Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  | cледующий>>

 

 



4.19. Контроль массы автомобиля

Введение


Незащищенные участники дорожного движения - это, прежде всего, относится к пешеходам и велосипедистам, - называются незащищенными, поскольку они вынуждены принимать всю ту кинетическую энергию, которую при ДТП трансформируют своим собственным телом. У них нет никакой окружающей массы, которая могла бы принять на себя эту энергию. Лица, находящиеся в автомобиле, значительно больше защищены и закрыты от приема энергии, поскольку большая часть этой энергии приходится на кузов автомобиля, а не только на тела тех, кто находится в автомобиле. Тем самым уменьшается степень серьезности телесных повреждений лиц, находящихся в автомобиле. Это отчетливо видно из официальной норвежской статистики дорожно-транспортных происшествий, которая показывает, каким образом доля травмированных водителей из общего количества водителей, вовлеченных в ДТП с телесными повреждениями, варьируется между транспортными средствами с разной массой. Приведенные ниже данные взяты из сводок дорожной полиции Норвегии об ДТП с телесными повреждениями за 1990-1993 гг. (см. табл. 4.19.1).

Таблица 4.19.1. Взаимосвязь между массой транспортного средства и долей травмированных водителей из всех водителей, вовлеченных в ДТП с телесными повреждениями в Норвегии

Группа транспортных средств Водители, разделенные в процентах
Типичная масса (кг) Пострадавшие водители Непострадавшие водители Количество вовлеченных в аварию
Грузовой автомобиль 20.000 21,8 78,2 2.723
Автобус 12.000 9,9 90,1 1.157
Автофургон 2.000 37,6 62,4 2.985
Комбинированный автомобиль 1.500 32,1 67,9 1.273
Такси 1.500 28,4 71,6 659
Легковой автомобиль 1.200 46,8 53,2 38.666
Тяжелый мотоцикл 400 91,0 9,0 1.547
Легкий мотоцикл 200 88,0 12,0 251
Мопед 100 90,0 10,0 2.977
Велосипед 25 95,3 4,7 4.150

Пешеход

99,3 0,7 4.545

Во всех ДТП с телесными повреждениями, отраженных в отчетах дорожной полиции, вовлечен водитель транспортного средства (велосипед считается также транспортным средством). Тем не менее, водитель не всегда получает телесные повреждения. Дорожная полиция регистрирует также количество непострадавших водителей, вовлеченных в ДТП с телесными повреждениями. Обзор отчетливо показывает, что доля таких водителей самая большая для тех транспортных средств, которые обладают наибольшей массой (весом). Существенная разграничительная линия проходит между автомобилями, с одной стороны, и другими транспортными средствами, с другой. Для всех типов автомобилей доля непострадавших в ДТП с телесными повреждениями водителей составляет более 50%. Для других транспортных средств доля непострадавших водителей составляет 5-10%. Но доля непострадавших водителей существенно меняется также между разными типами автомобилей, в зависимости от их массы. Так, доля непострадавших водителей автобусов составляет 90%, а доля непострадавших водителей легковых автомобилей - 53%.

Вот почему соотношение массы является основным условием, когда нужно объяснить разницу в риске получить телесные повреждения между группами участников дорожного движения с различной массой. Согласно исследованию Хармса (Harms, 1992), относительное изменение скорости при лобовом столкновении (часто называемое дельта V, обозначается V) пропорционально соотношению массы между транспортными средствами. Когда два автомобиля - один весом 20 тонн, а другой весом 2 тонны, которые движутся со скоростью 80 км/ч, - сталкиваются влобовую, то изменение скорости для тяжелого автомобиля составит 14,5 км/ч, а для легкого автомобиля - 145,5 км/ч. Сумма изменений скорости равна относительной скорости столкновения (80 + 80 км/ч = 160 км/ч). Вероятность получения телесных повреждений при ДТП сильно зависит от относительного изменения скорости при ДТП. Вот почему масса транспортных средств может иметь значение как для распределения телесных повреждений между различными группами транспортных средств и участниками дорожного движения, так и для общего количества пострадавших. Evans (1990) иллюстрирует это некоторыми примерами. Участник дорожного движения, который меняет автомобиль на мотоцикл, увеличит свой собственный риск, но сделает ситуацию безопаснее для всех других участников дорожного движения. Если участник дорожного движения меняет свой автомобиль, то он сделает ситуацию безопаснее для себя, но все другие участники дорожного движения будут подвержены повышенному риску получения травмы. Предпосылкой для этих примеров является то, что риск попасть в ДТП зависит от размера автомобиля, что едва ли является случайным. В США доказано, что большие автомобили подвержены большему риску быть вовлеченными в ДТП, чем маленькие автомобили (Evans, 1985 a и b).

Несколько исследователей пришли к заключению о существовании взаимосвязи между размером автомобилей и риском получения телесных повреждений, что может рассматриваться как закономерность при дорожнотранспортных происшествиях, в которые вовлечены транспортные средства, при равенстве других факторов (Camphell og Reinfurt, 1973; Negri og Riley, 1974; Joksch, 1976; Grime og Hutchinson, 1979, Evans, 1990):

Эти законы касаются широкого спектра транспортных средств, от мопедов, до мотоциклов, небольших автомобилей, больших автомобилей, небольших и больших грузовых автомобилей (Evans og Frick, 1993).

Варианты риска получения телесных повреждений, связанные с массой автомобилей, - это прежде всего вопрос о распределении риска между группами транспортных средств и группами участников дорожного движения. Менее понятно, какое значение масса транспортного средства имеет для общего количества телесных повреждений в дорожном движении, и возможно ли уменьшить это, предъявив определенные требования к массе транспортного средства. Чтобы сказать, что разница в риске получения телесных повреждений между небольшими и большими автомобилями зависит от массы автомобиля, следует исключить другие объяснения этой разницы, что реально почти никогда невозможно сделать.

Цель с возможным регулированием массы автомобилей, рассматриваемым как мера безопасности дорожного движения, - оказывать воздействие на распределение автомобильного парка, согласно массе, таким образом, чтобы общее количество лиц, пострадавших в дорожном движении, было как можно более низким при данном количестве автомобилей и данным риском дорожно-транспортного происшествия на километр пробега.


Описание мероприятий


Меры, которые могут быть актуальны для регулирования массы автомобилей, включают в себя:


Влияние на аварийность


Метод описания влияния массы автомобилей на количество телесных повреждений.


Чтобы сказать что-либо о влиянии массы автомобилей на количество телесных повреждений, следует различать три типа происшествий: (1) столкновение между автомобилями, (2) одиночные ДТП с автомобилями и (3) столкновения между автомобилями и более легкими участниками дорожного движения. Для последнего типа происшествий разница в массе между каждым автомобилем и противоположной стороной в ДТП так велика, что риск получения телесных повреждений для противной стороны бесспорен, независимо от массы автомобиля (Evans, 1984). Поэтому столкновения между автомобилями и более легкими участниками дорожного движения являются не тем типом ДТП, на основании которого можно сказать чтолибо о влиянии массы автомобилей.

Одиночные происшествия с автомобилями очень разнородны. Частью таких ДТП являются столкновения с неподвижными препятствиями. Риск получения телесных повреждений при таких происшествиях зависит от соотношения массы между автомобилем и тем неподвижным препятствием, на которое наехал автомобиль. Каждое неподвижное препятствие обладает большим разрушительным потенциалом, например, каменная стена или опора моста имеют большую массу, чем большинство легковых автомобилей, так что риск получения телесных повреждений для тех, кто находится в автомобиле, бесспорен, независимо от массы автомобиля.

Лучшим основанием для того, чтобы сказать что-либо о влиянии массы автомобилей, являются столкновения между автомобилями (Broughton, 1996a; 1996b; 1996c).


Влияние массы автомобиля на количество ДТП с телесными повреждениями


Те результаты, которые представлены, строятся на следующих исследованиях:

Perchonok и др., 1978 (США).
Grime og Hutchinson, 1979 (Великобритания, касается соотношения массы).
Evans, 1984 (США).
Evans, 1985В (США).
Bryden og Fortuniewicz, 1986 (США).
Evans og Wasielewski, 1987 (США).
Partyka, 1990 (США).
Bjоrketun, 1992 (Швеция).
Evans og Frick, 1992 (США).
Tapio, Pirtala og Ernvall, 1995 (Финляндия).
Broughton, 1996c (Великобритания).

Большинство этих исследований ничего не сообщают об общем влиянии на количество пострадавших в ДТП изза изменения массы автомобилей. Они рассматривают, главным образом, лишь вопрос о собственном риске, т.е. вопрос о том, как увеличение массы автомобиля влияет на тех, кто сидит в том автомобиле, которого касается увеличение массы. Но эти цифры являются в лишь половиной дела, поскольку они ничего не говорят о том риске быть вовлеченным в ДТП, к которому ведет увеличение массы противной стороны.


Наиболее полный материал касается влияния на собственный риск водителя увеличения массы его автомобиля. Результаты этих исследований могут быть изложены в сжатой форме в следующем обзоре, касающемся относительного смертельного риска для водителей в автомобилях с разной массой при столкновениях с автомобилями разной массы (Evans og Frick, 1992) (табл. 4.19.3).

Таблица 4.19.3. Относительный смертельный риск для водителя автомобиля 1 в столкновениях с автомобилем 2. Смертельный риск при столкновениях между самыми легкими автомобилями условно принят за 1,00

Автомобиль 1 Автомобиль 2
830 960 1080 1180 1290 1400 1460 1560 1640
830 1,00 1,51 2,15 1,99 2,32 2,48 2,19 2,31 2,28
960 1,01 1,45 1,71 1,63 1,97 2,10 2,17 1,88 1,94
1080 0,85 1,06 1,63 1,56 1,63 1,58 1,69 1,59 1,58
1180 0,61 0,77 0,99 1,40 1,31 1,31 1,56 1,31 1,66
1290 0,43 0,72 0,87 1,00 1,07 1,10 1,04 1,14 1,40
1400 0,46 0,61 0,71 0,83 0,93 0,90 1,00 0,98 1,11
1460 0,32 0,43 0,69 0,70 0,73 0,83 0,86 0,99 0,96
1560 0,28 0,33 0,48 0,50 0,62 0,62 0,80 0,85 0,96

1640

0,19 0,20 0,33 0,44 0,50 0,57 0,59 0,65 0,72

Таблица показывает смертельный риск для водителя автомобиля 1 в столкновениях с автомобилем 2. Сведения по диагонали, напечатанные курсивом, показывают влияние на смертельный риск увеличения массы всех автомобилей, т.е. переходит к автомобильному парку, где все автомобили имеют одинаковую массу, но больше той массы, которую имеют сегодня самые маленькие автомобили. Здесь показано влияние увеличения массы на саму массу. Как только масса превышает 1400 кг, смертельный риск начинает уменьшаться.

Лишь четыре исследования из указанных выше (Evans og Wasielewski, 1987; Bjоrketun, 1992; Tapio, Pirtala og Ernvall, 1995; Broughton, 1996b) попытались измерить влияние массы автомобилей как на риск получения телесных повреждений лицами, находящимися в автомобиле, так и на риск получения телесных повреждений противной стороной в большей части происшествий. Результаты этих четырех исследований показаны на рис. 4.19.1.

Рис.4.19.1. Взаимосвязь между собственным весом легковых автомобилей в килограммах и относительным риском получения телесных повреждений при столкновении автомобиля

Автомобили с собственным весом от менее 850 кг до более 1500 кг представлены на этой схеме. Относительный риск получения повреждений для самых легких автомобилей условно принят за 1,00. Цифры, которые стоят до колонок, показывают относительный риск получения повреждения в более тяжелых автомобилях. Линии показывают сомнительность относительного риска. Рис. 4.19.1 показывает, что риск получения телесных повреждений для тех, кто находится в автомобиле, уменьшается с ростом собственного веса автомобиля, и примерно на 50% меньше в автомобилях весом более 1500 кг, чем в автомобилях весом менее 850 кг. С другой стороны, с увеличением веса автомобиля увеличивается риск нанесения повреждений другим участникам дорожного движения. У самых тяжелых автомобилей риск нанесения повреждений другим участникам дорожного движения примерно на 75% выше, чем у самых легких автомобилей. Общее количество лиц, пострадавших при столкновениях, в которых участвовали автомобили с разным весом, приблизительное, независимо от веса. А повышение чужого риска с увеличением веса уравновешивает выигрыш в собственном риске.

Сделано много расчетов возможного влияния на общие цифры, характеризующие повреждения, изменения среднего веса автомобильного парка. (Klein, Hertz og Borener, 1991) на материалах штатов Техас и Мэриленд (США) рассчитали влияние уменьшения среднего веса транспортного средства с 1680 кг до 1225 кг. Для Техаса количество пострадавших лиц увеличилось бы на 11%, для Мэриленда - на 4%. Лишь в Техасе увеличение пострадавших было статистически достоверным.

Broughton (1995) рассчитал, что уменьшение на 5% веса всех автомобилей в Великобритании привело к уменьшению на 3,8% количества серьезных телесных повреждений у лиц, находящихся в автомобилях, в густонаселенной местности и на 2,9% - в малонаселенной местности.

В последние годы в США получили распространение небольшие грузовики и автомобили многоцелевого использования весом 1750-2000 кг с одновременным уменьшением веса легковых автомобилей (Kahane, 1997). Увеличилась разница в весе между легковыми автомобилями и небольшими грузовиками, а также автомобилями многоцелевого использования. Кахане подсчитал, что уменьшение веса грузовика малой грузоподъемности и автомобилей многоцелевого использования на 50 кг ведет к уменьшению на 1% количества телесных повреждений в большинстве ДТП, где эти автомобили участвовали. Для легковых автомобилей соответственное уменьшение веса привело к увеличению количества лиц, пострадавших в большинстве ДТП, в которых участвовали эти автомобили. Эти расчеты носят гипотетический характер и учитывают лишь массу автомобиля. Если же у водителей создалось впечатление, что автомобили защищают их сегодня лучше, притом что автомобили стали легче и меньше, то, по всей видимости, это должно привести к более осмотрительному поведению за рулем.


Влияние на пропускную способность дорог

Мероприятия, которые имеют цель изменить распределение веса данного парка транспортных средств, косвенно могли бы оказать влияние на пропускную способность дорог. Меры, которые устраняют группу легких и/или тяжелых автомобилей или которые имеют цель более равномерного распределения веса в автомобильном парке, могут привести к более однородному поведению в дорожном движении, например, в виде меньшего разброса скорости движения. Это может привести к повышению пропускной способности дорог, так и к меньшей потребности в совершении обгонов. Фактическое влияние детально не исследовалось.

Влияние на окружающую среду

Изменения массы автомобилей может оказать влияние на окружающую среду, поскольку существует взаимосвязь между массой автомобиля и расходом горючего. На основании данных о 48 моделях автомобилей (Просветительный совет по дорожному движению, 1993) получена зависимость на рис. 4.19.2, который показывает взаимосвязь между собственным весом автомобиля и расходом горючего в литрах на милю пути при скорости 90 км/ч.

 

Рис. 4.19.2. Взаимосвязь между собственным весом автомобиля и расходом горючего. Источник: Просветительный совет по дорожному движению


Рис. 4.19.2 показывает, что тяжелые грузовые автомобили расходуют больше горючего, чем легкие грузовые автомобили, следствием чего может быть увеличенный выброс отработанных газов.


Затраты


Нет никаких конкретных цифр расходов для принятия возможных мер, которые описаны в этом параграфе.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Расчета выгоды и затрат на те мероприятия, которые касаются контроля массы автомобилей, не могло проводиться, так как нет данных о размере расходов на проведение этих возможных мероприятий.

 

 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: