Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 

 


4.4. Дополнительные стопсигналы

Введение


Количество ДТП с наездом сзади значительно увеличилось в Норвегии в конце 1980-х годов, но впоследствии стабилизировалось. Такие ДТП составляют 13% от всех ДТП, зарегистрированных полицией как ДТП с травматизмом. Наряду с интенсивностью движения, одним из факторов, влияющих на несчастные случаи, может быть то, что торможение едущего впереди транспортного средства не фиксируется заранее. Нормальные тормозные огни, по причине их низкого расположения, можно заметить только из следующего сзади автомобиля. Другие, едущие в потоке автомобили, эти огни не видят. Если автомобили движутся в потоке на близком расстоянии друг от друга, то незаметность тормозных огней может привести к тому, что для торможения и предотвращения наезда не останется достаточно времени.

Езда с включенными фарами ближнего света в дневное время может снизить видимость стопсигналов. На многих моделях автомобилей стопсигналы и фонари заднего света расположены в одном месте и торможение транспортного средства показывается лишь усилением яркости свечения фонарей заднего света за счет включения стоп-сигналов. Дополнительные стоп-сигналы устанавливаются с целью повышения заметности стоп-сигналов тормозящего транспортного средства для большего количества водителей, движущихся за тормозящим транспортным средством, и предотвращения тем самым наездов сзади.


Описание мероприятия


Под дополнительными стопсигналами понимаются дополнительные фонари, расположенные по центру автомобиля либо сверху, либо снизу заднего стекла. Раньше имелась возможность установить два, расположенных по бокам автомобиля стоп-сигнала, например, в салоне легкового автомобиля за его задним стеклом. Такое расположение стопсигналов в настоящее время не практикуется. Дополнительные стопсигналы могут входить в стандартную заводскую комплектацию автомобиля или устанавливаться дополнительно. В Норвегии они не обязательны. В США они устанавливаются с 1986 г. на всех новых автомобилях как элемент обязательного технического оснащения.

Рис. 4.4.1. Влияние дополнительных верхних стоп-сигналов на движение в очереди.
Источник: Helmers и Tоrnros, 1983.


Влияние на аварийность


Приведенные ниже результаты основываются на следующих исследованиях:

Malone, Kirkpatrick, Kohl og Baker, 1978 (США).
Reilly, Kurke og Buckenmaier, 1980 (США).
Rausch, Wong og Kirkpatrick, 1982 (США).
Marburger, 1983 (Германия).
Kahane, 1989 (США).
Farmer, 1996 (США).

Первые три из перечисленных исследований являются опытами с такси в условиях городского движения. Они показали, что дополнительные (верхние) стоп-сигналы могут на 50% сократить количество ДТП со столкновением в заднюю часть автомобиля. Более поздние исследования показали гораздо меньшую эффективность: в настоящее время лучшая оценка влияния - 14-процентное сокращение количества ДТП с наездом сзади ( 15; 13%) для одного стоп-сигнала и 9% для двух стоп-сигналов ( 13; 4%). Эти цифры относятся к автомобилям со стоп-сигналами, которые сопоставились с автомобилями без них. ДТП с травматизмом и материальным ущербом отдельно не анализировались.


Влияние на пропускную способность дорог

Влияние установки дополнительных стоп-сигналов на пропускную способность дорог не исследовалось.


Влияние на окружающую среду

Влияние установки дополнительных стоп-сигналов на окружающую среду не отмечено.


Затраты


Установка дополнительных стоп-сигналов в одном автомобиле стоит 200-300 крон.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия

Проведен ряд анализов эффекта от установки дополнительных стоп-сигналов вверху в автомобиле. Согласно датскому анализу (Somers og Hansen, 1984), расходы на установку дополнительных стоп-сигналов во всем автомобильном парке страны составляли бы 201,5 млн. датских крон (одноразовый расход в ценах 1980-го года и при численности автомобильного парка того же года). Расходы установки дополнительных стоп-сигналов на новых автомобилях составляли бы 12 млн. датских крон. В пересчете на 17 лет (расчетный срок, в течение которого весь автомобильный парк обновляется) и годовой ставке 6%, расходы составляют 125 млн. крон.

Экономия от сокращения количества ДТП в течение 17 лет (при годовой ставке 6%) составляет 133,2 млн. датских крон, при условии оснащения всего автомобильного парка дополнительными стоп-сигналами, и 72,0 млн. крон, если только новые автомобили имеют такое оснащение. Эти результаты соответствуют 15-процентному снижению количества ДТП. Согласно этому расчету выгода от сокращения количества ДТП при подобном влиянии не достаточно большая, чтобы перевесить затраты на реализацию мероприятия.

Финский анализ (Salusjаrvi og Potinkara, 1987) показал, что установка дополнительных стоп-сигналов на новых автомобилях имеет положительный социально-экономический эффект, так как количество наездов сзади в Дании уменьшается на 15%, в Финляндии на 11%, в Норвегии на 7%, в Швеции на 13. Для всего автомобильного парка аналогичные цифры составляют 17% (Дания), 11% (Финляндия), 8% (Норвегия) и 15% (Швеция). Следовательно, мероприятие имеет положительный социально-экономический эффект во всех этих странах.

Американский анализ эффекта от вложенных средств (Kahane, 1989) показал, что ежегодные расходы при обязательной установке дополнительных стоп-сигналов составляют 105 млн. долларов и ежегодная выгода от реализации мероприятия 910 млн. долларов. Отношение выгоды к затратам - 8,7.

В Норвегии около 36% легковых автомобилей имеет дополнительные стоп-сигналы. Оборудование остающейся части (64%) автомобильного парка дополнительными стоп-сигналами обошлось бы в 265 млн. крон (одноразовые затраты). Ежегодно возможно сократить количество ДТП на 100 происшествий (зарегистрированные полицией ДТП, влияние на количество ДТП - 14%, за вычетом доли оборудованных ранее автомобилей -. 36%). Экономия от сокращения количества ДТП в течение 7,5 лет (предполагается, что установка дополнительных стоп-сигналов в старых автомобилях охватывает более короткий период, так как часть старых автомобилей выходит из практического использования) при годовой ставке, равной 7%, составляет 625 млн. крон. Следует также учесть экономию от сокращения ДТП с материальным ущербом, т.е. дополнительно 470 млн. крон, всего экономия составит 1095 млн. крон. Отношение выгоды к затратам составит 4,1.






 

 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: