживают пешехода, имеющего световозвращатели со значительно большего расстояния по сравнению с пешеходом, не имеющим последних (Nordisk Trafikksikkerhetrad, 1975; Blomberg, Hale og Preusser, 1984). Так, при движении с ближним светом расстояние обнаружения пешехода на дороге увеличивается с 25-40 метров до 130-140 метров. При движении с дальним светом расстояние, на котором обнаруживаются пешеходы на дороге составляет около 400 метров.

Если расстояние обнаружения пешехода рассматривается как "граница безопасности", то обратная величина расстояния обнаружения может рассматриваться как "потенциальный риск ДТП" (Elvik, 1996). Исследования показали, что увеличение расстояния обнаружения пешехода, использующего катафот, позволяет снизить потенциальный риск ДТП на 70%.

Многие ДТП с участием пешеходов происходят на перекрестках дороги, на которых движение следует в обоих направлениях. В таком случае использование катафота как на левой, так и на правой стороне тела сокращает риск попасть в дорожнотранспортное происшествие по сравнению с тем, когда катафот виден только водителями, следующими в одном направлении.


Световозвращающие материалы на велосипеде


Не найдено исследования, которое рассматривало бы влияние на ДТП (с участием велосипедистов) использования световозвращающих материалов на велосипеде в темное время суток. Имеется, однако, исследование, посвященное увеличению расстояния обнаружения пешехода и, следовательно, потенциальному риску ДТП.

Согласно исследованию (Blomberg, Hale og Preusser, 1984) наличие призматического катафота (световозвращателя) на спицах велосипеда не помогает увеличивать расстояние обнаружения велосипедиста в темноте. Вместе с тем, велосипедист, у которого впереди имеется фонарь с белым светом, а сзади огни с красным светом, опознается с большего расстояния (увеличение расстояния от 5 до 35%). Наличие отражателя увеличивало расстояние обнаружения велосипедиста в темноте на 5-10%.

В английском исследовании (Watts, 1984) о видимости велосипедистов сделан вывод о том, что водитель автомобиля обнаруживает велосипедиста со световозвращающими материалами на куртке в темноте на 7% с большего расстояния (1,13 м против 1,06 м), чем велосипедиста в обычной темной куртке.

Исследования, в которых сопоставляли расстояние обнаружения велосипедов с призматическими световозвращателями на спицах велосипеда и велосипедов с белыми световозвращающими шинами, показали, что видимость первого была лучше чем последнего (Burg og Beers, 1978). Вместе с тем доля водителей, правильно опознавших действительные размеры велосипеда, была большей для тех велосипедов, которые имели световозвращающие шины.


Номерные знаки автомобилей со световозвращающей поверхностью


Найдено два исследования, посвященных влиянию световозвращающих номерных знаков автомобиля на количество ДТП. Оба исследования являются американскими (Campbell og Rouse, 1968; Stoke, 1975). Нидерландское исследование (Tromp og Noordzij, 1991), кроме этого, изучает влияние требования отражателя на задней части грузового автомобиля в Нидерландах с 1980 года. Лучшая оценка влияния этих мер на ДТП приводится в табл. 4.8.1.

Таблица 4.8.1. Влияние световозвращающих номерных знаков автомобиля и световозвращателя на задней части грузового автомобиля на количество ДТП

Тяжесть последствий ДТП Изменение количества ДТП в процентах
Типы ДТП Лучшая оценка Пределы колебания результатов
Автомобиль имеет световозвращающие номерные знаки
Все степени тяжести Все ДТП в темное время суток -3 ( -11; +6)
На задней части грузового автомобиля имеются световозвращатели
ДТП с травматизмом

Наезд на стоящий автомобиль

+3 ( -2; +8)

Ни одно из этих мероприятий не оказывает статистически достоверного влияния на количество ДТП. Hisdal (1976) отмечает, что исследования, проведенные также в США в штатах Айове, Мэн и Северной Каролине, показывают снижение аварийности после введения обязательных световозвращающих номерных знаков, но напоминает, что эти исследования имеют значительные методические слабости.


Защитная одежда мотоциклистов


Найдено пять исследований, устанавливающих влияние защитной одежды мотоциклиста на степень тяжести ДТП:
Aldman, Cacciola, Gustafsson, Nygren og Wersаll, 1981 (Швеция).
Hurt, Ouellet og Thom, 1981 (США).
Danner, Langwieder, Polauke og Sporner, 1984 (Германия).
Aldman, Kajzer, Gustafsson, Nygren og Tingvall, 1985 (Швеция).

Результаты этих исследований влияния защитной одежды приводятся в табл. 4.8.2.

Таблица 4.8.2: Влияние защитной одежды мотоциклиста на количество / степень травм

Тип ДТП, на который влияет мероприятие Изменение количества травм в процентах
Вид травм, на которые влияет мероприятие Лучшая оценка Пределы колебания результатов
Перчатки мотоциклиста
ДТП с участием мотоцикла Все ДТП в темное время суток -50 ( -63; -33)
Сапоги мотоциклиста
ДТП с участием мотоцикла Травмы ног и голени -33 ( -45; -17)
Кожаные куртки или штаны
ДТП с участием мотоцикла Травмы руки или ноги
-33 ( -50; -10)

Ношение защитной одежды приводит к достоверному снижению фактически всех типов травм при ДТП с мотоциклистами на 33-50%. Это касается использования перчаток, обуви и защитной одежды. Наибольшее влияние имеет использование перчаток.


Влияние на пропускную способность дорог

Мероприятия рассматриваемые в настоящем разделе не оказывают влияние на пропускную способность автомобильных дорог.


Влияние на окружающую среду

В литературе обсуждался вопрос о том, могут ли световозвращающие материалы оказывать ослепляющее воздействие. Обычные световозвращатели на пешеходах и световозвращатели на велосипедах не обладают ослепляющим действием. Когда речь идет о возможном ослепляющем действии световозвращающих номерных знаков, то количество данных явно недостаточно для того, чтобы ответить на этот вопрос (Hisdal, 1976). Нельзя считать, что упомянутые меры имеют какое-либо влияние на состояние окружающей среды.


Затраты


Пешеходные катафоты раздаются бесплатно многими организациями как подарок покупателям или клиентам. Себестоимость одного катафота составляет около 2-3 крон. Призматический катафот, прикрепляемый к велосипеду, стоит около 30 крон. Велосипеды норвежского производства оснащаются катафотами как стандартное их оснащение (Norsk Trafikksikkerhetsrad, 1980). Пешеходные жилеты со световозвращающими полосками или из флуоресцирующих материалов различных типов стоят в пределах 90-150 крон. Защитная одежда для мотоциклиста продается по следующим ценам (цены 1995 г.):

Вид одежды Стоимость (крон/шт., крон/пара)
Комбинезон (из кожи) 4000-9000
Куртка 2000-3000
Штаны 1200-3000
Обувь 1300-2500
Перчатки

300-1100

 

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Для того, чтобы проиллюстрировать выгоду от средств, вложенных на реализацию мероприятий, ниже приводится пример расчета.

Согласно отчетам полиции, в 1995 году в ДТП в Норвегии было травмировано всего 373 пешехода (Центральное статистическое бюро, 1996) в темное время суток. Информация об использовании катафота имеется из 239 ДТП, причем в 217 случаях травмированный в ДТП пешеход не использовал катафота, а в 22 ДТП - использовал. Если соотношение пешеходов, использующих катафоты и не использующих их было одинаковым и в части остающихся ДТП в статистике полиции, то получается, что 340 пешеходов из 373 травмированных не использовало катафота. Социально-экономические потери от этих ДТП составляют 870 млн. крон в год. Поэтому использование катафотов оправдывает себя и экономически. Кампания в пользу катафотов среди пешеходов, обходящаяся в 25 млн. крон, будет иметь положительный социально-экономический эффект, если в результате нее удается избежать 10 ДТП с участием пешеходов в темное время суток. Такой эффект соответствует 5-10-процентному увеличению использования катафота.

Риск аварийности мотоциклистов, рассчитанный на основании норвежской статистики ДТП, составляет 1,5 травмированных человека на 1 млн. км пробега легкого мотоцикла и 1,8 чел. на 1 млн. км пробега тяжелого мотоцикла. Средний ежегодный пробег составляет 6800 км для легких и 6000 км для тяжелых мотоциклов. Поэтому вероятность травмирования мотоциклиста ежегодно составляет 0,01. Неизвестно, сколько мотоциклистов в настоящее время использует защитную одежду. Вероятность травмирования предполагается больше для такого мотоциклиста, который не носит защитной одежды. Использование защитной одежды (перчаток, обуви, кожаной одежды) может снизить ежегодную вероятность травмирования мотоциклиста на 40%. Это значит, что удается избежать 0,004 травм на одного мотоциклиста в год. Положительный социально-экономический эффект от этого составляет 5700 крон на одного мотоциклиста в год. Расходы на приобретение защитной одежды составляют около 7500 крон. Если применяется 10-летний срок амортизационных отчислений по приобретенной защитной одежде, то выгода от снижения аварийности в течение данного периода составляет 40000 крон на одного мотоциклиста. Это гораздо больше, чем расходы на приобретение защитной одежды (отношение выгоды к затратам составляет 5,3).









 

 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: