Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  | cледующий>>

 

 



4.17. Оборудование для управления автомобилем и приборы

Введение


Автомобиль, водитель и место водителя составляют то, что мы называем системой "человек-машина", которая должна быть образована в соответствии со способностями и возможностями человека (Kantowitz og Sorkin, 1983). Оборудование управления автомобилем и инструменты представляют собой одну часть этой системы и поэтому всегда будет иметь место определенная вероятность, что водитель действует с ними ошибочно. Еще в 1958 году McFarland отметил, что водители, которые случайно/непроизвольно трогают органы управления и приборы, могут представлять определенную опасность:


"Любой орган управления, которого трудно достичь или использовать, или прибор, который трудно прочитать, либо сиденье, которое неудобно для сидения, или в какойто мере мешает видимости (имеются в виду дверные опоры и др.), может привести к ДТП".


Обычно человеческие ошибки служат одними из важнейших факторов, приводящих к ДТП. Человеческие ошибки делят по категориям в системе "человек-машина" следующим образом (Swain og Guttman, 1980; Kantowitz og Sorkin, 1983):


1. Ошибки пропуска


Возникают, когда полностью или частично пропускают обязанность.


2. Ошибки в действиях


Возникают, когда обязанность выполняется неправильно.


3. Ошибки в последовательности действий


Имеют место, когда действия выполняются в неправильной последовательности.


4. Отвлечение внимания


Это проявляется, когда вы выполняете задачу или производите действия, которые отвлекают внимание от того вида деятельности, которой вы и должны заниматься в данный момент.


5. Просчеты во времени


Они проявляются, когда вы выполняете какую-либо задачу слишком рано или слишком поздно или не стремитесь выполнить задачу в рамках отведенного вам времени.


6. Просчеты в качестве исполнения


Это проявляется, когда вы выполняете задачу в слишком большом или слишком малом объеме.

Вероятность совершения подобных типов ошибочных действий в обычных случаях достаточно мала.


И вообще эти просчеты не имеют слишком большого значения. Водитель может, к примеру, забыть включить сигнал поворота, когда он перестраивается или поворачивает на другую дорогу Последствия невнимательности водителя могут быть более серьезными: он может на двухполосной дороге оказаться на полосе встречного движения, что может привести к ДТП. Вероятность совершения как ошибочного действия, так и результирующего от этого серьезного ДТП - небольшая.


Но вероятность ошибочных действий может иметь драматические последствия в критических ситуациях, которые требуют от водителя быстрой реакции (Swain og Guttman, 1980), особенно когда за рулем сидит малоопытный водитель. Возможность совершения ошибочных действий увеличивается, когда объем информации большой и нагрузка на водителя, следовательно, большая, например, когда нужно проехать через сложный перекресток, на котором информация дается многими дорожными знаками и присутствует много элементов движения.

Когда человек начинает водить новый автомобиль, он осваивает органы управления и приборы автомобиля (рулевое управление, рычаг переключения передач, педали, сигналы поворота, включатели фар и т.п.) до определенного уровня, т.е. он активно думает, в каком месте находятся приборы и как пользуются педалями. Через некоторое время эти операции автоматизируются, и человек перестает думать о расположении и способе работы приборов и органов управления. Ситуация изменится, когда человек переходит к другой, неизвестной ему машине. Теперь он вынужден заново освоить использование приборов и органов управления, пока это не станет автоматическим.

Различия между автомобилями могут быть часто настолько значительными, что даже начало движения на них может означать непосредственную опасность для водителя, если он не знает, как действуют различные системы обеспечения работы автомобиля. Особенно это важно при переходе с одного типа автомобиля, к которому вы привыкли, на другой тип автомобиля, на котором вы никогда не ездили. При управлении автомобилем в критических ситуациях это может повысить вероятность ошибочных действий, поскольку в этом случае вы прибегаете к действиям, которым вы научились на привычном для вас автомобиле, но которые не подходят или прямо опасны для выполнения на автомобиле, на котором вы еще не бывали в критических ситуациях.

Поэтому как компоновка места водителя, так и размещение органов управления и приборов могут иметь определенное значение для обеспечения безопасности при движении. Компоновка окружающей водителя среды может быть в различной степени приспособлена к анатомическому строению и психике человека. И все это влияет на вероятность совершения ошибочных действий в сторону их сокращения или увеличения, особенно когда эта компоновка не приспособлена к потребностям человека.

Эта компоновка, в частности, включает в себя:

Были разработаны модели компоновки формы сиденья, регулировки сиденья и обзора салона к различным типам человеческого тела таким образом, что место водителя может быть приспособлено в пределах от 5 процентов для людей, которые имеют женское строение тела, и до 95 процентов, которые имеют мужское строение тела (Babbs, 1979). Проблема компоновки автомобиля может заключаться в том, что антропометрические параметры "высоты глаз", то есть расстояние от верхней поверхности сиденья до уровня глаз, не совпадают с фактической высотой глаз, поскольку человек никогда не сидит с прямой спиной при вождении автомобиля (Kantowitz og Sorkin, 1983).

В водительскую среду восприятия входят и зеркала: левое и правое регулируемые зеркала и центральное внутреннее зеркало. Проблема зеркал заключается в том, что они не перекрывают все углы зрения, а оставляют "мертвые зоны", в которых может находиться другое транспортное средство, велосипедист или пешеход. Бывают ситуации, когда водитель, собирающийся поворачивать направо или налево, проверяет по зеркалу наличие рядом с ним других участников дорожного движения, но тем не менее попадает в ДТП.

Усилие для тормозной педали отличается значительными вариациями для различных моделей автомобилей. Особенно ABS-тормоза в момент резкого торможения ведут себя подругому, чем обычные тормоза. То же самое относится к свободному ходу педали сцепления, чувствительности руля и показателям маневренности. В дополнение к этому автомобили во все возрастающей степени оборудуются радиоприемниками, кассетными магнитофонами и/или мобильными телефонами, что представляет собой оборудование, которое совершенно не нужно для управления автомобилем, но которое, наоборот, может отвлечь или притупить внимание водителя таким образом, что вероятность ДТП увеличивается в значительной степени. Обзор литературы показывает, что разговор по мобильному телефону в момент вождения может оказать неблагоприятное воздействие на поведение водителя (Sagberg og Vaa, 1995). Использование мобильного телефона увеличивает время реакции, скорость автомобиля становится неравномерной и расположение его на проезжей части меняется. Даже если пока не установлено прямой зависимости между использованием мобильного телефона и риском аварийности, влияние разговора по мобильному телефону на поведение водителя позволяет сделать вывод, что использование мобильного телефона во время движения повышает риск аварийности. В одном американском исследовании (Violanti og Marshall, 1996) показали, что водители, пользующиеся мобильным телефоном во время движения, имеют 5-6-кратный риск попасть в ДТП по сравнению с водителями, кто не пользуется мобильным телефоном. Одновременно можно предполагать, что не только мобильный телефон (разговор по нему) является причиной ДТП. Водители, у которых найдена высокая зависимость использования мобильного телефона и риска аварийности, могут иметь и другие обстоятельства, приводящие к ДТП.

Однако то, о чем говорится в данном параграфе, ограничено теми функциями контроля и приборами, которыми водитель должен или может управлять или видеть их значения со своего места при вождении автомобиля. Работа с большинством этих средств управления и контроля осуществляется с помощью переключателей, рычагов, ручек или кнопок, которые часто имеют многофункциональное назначение. Различные органы управления имеют такую форму, окраску, размещение и маркировку, которые сами по себе достаточно редко могут сказать о том, как вы должны ими пользоваться для достижения определенного результата. В дополнение к этому форма, окраска, размещение и маркировка имеют существенные различия для разных моделей автомобилей. Практически полное отсутствие стандартизации в отношении органов управления и приборов автомобиля находится в значительном противоречии с теми результатами, которые были достигнуты в ряде других отраслей. Возможные проблемы водителя при работе с органами управления и приборами во время движения могут быть обусловлены многими условиями:

Имеется одно американское исследование (Perel, 1976), в котором была сделана попытка подсчитать, в какой степени проблемы работы органов управления автомобилем могут являться одной из причин совершения ДТП. Был проведен поиск данных, в которых ключевое слово, касающееся органов управления, было прослежено по полицейским отчетам о 114000 ДТП в Северной Каролине в течение 1974 г. и нескольких месяцев 1975 г. В полицейских отчетах проблемы, связанные с органами ручного управления, были упомянуты только в связи с 78 ДТП, то есть в весьма малом количестве случаев. Главной проблемой этих зарегистрированных ДТП было прежде всего то, что водитель отвлекался от вождения при работе с омывателями ветрового стекла, кассетным магнитофоном и радиоприемником, обогревательным аппаратом/обогревателем стекла и т.п. Этот тип переключения внимания был отмечен в 35 из 78 зарегистрированных ДТП (45%). Есть все основания полагать, что это количество намного больше как в связи с некачественной отчетностью по этому типу проблем, так и в связи с использованием косвенных методов исследования, когда все данные о причинах ДТП прошли множество инстанций.

Подробные предписания с более детальными требованиями к компоновке, размещению, маркировке и работе с наиболее важными с точки зрения безопасности движения органами управления могли бы упростить задачи водителя, сделать менее опасным переход с одного автомобиля на другой и предотвратить совершение ошибочных действий при вождении автомобиля.


Описание мероприятий


Подробная и более специфическая информация о том, как размещение и компоновка органов управления могли бы упростить задачу водителя, сделала бы переход из одного автомобиля в другой более простым и исключило бы много ошибочных действий во время вождения. Имеется 4 основополагающих фактора, которые следует оценить при разработке и размещении органов управления автомобилем (Green, 1979):

1. Частота пользования.
2. Значение действия, а также то время, которое необходимо для выполнения этого действия.
3. Последовательность пользования.
4. Группировка по функциональному назначению.


Частота пользования


Органы управления, которыми часто пользуются, должны быть максимально близко к рукам, когда они держат руль в позиции 10 и 2 (считая по положению этих цифр на циферблате часов), но не настолько близко, чтобы руки могли бы соприкасаться с ними в момент движения. Одним из важных факторов, который определяет расход времени, является то время, которое расходуется на движение кисти и пальцев и, следовательно, покрываемое при этом движении расстояние.


Значение действия


В зависимости от того, чем управляют все рычаги и ручки около водителя, наиболее важные из них должны располагаться в непосредственной близости от него. Короткое расстояние до них сокращает время реакции.


Группировка по функциональному назначению


Органы управления, которые относятся к одним и тем же техническим системам контроля или к подсистемам, должны размещаться рядом, например, стеклоочиститель/стеклоомыватель, включение передних фар и переключение на ближний свет, пепельница и зажигалка.


Последовательность пользования


Органы управления, которыми обычно пользуются в определенной последовательности, переключая их один за другим, должны размещаться с минимальным расстоянием между ними с тем, чтобы сократить время.

В дополнение к этим главным факторам следует упомянуть несколько условий, которые нужно принимать во внимание при разработке систем органов управления:

Международные организации постоянно работают над различными предложениями к стандартам, которые касаются безопасности транспортных средств. Они включают в себя также проблемы разработки органов управления автомобилем. Среди подобных организаций можно упомянуть следующие:

ISO: Международная организация по стандартизации
CEN: Европейский комитет стандартов (орган EF/EFTA)
ECE: Экономическая комиссия по Европе (орган ООН)
ANCI: Американский национальный институт стандартов
SAE: Общество автомобильных конструкторов.

Например, ISO разработал стандарты в следующих областях (Каталог ISO, 1988):

В дополнение к этому ISO сейчас рассматривает и разрабатывает предложения по стандартизации во многих других областях (Техническая программа ISO, 1996). Норвегия принимает участие в работе по стандартизации через свой национальный орган стандартизации (Norges Standardiseringsfоrbund) и может как участник этой работы влиять на разработку предлагаемых стандартов и принимать их. Норвегия может также принимать участие в рабочих группах ISO в качестве наблюдателя.


Влияние на аварийность


Имеется только четыре исследования, посвященные зависимости между органами управления и риском ДТП. Все четыре рассматривают боковое зеркало и его влияние на аварийность (Smith и другие, 1985; Cross, 1991; Behrensdorff og Klit Hansen, 1994; Luoma и другие,1995). Плоское зеркало оставляет "мертвые" зоны в задней части поля зрения.

В одном из исследований были сопоставлены три группы автомобилей фирмы-перевозчика (Cross, 1991). Эти транспортные средства имели следующие конструкции зеркала: (1) Плоское зеркало на обоих боках (контрольная группа), (2) выпуклое ("конвексное") зеркало на правой стороне, (3) комбинация плоского и выпуклого зеркал на обеих сторонах. Было зарегистрировано 437 ДТП, в которых наличие "мертвой зоны" было одной из возможных причин совершения ДТП. В группе (2) было зарегистрировано на 17,6% меньше ДТП, чем в контрольной, а в группе (3) было немного больше ДТП, чем в контрольной (Cross, 1991). Остальные исследования по этой теме посвящены ДТП с участием грузовиков, оборудованных выпуклым зеркалом на стороне водителя (Smith и другие 1985), плоским и выпуклым зеркалами на обеих сторонах (Smith и другие, 1985) и панорамным зеркалом и зеркалом ближнего угла со стороны пассажира (Behrensdorff og Klit Hansen, 1994, датские материалы) и двумя типами выпуклых зеркал со стороны водителя (Luoma и другие 1995, финские материалы). В датском исследовании было сделано предположение, что наличие зеркала на правой стороне может уменьшить количество ДТП при повороте направо, но увеличить количества ДТП с автомобилями, движущимися справа, следующим справа, так как зеркало может уменьшить обзорность направо. В финском исследовании рассматривались разные типы зеркал на стороне водителя: многорадиусное ("многорадиусное" зеркало означает зеркало, которое имеет выпуклую центральную часть, но прогрессивно сокращающиеся периферийные части в сторону краев зеркала) зеркало, выпуклое зеркало и плоское зеркало в контрольной группе (Luoma и другие, 1995). В финском исследовании изучалось влияние зеркала на ДТП при перестраивании с одной полосы на другую. Результаты этих исследований собраны в табл. 4.17.1.

Эксперименты с разными типами зеркал показали, что влияние зеркала на ДТП относительно небольшое. "Многорадиусное" и выпуклое зеркала влияют на ДТП при перестроении, но это влияние статистически незначительно.

В американском полевом испытании обнаружили 18-процентное снижение количества ДТП, связанными с зеркалом в результате использования выпуклого зеркала (только) на правой стороне автомобиля (Smith, 1985).

Таблица 4.17.1: Влияние типа зеркала на количество ДТП

Тяжесть последствий ДТП Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП, на который влияет мероприятие Лучшая оценка Пределы колебания результатов
Правостороннее зеркало на автофургоне/ грузовике: только выпуклое
Все ДТП, связанные с зеркалом -18 ( -36; +6)
Правостороннее зеркало на грузовике: одно плоское, одно выпуклое
Все ДТП, связанные с зеркалом +5 ( -10; -23)
ДТП с участием людей ДТП при правом повороте +18 ( -6; +48)
ДТП со смертельным исходом ДТП при правом повороте -44 ( -66; -6)
ДТП с травматизмом Встречное движение справа +9 ( -6; +26)
ДТП со смертельным исходом Встречное движение справа -7 ( -32; +10)
Зеркало со стороны водителя на легковом автомобиле
Все ДТП ("многорадиусное" зеркало) Маневр перестрония -21 ( -43; +10)

Все ДТП (выпуклое зеркало)

Маневр перестрония -23 ( -46; +9)

В датском исследовании показано почти парадоксальное влияние: количество ДТП с травматизмом увеличивается (незначительно), но количество ДТП со смертельным исходом снижается (значительно). ДТП на перекрестках с проездом справа рассматривались как тип ДТП, на который не ожидалось никакого влияния (Behrensdorff og Klit Hansen, 1994). Одновременно наблюдается такое же парадоксальное влияние на ДТП при повороте направо: увеличение количества ДТП травматизмом и сокращение количества ДТП со смертельным исходом. Однако, не одна из этих тенденций не является статистически достоверной.

Сделано предположение, что выпуклое зеркало приводит к тенденции неправильной оценки скорости и расстояния к тем транспортным средствам, которые (в выпуклом зеркале) поступают в поле зрения в той зоне, которая в плоском зеркале оставалась бы "мертвой" (Mortimer og Jorgeson, 1974; Luoma и другие, 1995). Американское исследование приводит информацию о разнице между плоским задним зеркалом и выпуклым зеркалом (Mortimer og Jorgeson, 1974):

Видимо нет такого исследования, которое показало бы, каково влияние разных типов органов управления и приборов на аварийность. При этом было проведено множество испытаний, которые показали, в каких пределах варьирует поведение водителей при различной конструкции органов управления. Подобные испытания обычно проводятся в лабораториях и касаются времени реакции, частоты ошибочных действий и т.п. Были также выполнены подсчеты и регистрация того, насколько часто водитель пользуется различными органами управления во время движения (Green, 1979).


Влияние на пропускную способность дорог

Улучшение систем органов управления автомобилем увеличивает степень контроля водителя над дорожно-транспортной ситуацией и не имеет каких-либо известных негативных влияний. Снижение количества ошибочных действий в отношении органов управления автомобилем может иметь косвенное влияние на пропускную способность дорог и на транспортные потоки за счет снижения количества ситуаций, которые могли бы привести к ДТП. Примером является использование указателей направления движения, которые после рычага переключения передач, рулевого управления и педали газа являются наиболее часто используемыми органами управления автомобилем (Green, 1979). Конструкция указателей направления движения может иметь определенное значение, поскольку водители в отдельных случаях не пользуются ими. Но такая конструкция, которая вынуждает пользоваться указателями направления движения, может повысить пропускную способность дороги за счет того, что сигналы водителя автомобиля другим участникам дорожного движения будут надежно подаваться при любых условиях и его поведение в условиях дорожного движения будет более предсказуемым.


Влияние на окружающую среду

Рассматриваемые мероприятия не имеют влияния на окружающую среду.


Затраты


Совершенствование стандартизации органов управления и приборов автомобилей вряд ли приводит к дополнительным расходам. Массовое производство компонентов типа переключателей, индикаторных ламп и т.д. может, наоборот, быть высокорентабельным. Расходы на научные и опытноконструкторские работы автомобильный завод включает в продажную цену автомобиля.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Недостаточная информация о расходах на мероприятие не позволяет надежно оценить эффект от вложенных на мероприятие средств. Если водитель, к примеру, заменяет плоское зеркало своего автомобиля на выпуклое, то это ему обходится примерно 500-1500 крон. Мероприятие может привести к 20-процентному снижению количества ДТП при смене полосы. Такие ДТП составляют 0,5% всех зарегистрированных полицией ДТП с травматизмом. Ожидаемое количество ДТП при смене полосы для одного автомобиля составляет 0,00002. Поэтому благодаря замене зеркала удается избежать 0,000004 ДТП с травматизмом. В результате экономится 4 крон на один автомобиль в год. Это гораздо меньше, чем сумма, потраченная на приобретение зеркала. Так как выпуклые зеркала могут способствовать снижению количества и других типов ДТП, то можно считать, что выгода от них больше, чем указанная здесь цифра. Выгода может быть даже больше, чем затраты на реализацию мероприятия.



4.18. Автоматизированная система контроля дистанции между автомобилями


Введение


Официальная норвежская статистика дорожно-транспортных происшествий за период 1977-1987 гг. показала тенденцию роста числа дорожно-транспортных происшествий среди легковых автомобилей, связанных с наездом сзади (Elvik и другие, 1989; Borger, 1991). В 1977 г. этот тип ДТП составлял 6,9% от всех дорожно-транспортных происшествий, приведших к получению телесных повреждений. В 1987 г. доля этого типа ДТП составляла уже 10,6% - т.е. рост составил 54%. Эта тенденция роста прослеживалась до 1990 г. Наезд сзади составляет сегодня 13% всех ДТП с травматизмом, отраженных в отчетах дорожной полиции. Причины такого роста не ясны. Причиной такого развития может быть улучшение работы дорожной полиции и возрастание плотности движения транспортных потоков. В 1991 г. National Safety Council (Национальный совет безопасности) США доложил о 11,3 млн. ДТП с участием механических транспортных средств. Из них 2,7 млн. или около 24% составляли происшествия, связанные с наездом сзади. В этом отчете принят также во внимание материальный ущерб, нанесенный автомобилям (National Safety Council, 1992). Анализ заявлений, поданных в страховые компании, страхующие автотранспорт, в Норвегии показал, что ДТП, связанные с наездом сзади, составили 29% всего материального ущерба, причиненного автомобилям (Borger, 1991)

Причиной многих из этих происшествий является невнимательность со стороны водителей. В американском исследовании ДТП, вызванных наездом сзади, которое было проведено в 1991 г. National Accident Sampling System (NASS), находим, что 63% ДТП произошли изза невнимательности водителей, 15% были связаны с употреблением алкоголя, 14% явились комбинацией невнимательности и несоблюдения дистанции при движении, 2% явились комбинаций высокой скорости и невнимательности, причиной 2% ДТП явилась неправильная оценка ситуации на дороге, 3% ДТП произошли изза условий плохой видимости (McGehee и другие, 1995). Навыки восприятия человеком скорости движущегося впереди автомобиля относительно плохо развиты (Hofmann, 1966). Согласно американским исследованиям происшествий, связанных с наездом сзади, наезд на неподвижно стоящий автомобиль является обычным явлением. В 1990 г. такие наезды составили около 70% всех ДТП в США, связанных с наездами (McGehee и другие, 1995).

Невнимательность может иметь свои корни в недостатке информации о поведении водителей тех автомобилей, которые движутся впереди. Например, редко какой водитель может увидеть тормозные огни тех автомобилей, которые находятся впереди него на второй или более дальней позиции в потоке автомобилей. Установка дополнительных, высокой расположенных тормозных огней может дать несколько больше информации о действиях впереди идущих автомобилей. Доказано, что даже один дополнительный стопсигнал уменьшает количество ДТП, вызванных наездом сзади (см. п. 4.4.). Тем не менее, за последние 15 лет количество происшествий в Норвегии, вызванных наездом сзади, возросло, несмотря на то, что в этот же период возросло и количество автомобилей, снабженных дополнительными высоко расположенными стопсигналами. Поэтому установка дополнительного высоко расположенного стопсигнала является только частичным решением вопроса, касающегося недостатка информации и внимания у водителей автомобилей, следующих в транспортном потоке. Производители автомобилей в Европе, Японии и США вкладывают большие средства в исследовательскую работу, направленную на более эффективное решение проблемы, связанной с ДТП, вызванными наездами сзади (Becker и другие, 1995а, 1995b; Butsuen и другие, 1995; Farber og Bailey, 1993; Farber og Paley, 1993; Kemeny og Piroird, 1995; Nelson и другие, 1995; Satoh og Tanigushi, 1995; Schwertberger, 1995). Программа исследований "Прометей" была направлена на решение этой проблемы в европейской автомобильной промышленности (ПРОМЕТЕЙ = Programma for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety).

Те же технологические решения, которые уже разработаны, идут под наименованием "Autonomous Intelligent Cruise Control " (AICC - или только ICC) и/или "Crash Avoidance System" (CAS). В этой связи "автономный" означает решение, которое интегрировано в отдельный автомобиль и действует независимо от того, как оборудованы другие автомобили, а также независимо от информации, заложенной в систему управления дорожным движением. Тем не менее предстоит еще пройти долгий путь от "автономного решения отдельного автомобиля" к системе, где с помощью информационных технологий можно объединить целую флотилию автомобилей, которые следуют продолжительный отрезок пути на близкой к оптимальной постоянной скорости и дистанцией. Подобные решения также являются предметом исследований производителей автомобилей. Та технология и степень автоматизации, над решением которой работают специалисты, значительно сложнее автономных решений и может быть решена только при соответствующей постановке решения проблем, связанных с поведением на дорогах. Введение таких систем - это дело далекого будущего. Речь идет о временном периоде в 15-25 лет, т.е. к 2010-2020 гг. (Mullins, 1994).

Как норвежским, так и международным феноменом является то, что рекомендуемый промежуток времени 3 с на практике не действует. Многие водители ориентированы на пропускную способность дороги и хотят использовать этот интервал во времени для перехода на другую полосу проезжей части и/или обгона. В тех международных исследованиях, которые были проведены, как при движении в условиях реального транспортного потока, так и на основе расчетов, учитывающих влияние системы контроля дистанции, в качестве исходной точки часто брался промежуток времени в 1,5 с для того, чтобы проследить влияние на поведение водителей и оценить влияние на ДТП.

Автоматизированная система контроля дистанции до впереди идущего автомобиля должна при предупреждениях, воздействии ускорения/замедления с помощью педали газа и/или тормоза воспрепятствовать наездку идущего сзади автомобиля на впереди идущий автомобиль.


Описание мероприятий


Автоматизированная система контроля дистанции может рассматриваться как расширенное трактование так называемого "Cruise Control" (Chira-Chavala og Yoo, 1994). Cruise Control особенно распространен на американских моделях автомобилей. Эта система функционирует таким образом, что с помощью ручки управления или чеголибо аналогичного можно установить автомобиль на движение с постоянной скоростью, которую он будет держать до тех пор, пока водитель ее не переключит. Автономная система регулирования дистанции означает установку автомобиля на автоматическое регулирование не только скорости, но и дистанции до впереди идущего автомобиля. При этом регулируется также ускорение/замедление посредством педали газа и/или тормоза. Эффективность автоматизированной системы контроля дистанции до впереди идущего автомобиля" недостаточно изучена. Исследователи в качестве отправной точки брали ряд различных систем или комбинаций систем. Представляется, что это было необходимо для того, чтобы изучить приспосабливание манеры вождения, возможностей для компенсации влияния на ДТП, и степень реакции на это со стороны водителя при решении возникшей ситуации. Различные системы контроля дистанции изучены как при испытаниях в реальных дорожных условиях, так и в лабораторных условиях. В реальных дорожных условиях проводились следующие испытания:

В лабораторных условиях проводились следующие испытания:

Гипотетическое рассчитанное воздействие при заданных условиях (не испытания):

Общим для выше названных систем является то, что они предупреждают и ведут лишь тот автомобиль, который едет впереди по той же самой дороге, что и следующий за ним автомобиль (Helberg и другие, 1996).


Влияние на аварийность


Нет никаких исследований воздействия на аварийность различных решений системы по регулированию дистанции, которые описаны выше. Единственным материалом по этой теме являются расчеты потенциальных изменений в количестве аварий (Marburger и другие, 1989; Malaterre og Fontaine, 1993; Farber og Bailey, 1993; Farber og Paley, 1993; ChiraChavala og Yoo, 1994). В представленном исследовании рассмотрено воздействие на поведение водителя. Возможными основаниями для этого было то, что производители, вероятно, не уверены в том, какое из возможных решений они должны выбрать, в какой степени подобная технология будет принята обычными покупателями автомобилей и что их особенно настораживает, по отношению к каким особенностям поведения эта технология может привести.

Первый расчет потенциального влияния на аварийность был выполнен в 1989 г. (Marburger и другие, 1989). В качестве исходной точки взяли данные по аварийности на дорогах Германии, где тип ДТП "автомобиль, движущийся прямо" был взят за основу. Принимаемые меры предполагали действия вне населенного пункта. Обоснованием для этого была более сложная дорожная обстановка в городе, что взятая на вооружение технология не могла определить разницы между стоящими на стоянке автомобилями и другими транспортными средствами или другими неподвижными предметами и что имеется большое влияние других групп участников дорожного движения. Предполагалось использование только на внегородских автомобильных дорогах. Применение системы привело к уменьшению количества всех ДТП на 2,3-3,0% (Marburger и другие, 1989). В более поздних оценках было подтверждено уменьшение количества всех ДТП на 3%, и на 12% уменьшилось количество ДТП на внегородских дорогах (Gvani и другие, 1995).

В одном французском расчете гипотетического влияния на аварийность использования системы контроля дистанции между автомобилями сделано предположение, что удалось бы избежать 5% от общего количества всех ДТП. Это соответствует примерно 45% ДТП, связанных с наездом сзади, что составляло бы 11% всех ДТП в предыдущем исследовании (Malaterre og Fontaine, 1993). На основании этого расчета можно предполагать, что при использовании системы ее влияние оказывается на 2% общего количества ДТП.

На основании измерения фактических интервалов во времени, американскими исследователями был проведен расчет возможного уменьшения количества ДТП, связанных с наездом сзади (Farber og Bailey, 1993; Farber og Paley, 1993). Этот расчет обуславливался "идеализированной" моделью. Предполагалось, что система всегда будет действовать превосходно (в пределах своих естественных ограничений), никогда не будет ошибаться при обнаружении идущего впереди автомобиля, никогда не будет обнаруживать "ошибочный" автомобиль (например, автомобиль, следующий по другой полосе) и что система к тому же будет заботиться с тем, чтобы дать точную информацию о скорости и дистанции (Farber og Bailey, 1993; Farber og Paley, 1993). Моделирование касалось только внегородских автомобильных дорог и автомобильных магистралей с сухим покрытием. Предполагалось, что система дает водителю предупреждение - например, звуковое - если заданный критерий для дистанции и/или скорости выполнен - и что водитель всегда будет отвечать на это предупреждение путем торможения. Все ДТП были разделены, включая ДТП с материальным ущербом и ДТП, отраженные в полицейских отчетах. Происшествия, отраженные в полицейских отчетах, были охарактеризованы как ДТП, в которых скорость при наезде превышала 16 км/ч (10 миль/ч). Возможное влияние оценено как уменьшение на 50% количества ДТП, связанных с наездом сзади, уменьшение на 60% количества ДТП, отраженных в полицейских отчетах и сокращение средней скорости в момент наезда на 38% (Farber og Paley, 1993). Эти результаты должны приниматься во внимание как максимальная оценка возможного влияния на аварийность. Выбор других предпосылок может привести к совершенно другим результатам. Уменьшение на 50% количества ДТП, связанных с наездом сзади, соответствует уменьшению приблизительно на 11,9% количества всех ДТП (NSC, 1992; Farber og Paley, 1993; McGehee и другие, 1995).

Четвертое исследование, в котором рассматривалось влияние системы на ДТП, в качестве исходной точки взяло исследования, основанные на конкретном материале (Chira-Chavala og Yoo, 1994). Исследование использовало основной материал полиции, собранный на местах ДТП в четырех районах Калифорнии. Этот материал включает только ДТП с травматизмом. Он содержит абрис места ДТП, данные опросов вовлеченных в ДТП сторон и свидетелей, описание характеристики места происшествия, условий дорожного движения, событий, предшествующих, сопутствующих и (до, во время) после происшествия, действия водителей или их бездействие, расчет скорости, базирующийся на опросах и измерениях, и маневрирование автомобилей до и после столкновения. ChiraChavala и Yoo просмотрели весь материал о ДТП с тем, чтобы идентифицировать как минимум одно по возможности - происшествие, в котором использование ICCS ("Intelligent Cruise Control System ") могло воспрепятствовать ДТП или повлияло бы на тяжесть ДТП. Из 18187 ДТП с травматизмом были отобраны 379 происшествий. Так же как у Farber и Paley, расчет основывался на идеализированной системе. Гипотетическая ICCS должна всегда действовать как и запраграммировано, и она не должна допускать никаких поведенческих изменений, которые могли снизить ее эффективность. Материал содержал 44 ДТП, связанные с наездом сзади. Предположили, что 23 ДТП из 44 могли быть предотвращены. Это соответствует 52% ДТП, связанных с наездом сзади, или около 6% от всех ДТП с травматизмом. Разделение выбранных ДТП по степени тяжести телесных повреждений несколько отличалось от реального разделения происшествий на ДТП со смертельным исходом, ДТП с серьезными и легкими телесными повреждениями. Опираясь на реальное разделение ДТП по степени телесных повреждений, Chira-Chavala и Yoo оценили влияние системы в 7,54% всех ДТП с телесными повреждениями. Исследователи полагают, что такой результат является верхней границей влияния. Различные оценки потенциального влияния обобщены в табл. 4.18.1.

Таблица 4.18.1 Потенциальное влияние на аварийность автоматической системы контроля дистанции между автомобилями
Исследование Процентное изменение количества аварий
Наезд сзади Все аварии
Marburger и другие, 1989 (расчет 1) - 3,0
Marburger и другие, 1989 (расчет 2) - 2,3
Malaterre og Fontaine,1993 45 5,0
Farber og Paley,1993 50 11,9
Chira-Chavala og Yoo,1994 52 7,5
Средняя величина (все расчеты) 49 5,9


Примечательным является единодушие всех исследователей, когда речь идет о возможном влиянии системы на ДТП при наездах сзади. Все оценки дают снижение приблизительно на 50%. Когда же речь идет о влиянии на общее количество ДТП, то налицо большой разброс результатов влияния. Это объясняется тем, что доля ДТП при наездах сзади варьируется в различных странах по разному и зависит от того, учитываются при этом ДТП с повреждением материальной части автомобиля или не учитываются.


Влияние на поведение водителей (на манеру управления)


Наибольшее число исследований было выполнено Беккером на дорогах Германии (Becker, 1995 А и В). Испытание автоматической системы контроля дистанции, которое привело к тому, что дистанция стала относительно постоянной, было очень позитивным и характеризовалось как "приемлемое, приятное, надежное и ослабляющее". Однако оно не проводилось в условиях выпадения атмосферных осадков и мокрого дорожного покрытия, когда езда с такой системой оценивалась как "более стрессовая ". Система также действовала плохо "за поворотами". Особенно это касалось движений по кривой налево, когда детектор фиксировал транспортные средства, движущиеся по другой полосе, особенно грузовые автомобили, движущиеся с более низкой скоростью. Это повлекло за собой езду рывками (однако, по последним данным возможно "заморозить" детектор на впереди идущем автомобиле до того, как автомобиль въедет в поворот). Лица, участвующие в испытаниях, должны были принять решения без использования системы, если того потребуют обстоятельства: 90% сказали, что отсутствие воздействия на тормоза было "приемлемым", но одновременно 50% выразили мнение, что интеграция с воздействием на тормоза была "необходимой". Однако остальная половина высказавшихся предпочла не использовать систему контроля дистанции с автоматическим включением тормозов, поскольку это представляло более приятную езду без рывков. Это иллюстрирует постановку проблемы вокруг того, кто или что должен осуществлять окончательный контроль.

Лица, участвовавшие в испытаниях, были свидетелями нескольких происшествий, когда другие автомобили вклинивались в промежуток между ними и идущем впереди автомобилем. В этих случаях система реагировала "приемлемо", в то же время они сами чувствовали себя неуверенно. Испытания показали, что сама система контроля дистанции и ее действия были понятны. Не потребовалось много времени на ее освоение. После примерно получаса испытатели уже не встречали затруднений в ее использовании. Та или иная форма проверки того, что заданная цель санкционирована детектором, кажется необходимой. Дистанция до впереди идущего автомобиля должна даваться в секундах и с постоянной выдачей цветовых указаний о "степени опасности" (зеленый/желтый/красный). Кроме того, необходима та или иная форма оптического и/или контактного предупреждения о быстром приближении к впереди идущему автомобилю (отрицательная относительная скорость).

Возвращение в форме противодавления на педаль газа кажется приемлемым, если это действие приводит к достаточному замедлению, и если это замедление может быть прекращено в течение короткого времени, в зависимости от ситуации. Особенно это важно в том случае, когда водитель приближающегося транспортного средства имеет намерение совершить обгон. Многие водители спонтанно высказывали желание расширить систему, например, путем введения в нее информации об изменении границ скорости, подобная ситуация могла быть автоматизирована.

80-90% опрошенных показали, что они чувствовали себя уверенней с системой AICC, поскольку она могла соблюдать постоянную дистанцию "без потери внимания". Это оказывало меньшую психологическую нагрузку, что в какойто степени было подтверждено физиологически путем измерения частоты пульса у водителей. Следствием более низкого уровня стресса явилась большая предрасположенность водителей к выполнению второстепенных задач, таких как настройка радио и считывание данных с экрана навигационной системы. Наблюдение за движением глаз водителей показало, что они обращают внимание и на другие задачи, кроме непосредственного управления автомобилем, образ действий водителей служит индикатором того, что ощущение безопасности, вызванное применением системы AICC, может компенсировать меньшее внимание на дороге. Фиксация взгляда на радио показала увеличение с 1,2 до 1,7 секунды. Не было замечено большего внимания водителей на навигационную систему - эта задача является более обременительной, чем настройка радио. В общем для этой системы больше подходит определение "контролирующей" системы поддержания безопасной дистанции, чем системы, которая только информирует или предупреждает о дистанции (в метрах), об интервале (в секундах) или скорости. Система, которая использует "активную педаль газа" (противодавление) акцентируется в меньшей степени, чем автономная система регулирования дистанции (Rothengatter og Heino, 1995). Возможно, следует ожидать, что системы, которые уменьшают нагрузку на водителя, и которые, следовательно, могут использоваться для уменьшения внимания, - это те системы, которые в наибольшей степени устраивают водителей. Несмотря на высокую степень необходимости такой системы, ее функции являются вспомогательными, поскольку только сам водитель в последней инстанции является тем лицом, которое осуществляет контроль и принимает необходимые решения. Находиться под контролем системы без возможности самому принимать решения является менее приемлемым (Becker и другие, 1995В; Nelson и другие, 1995). Что касается возможности непредвиденных действий водителей, влияние на безопасность движения может быть ограничено отсутствием стандартизации между различными системами. Это является опасным моментом. То же самое касается возможности того, что система может идентифицировать и реагировать на автомобиль, который находится вне пределов видимости водителя, например, при движении на подъем на горных дорогах или по кривой в плане малого радиуса (Nelson и другие, 1995; Sato og Tanigushi, 1995; Fancher og Ervin, 1995). Имеется ряд проблем, связанных с геометрией дорог и манерой вождения автомобиля, которые сегодня не выяснены до конца. Гипотеза направлена на возможное увеличение скорости во время движения в темное время суток и в условиях плохой видимости (Gnavi и другие, 1995). Многие исходят из того, что система имеет кратковременный эффект, но не принимают во внимание тот факт, что только долговременное использование системы может повлиять на образ действий водителя (Duncan og Fuchs, 1995; Nelson и другие 1995).

Влияние на пропускную способность дорог

Принимаемые меры могут оказать влияние на пропускную способность дорог путем регулирования временных интервалов и скорости движения. Есть основания полагать, что разброс значений скорости и дистанции между автомобилями может быть сокращен. Сокращение разброса временных интервалов достигается, например, путем установки для нескольких автомобилей одного и того же временного интервала. Тогда можно сконцентрироваться на выполнении этой первоочередной задачи (Becker и другие, 1995B). Выполнения этой задачи можно достичь даже если не все автомобили оборудованы системой контроля дистанции (Chira-Chavala og Yoo, 1994). Вследствие чего потребуется немного времени для стабилизации средней скорости потока движущихся автомобилей. Уменьшится количество значений средней скорости движения как в отношении интенсивности, так и продолжительности. Расчет моделирования ситуации показывает, что разброс значений скорости уменьшается с 45-50 км/ч (5 км/ч), когда 10% автомобилей оборудованы системой, до 47,3-48,6 км/ч (1,3 км/ч), когда 40% автомобилей оборудованы системой (Chira-Chavala og Yoo, 1994). Гармонизация дистанции и скорости увеличит использование системы. Такие воздействия гармонизации могут сами по себе, по всей вероятности, также оказать воздействие на аварийность сверх того потенциала, который показан выше, поскольку возникновение очень коротких интервалов во времени уменьшится. То же самое, вероятно, будет касаться частоты обгонов, количество которых уменьшится, поскольку скорость движения потока автомобилей станет более равномерной. Broqua (1991 г.) оценил влияние интенсивности движения при двух условиях:


Влияние на окружающую среду

Предпринимаемые меры могут привести к уменьшению выброса отработанных газов из-за гармонизации скорости и сокращения частоты остановки потока автомобилей. Однако, меры потенциально могут привести к увеличению интенсивности движения, что в свою очередь приведет к увеличению выброса отработанных газов. Фактическое влияние не подтверждено исследованиями.


Затраты


Нет никаких сведений, касающихся расходов на предложенные меры. Однако отмечается готовность среди некоторых лиц, участвовавших в испытаниях, пойти на определенные расходы (Becker и другие, 1995B). Практически все участники испытаний, выразили желание приобрести такую систему для своего автомобиля, если расходы на ее приобретение не превысят 1050-1087 немецких марок. Это соответствует приблизительно 6100-6300 норвежским кронам в пересчете по курсу валюты за 1995 г. (4,4235) и паритету покупательной силы за 1991 г. (1,315). Если бы цена системы составляла 1500 немецких марок, то уже 80% изъявили желание приобрести эту систему, и только 40% хотели бы приобрести эту систему, если бы она стоила 2500 немецких марок.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий (оценка отношения выгода/затраты)

Нет никакой оценки выгоды и затрат на автоматическую систему контроля дистанции до впереди идущего автомобиля. Чтобы проиллюстрировать возможную выгоду, рассчитан пример.

Предположительно система стоит 6200 крон на автомобиль (одноразовые расходы), а количество ДТП, связанных с наездом сзади, при применении этой системы сокращается на 45%. Это касается как ДТП с травматизмом, так и с материальным ущербом. Количество несостоявшихся ДТП с травматизмом, отраженных в отчетах полиции, на автомобиль в год для автомобилей со среднегодовым пробегом и средним риском попадания в ДТП, может составить 0,00025 ДТП на автомобиль в год. Кроме того, количество несостоявшихся ДТП с повреждением материальной части автомобиля может составить 0,00375 ДТП на автомобиль в год. Таким образом, экономия средств от несостоявшихся ДТП с травматизмом за 15 лет составит около 2500 крон и от несостоявшихся ДТП с повреждением материальной части будет равна 1000 крон. В сумме это составит около 3500 крон. Это меньше затрат на приобретение системы. Возможное влияние на пропускную способность дорог и окружающую среду не учтено в этих расчетах.



4.19. Контроль массы автомобиля

Введение


Незащищенные участники дорожного движения - это, прежде всего, относится к пешеходам и велосипедистам, - называются незащищенными, поскольку они вынуждены принимать всю ту кинетическую энергию, которую при ДТП трансформируют своим собственным телом. У них нет никакой окружающей массы, которая могла бы принять на себя эту энергию. Лица, находящиеся в автомобиле, значительно больше защищены и закрыты от приема энергии, поскольку большая часть этой энергии приходится на кузов автомобиля, а не только на тела тех, кто находится в автомобиле. Тем самым уменьшается степень серьезности телесных повреждений лиц, находящихся в автомобиле. Это отчетливо видно из официальной норвежской статистики дорожно-транспортных происшествий, которая показывает, каким образом доля травмированных водителей из общего количества водителей, вовлеченных в ДТП с телесными повреждениями, варьируется между транспортными средствами с разной массой. Приведенные ниже данные взяты из сводок дорожной полиции Норвегии об ДТП с телесными повреждениями за 1990-1993 гг. (см. табл. 4.19.1).

Таблица 4.19.1. Взаимосвязь между массой транспортного средства и долей травмированных водителей из всех водителей, вовлеченных в ДТП с телесными повреждениями в Норвегии
Группа транспортных средств Водители, разделенные в процентах
Типичная масса (кг) Пострадавшие водители Непострадавшие водители Количество вовлеченных в аварию
Грузовой автомобиль 20.000 21,8 78,2 2.723
Автобус 12.000 9,9 90,1 1.157
Автофургон 2.000 37,6 62,4 2.985
Комбинированный автомобиль 1.500 32,1 67,9 1.273
Такси 1.500 28,4 71,6 659
Легковой автомобиль 1.200 46,8 53,2 38.666
Тяжелый мотоцикл 400 91,0 9,0 1.547
Легкий мотоцикл 200 88,0 12,0 251
Мопед 100 90,0 10,0 2.977
Велосипед 25 95,3 4,7 4.150
Пешеход 99,3 0,7 4.545


Во всех ДТП с телесными повреждениями, отраженных в отчетах дорожной полиции, вовлечен водитель транспортного средства (велосипед считается также транспортным средством). Тем не менее, водитель не всегда получает телесные повреждения. Дорожная полиция регистрирует также количество непострадавших водителей, вовлеченных в ДТП с телесными повреждениями. Обзор отчетливо показывает, что доля таких водителей самая большая для тех транспортных средств, которые обладают наибольшей массой (весом). Существенная разграничительная линия проходит между автомобилями, с одной стороны, и другими транспортными средствами, с другой. Для всех типов автомобилей доля непострадавших в ДТП с телесными повреждениями водителей составляет более 50%. Для других транспортных средств доля непострадавших водителей составляет 5-10%. Но доля непострадавших водителей существенно меняется также между разными типами автомобилей, в зависимости от их массы. Так, доля непострадавших водителей автобусов составляет 90%, а доля непострадавших водителей легковых автомобилей - 53%.

Вот почему соотношение массы является основным условием, когда нужно объяснить разницу в риске получить телесные повреждения между группами участников дорожного движения с различной массой. Согласно исследованию Хармса (Harms, 1992), относительное изменение скорости при лобовом столкновении (часто называемое дельта V, обозначается V) пропорционально соотношению массы между транспортными средствами. Когда два автомобиля - один весом 20 тонн, а другой весом 2 тонны, которые движутся со скоростью 80 км/ч, - сталкиваются влобовую, то изменение скорости для тяжелого автомобиля составит 14,5 км/ч, а для легкого автомобиля - 145,5 км/ч. Сумма изменений скорости равна относительной скорости столкновения (80 + 80 км/ч = 160 км/ч). Вероятность получения телесных повреждений при ДТП сильно зависит от относительного изменения скорости при ДТП. Вот почему масса транспортных средств может иметь значение как для распределения телесных повреждений между различными группами транспортных средств и участниками дорожного движения, так и для общего количества пострадавших. Evans (1990) иллюстрирует это некоторыми примерами. Участник дорожного движения, который меняет автомобиль на мотоцикл, увеличит свой собственный риск, но сделает ситуацию безопаснее для всех других участников дорожного движения. Если участник дорожного движения меняет свой автомобиль, то он сделает ситуацию безопаснее для себя, но все другие участники дорожного движения будут подвержены повышенному риску получения травмы. Предпосылкой для этих примеров является то, что риск попасть в ДТП зависит от размера автомобиля, что едва ли является случайным. В США доказано, что большие автомобили подвержены большему риску быть вовлеченными в ДТП, чем маленькие автомобили (Evans, 1985 a и b).

Несколько исследователей пришли к заключению о существовании взаимосвязи между размером автомобилей и риском получения телесных повреждений, что может рассматриваться как закономерность при дорожнотранспортных происшествиях, в которые вовлечены транспортные средства, при равенстве других факторов (Camphell og Reinfurt, 1973; Negri og Riley, 1974; Joksch, 1976; Grime og Hutchinson, 1979, Evans, 1990):

Эти законы касаются широкого спектра транспортных средств, от мопедов, до мотоциклов, небольших автомобилей, больших автомобилей, небольших и больших грузовых автомобилей (Evans og Frick, 1993).

Варианты риска получения телесных повреждений, связанные с массой автомобилей, - это прежде всего вопрос о распределении риска между группами транспортных средств и группами участников дорожного движения. Менее понятно, какое значение масса транспортного средства имеет для общего количества телесных повреждений в дорожном движении, и возможно ли уменьшить это, предъявив определенные требования к массе транспортного средства. Чтобы сказать, что разница в риске получения телесных повреждений между небольшими и большими автомобилями зависит от массы автомобиля, следует исключить другие объяснения этой разницы, что реально почти никогда невозможно сделать.

Цель с возможным регулированием массы автомобилей, рассматриваемым как мера безопасности дорожного движения, - оказывать воздействие на распределение автомобильного парка, согласно массе, таким образом, чтобы общее количество лиц, пострадавших в дорожном движении, было как можно более низким при данном количестве автомобилей и данным риском дорожно-транспортного происшествия на километр пробега.


Описание мероприятий


Меры, которые могут быть актуальны для регулирования массы автомобилей, включают в себя:


Влияние на аварийность


Метод описания влияния массы автомобилей на количество телесных повреждений.


Чтобы сказать что-либо о влиянии массы автомобилей на количество телесных повреждений, следует различать три типа происшествий: (1) столкновение между автомобилями, (2) одиночные ДТП с автомобилями и (3) столкновения между автомобилями и более легкими участниками дорожного движения. Для последнего типа происшествий разница в массе между каждым автомобилем и противоположной стороной в ДТП так велика, что риск получения телесных повреждений для противной стороны бесспорен, независимо от массы автомобиля (Evans, 1984). Поэтому столкновения между автомобилями и более легкими участниками дорожного движения являются не тем типом ДТП, на основании которого можно сказать чтолибо о влиянии массы автомобилей.

Одиночные происшествия с автомобилями очень разнородны. Частью таких ДТП являются столкновения с неподвижными препятствиями. Риск получения телесных повреждений при таких происшествиях зависит от соотношения массы между автомобилем и тем неподвижным препятствием, на которое наехал автомобиль. Каждое неподвижное препятствие обладает большим разрушительным потенциалом, например, каменная стена или опора моста имеют большую массу, чем большинство легковых автомобилей, так что риск получения телесных повреждений для тех, кто находится в автомобиле, бесспорен, независимо от массы автомобиля.

Лучшим основанием для того, чтобы сказать что-либо о влиянии массы автомобилей, являются столкновения между автомобилями (Broughton, 1996a; 1996b; 1996c).


Влияние массы автомобиля на количество ДТП с телесными повреждениями


Те результаты, которые представлены, строятся на следующих исследованиях:

Perchonok и др., 1978 (США).
Grime og Hutchinson, 1979 (Великобритания, касается соотношения массы).
Evans, 1984 (США).
Evans, 1985В (США).
Bryden og Fortuniewicz, 1986 (США).
Evans og Wasielewski, 1987 (США).
Partyka, 1990 (США).
Bjоrketun, 1992 (Швеция).
Evans og Frick, 1992 (США).
Tapio, Pirtala og Ernvall, 1995 (Финляндия).
Broughton, 1996c (Великобритания).

Большинство этих исследований ничего не сообщают об общем влиянии на количество пострадавших в ДТП изза изменения массы автомобилей. Они рассматривают, главным образом, лишь вопрос о собственном риске, т.е. вопрос о том, как увеличение массы автомобиля влияет на тех, кто сидит в том автомобиле, которого касается увеличение массы. Но эти цифры являются в лишь половиной дела, поскольку они ничего не говорят о том риске быть вовлеченным в ДТП, к которому ведет увеличение массы противной стороны.


Наиболее полный материал касается влияния на собственный риск водителя увеличения массы его автомобиля. Результаты этих исследований могут быть изложены в сжатой форме в следующем обзоре, касающемся относительного смертельного риска для водителей в автомобилях с разной массой при столкновениях с автомобилями разной массы (Evans og Frick, 1992) (табл. 4.19.3).

Таблица 4.19.3. Относительный смертельный риск для водителя автомобиля 1 в столкновениях с автомобилем 2. Смертельный риск при столкновениях между самыми легкими автомобилями условно принят за 1,00
Автомобиль 1 Автомобиль 2
830 960 1080 1180 1290 1400 1460 1560 1640
830 1,00 1,51 2,15 1,99 2,32 2,48 2,19 2,31 2,28
960 1,01 1,45 1,71 1,63 1,97 2,10 2,17 1,88 1,94
1080 0,85 1,06 1,63 1,56 1,63 1,58 1,69 1,59 1,58
1180 0,61 0,77 0,99 1,40 1,31 1,31 1,56 1,31 1,66
1290 0,43 0,72 0,87 1,00 1,07 1,10 1,04 1,14 1,40
1400 0,46 0,61 0,71 0,83 0,93 0,90 1,00 0,98 1,11
1460 0,32 0,43 0,69 0,70 0,73 0,83 0,86 0,99 0,96
1560 0,28 0,33 0,48 0,50 0,62 0,62 0,80 0,85 0,96
1640 0,19 0,20 0,33 0,44 0,50 0,57 0,59 0,65 0,72


Таблица показывает смертельный риск для водителя автомобиля 1 в столкновениях с автомобилем 2. Сведения по диагонали, напечатанные курсивом, показывают влияние на смертельный риск увеличения массы всех автомобилей, т.е. переходит к автомобильному парку, где все автомобили имеют одинаковую массу, но больше той массы, которую имеют сегодня самые маленькие автомобили. Здесь показано влияние увеличения массы на саму массу. Как только масса превышает 1400 кг, смертельный риск начинает уменьшаться.

Лишь четыре исследования из указанных выше (Evans og Wasielewski, 1987; Bjоrketun, 1992; Tapio, Pirtala og Ernvall, 1995; Broughton, 1996b) попытались измерить влияние массы автомобилей как на риск получения телесных повреждений лицами, находящимися в автомобиле, так и на риск получения телесных повреждений противной стороной в большей части происшествий. Результаты этих четырех исследований показаны на рис. 4.19.1.

 

Рис.4.19.1. Взаимосвязь между собственным весом легковых автомобилей в килограммах и относительным риском получения телесных повреждений при столкновении автомобиля

Автомобили с собственным весом от менее 850 кг до более 1500 кг представлены на этой схеме. Относительный риск получения повреждений для самых легких автомобилей условно принят за 1,00. Цифры, которые стоят до колонок, показывают относительный риск получения повреждения в более тяжелых автомобилях. Линии показывают сомнительность относительного риска. Рис. 4.19.1 показывает, что риск получения телесных повреждений для тех, кто находится в автомобиле, уменьшается с ростом собственного веса автомобиля, и примерно на 50% меньше в автомобилях весом более 1500 кг, чем в автомобилях весом менее 850 кг. С другой стороны, с увеличением веса автомобиля увеличивается риск нанесения повреждений другим участникам дорожного движения. У самых тяжелых автомобилей риск нанесения повреждений другим участникам дорожного движения примерно на 75% выше, чем у самых легких автомобилей. Общее количество лиц, пострадавших при столкновениях, в которых участвовали автомобили с разным весом, приблизительное, независимо от веса. А повышение чужого риска с увеличением веса уравновешивает выигрыш в собственном риске.

Сделано много расчетов возможного влияния на общие цифры, характеризующие повреждения, изменения среднего веса автомобильного парка. (Klein, Hertz og Borener, 1991) на материалах штатов Техас и Мэриленд (США) рассчитали влияние уменьшения среднего веса транспортного средства с 1680 кг до 1225 кг. Для Техаса количество пострадавших лиц увеличилось бы на 11%, для Мэриленда - на 4%. Лишь в Техасе увеличение пострадавших было статистически достоверным.

Broughton (1995) рассчитал, что уменьшение на 5% веса всех автомобилей в Великобритании привело к уменьшению на 3,8% количества серьезных телесных повреждений у лиц, находящихся в автомобилях, в густонаселенной местности и на 2,9% - в малонаселенной местности.

В последние годы в США получили распространение небольшие грузовики и автомобили многоцелевого использования весом 1750-2000 кг с одновременным уменьшением веса легковых автомобилей (Kahane, 1997). Увеличилась разница в весе между легковыми автомобилями и небольшими грузовиками, а также автомобилями многоцелевого использования. Кахане подсчитал, что уменьшение веса грузовика малой грузоподъемности и автомобилей многоцелевого использования на 50 кг ведет к уменьшению на 1% количества телесных повреждений в большинстве ДТП, где эти автомобили участвовали. Для легковых автомобилей соответственное уменьшение веса привело к увеличению количества лиц, пострадавших в большинстве ДТП, в которых участвовали эти автомобили. Эти расчеты носят гипотетический характер и учитывают лишь массу автомобиля. Если же у водителей создалось впечатление, что автомобили защищают их сегодня лучше, притом что автомобили стали легче и меньше, то, по всей видимости, это должно привести к более осмотрительному поведению за рулем.


Влияние на пропускную способность дорог

Мероприятия, которые имеют цель изменить распределение веса данного парка транспортных средств, косвенно могли бы оказать влияние на пропускную способность дорог. Меры, которые устраняют группу легких и/или тяжелых автомобилей или которые имеют цель более равномерного распределения веса в автомобильном парке, могут привести к более однородному поведению в дорожном движении, например, в виде меньшего разброса скорости движения. Это может привести к повышению пропускной способности дорог, так и к меньшей потребности в совершении обгонов. Фактическое влияние детально не исследовалось.

Влияние на окружающую среду

Изменения массы автомобилей может оказать влияние на окружающую среду, поскольку существует взаимосвязь между массой автомобиля и расходом горючего. На основании данных о 48 моделях автомобилей (Просветительный совет по дорожному движению, 1993) получена зависимость на рис. 4.19.2, который показывает взаимосвязь между собственным весом автомобиля и расходом горючего в литрах на милю пути при скорости 90 км/ч.

 

Рис. 4.19.2. Взаимосвязь между собственным весом автомобиля и расходом горючего. Источник: Просветительный совет по дорожному движению
Рис. 4.19.2 показывает, что тяжелые грузовые автомобили расходуют больше горючего, чем легкие грузовые автомобили, следствием чего может быть увеличенный выброс отработанных газов.


Затраты


Нет никаких конкретных цифр расходов для принятия возможных мер, которые описаны в этом параграфе.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Расчета выгоды и затрат на те мероприятия, которые касаются контроля массы автомобилей, не могло проводиться, так как нет данных о размере расходов на проведение этих возможных мероприятий.

4.20. Контроль мощности двигателя и максимальной скорости движения автомобилей

Введение


За последние 20-25 лет безопасность движения автомобилей во многих отношениях стала лучше. Теперь автомобили снабжены ремнями безопасности с трехточечными креплениями, податливой рулевой колонкой, ламинарным лобовым стеклом и кузовом, снабженным амортизаторами. Принятые меры привели к сокращению количества дорожно-транспортных происшествий, к уменьшению степени тяжести телесных повреждений (см. раздел 4.16). С другой стороны, существуют большие сомнения в том, что активная безопасность автомобиля улучшилась в той же степени, что и пассивная безопасность.

Утверждается, что водители компенсируют возросшую пассивную безопасность автомобилей увеличением скорости передвижения и притуплением чувства осторожности на дорогах (Peltzman, 1975). Не подлежит сомнению, что за последние 30-40 лет значительно возросла мощность двигателей и ресурс скорости автомобилей. Анализ 10 наиболее продаваемых в Норвегии моделей автомобилей за 1961,1966, 1976,1981,1986 и 1993 годы показывает следующие изменения (Elvik og Skaansar, 1989; Opplysningsradet for Veitrafikken /Просветительский совет дорожного движения/, 1990) (табл. 4.20.1).

Таблица 4.20.1. Изменение ресурса скорости легковых автомобилей с 1961 года по 1993 год
Год Мощность двигателя (л.с) Ускорение от 0 до 100 км/ч (в секундах) Предельная скорость
1961 36 120 км/ч
1966 49 133 км/ч
1971 60 22,3 140 км/ч
1976 66 20,1 148 км/ч
1981 68 17,1 143 км/ч
1986 70 16,1 157 км/ч
1993 92 12,0 181 км/ч
данные отсутствуют.


В 1993 году 10 наиболее продаваемых в Норвегии моделей имели максимальную скорость, которая вдвое превышала установленное в стране ограничение скорости (90 км/ч). Страховая статистика (Elvik og Skaansar, 1989; Организация экономического сотрудничества и развития, 1990) показывает, что автомобили с большим ресурсом скорости, т.е. мощным двигателем, высокой приемистостью (способностью к ускорению) и высокой предельной скоростью более подвержены риску попасть в ДТП, чем автомобили с меньшим ресурсом скорости. Увеличение ресурса скорости за последние 30-40 лет облегчало движение на непростительно высокой скорости и тем самым практически свело на нет влияние мер, направленных на улучшение активной или пассивной безопасности автомобилей.

Сегодня нет никакого государственного регулирования развития этой тенденции. Возможно регулирование мощности двигателя автомобилей в виде снижения верхней границы, например, мощности двигателя на килограмм собственного веса, способности к ускорению или предельной максимальной скорости, чтобы высокая скорость или неосторожная езда не отразилась на безопасности автомобилей и дорог.


Описание мероприятий


Имеются требования Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН), касающиеся блокираторов максимальной предельной скорости тяжелых транспортных средств, а точнее говоря, грузовых автомобилей более 12 тонн и автобусов более 10 тонн (Директива рабочей комиссии 9224). Эти группы тяжелых транспортных средств должны сегодня иметь блокираторы максимальной скорости соответственно 90 км/ч и 100км/ч на дорогах, находящихся вне границ Норвегии, но и на территории стран ЕЭС. Блокираторы максимальной скорости для легковых автомобилей могут действовать как минимум, двумя способами:

В техническом институте при Лундском университете (город Лунд, Швеция) были проведены испытания в реальных условиях дорожного движения блокиратора максимальной предельной скорости немецкого производства (Almqvist и другие, 1990; Almqvist и другие,1991). Этот блокиратор управляется вручную в автомобиле. В качестве дополнительной функции, он использовался также для ограничения ускорения автомобиля.


Влияние на аварийность


Мощность двигателя


Нет никаких данных, свидетельствующих о том, что какая-либо из стран ввела регулирование мощности двигателя автомобиля, не считая того, что существуют минимальные требования, которые должны ограничивать скорость передвижения транспортных средств, как это отражено в норвежском наставлении о транспортных средствах. Поэтому каждая оценка того, какое влияние будет иметь, носит теоретический характер и строится на имеющихся знаниях о взаимосвязи между мощностью двигателя и риском попадания в ДТП.

Имеется часть исследований о взаимосвязи между мощностью двигателя автомобиля и аварийной ситуацией (Elvik og Skaansar, 1989; Bock, Bruhning, Dilling, Ernst, Miese, Schmid, 1989; UK Department of Transport, 1989; Fontaine og Gourlet, 1994; Schepers og Schmid, 1996). Сведение воедино результатов этих исследований посредством математического анализа (метанализа) невозможно. Исследования дают лишь сведения, касающиеся риска ДТП. К тому же в разных исследованиях как риск, так и мощность двигателя измерены различным способом.

Поэтому результаты различных исследований представлены в виде графиков, которые показывают риск попадания в ДТП для автомобилей с различной мощностью двигателей. Данные, приведенные на рис. 4.20.1, получены на основе анализа статистических данных страховых кампаний, отражающих повреждения, полученные при ДТП (Elvik og Skaansar, 1989).

Рис. 4.20.1. Сведения страховых компаний о ДТП на 100000 км для различных моделей автомобилей за 1986-87 годы.
Источник: Elvik и Skaansar, 1989

Рис. 4.20.1 показывает количество ДТП на 100000 км для различных моделей автомобилей, застрахованных в период с августа 1986 года по июль 1987 года включительно. Представлены шесть марок автомобилей (БМВ, Фиат, Форд, Опель, Фольксваген, Пежо) стандартных моделей и одна модель GTI. Модели GTI имеют значительно более мощные двигатели, чем стандартные модели. Для всех шести заводских марок GTI - модели несут в себе больший риск, чем стандартные модели. Если риск пользования стандартной моделью условно принят за 1.00, то уровень риска использования GTI - модели будет составлять 1.22-2.42, т.е. в среднем - 1.75. Разница в риске не обязательно основывается только на свойствах автомобиля. Разные водители выбирают различные модели и на рис. 4.20.1 не приняты во внимание личные качества водителей.


Рис. 4.20.2 показывает результаты немецкого исследования (Bock и другие, 1989), в ходе которого была исследована взаимосвязь между весом на единицу мощности двигателя и количеством автомобилей (на 100 автомобилей), попавших в ДТП.

Рис. 4.20.2. Взаимосвязь между весом на единицу мощности двигателя и количеством ДТП на 100 автомобилей. Источник: Bock и другие,1989

Автомобиль весом 1000 кг, который весит менее, чем 10 кг на квт мощности двигателя (самый длинный столбец справа на рис.4.20.2), имеет двигатель мощностью более 100 квт. Такой же по весу автомобиль, который весит более 35 кг на киловатт мощности двигателя, имеет мотор мощностью 28 киловатт. Рис.4.20.2 показывает, что автомобили с мощным двигателем по сравнению с весом автомобиля чаще попадают в ДТП, чем автомобили с менее мощными двигателями по сравнению с весом автомобиля. Разница между крайними точками на схеме составляет около 65%. В этом исследовании не приняты во внимание пробег автомобиля или личные качества водителя. Поэтому та взаимосвязь, которая прослеживается, должна учитывать и эти обстоятельства, а не только мощность двигателя.


Рис. 4.20.3 показывает цифры за 1989-1991 гг., опубликованные британским департаментом транспорта, которые отражают риск попадания в ДТП на основании объединения реестра ДТП и реестра транспортных средств в Великобритании (UK Department of Transport, 1993).


На рис. 4.20.3 автомобили разделены на три группы: (1) личные новые автомобили, т.е. автомобили в первый раз зарегистрированные в 1989 г. или позднее; (2) новые автомобили фирм и (3) личные старые автомобили, т.е. автомобили в первый раз зарегистрированные до 1989 г. Была также очень небольшая группа старых автомобилей фирм, риск которых можно было бы оценить. Далее идет деление автомобилей на малые, компактные и средние. Это деление основывается на весе автомобиля. Каждая из этих групп делится на обычные автомобили и автомобили с высокой мощностью двигателя ("высокое исполнение"). Нет четкого определения, что означает "высокая мощность двигателя".

Рис. 4.20.3. Автомобили, попавшие в ДТП с телесными повреждениями на 10000 автомобилей по мощности двигателя (обычная, высокая) с учетом их собственности. Источник: UK Department of Transport, 1993

Рис. 4.20.3 показывает, что автомобили с высокой мощностью двигателя имеют больше ДТП на 10000 автомобилей, чем автомобили с обычной мощностью двигателя с учетом размера, длительности эксплуатации и отношения собственности. В среднем для тех групп, которые сравниваются, автомобили с высокой мощностью двигателя имеют на 14% ДТП на 10.000 автомобилей больше, чем автомобили с обычной мощностью двигателя. Влияние мощности двигателя на риск ДТП зависит от размера автомобиля. Для малых автомобилей риск ДТП возрастает на 40-50% при увеличении мощности двигателя. Для средних автомобилей нет никакой разницы в риске между автомобилями с обычной мощностью двигателя и автомобилями с высокой мощностью двигателя. В этом исследовании не были учтены такие факторы, как личные качества водителя и годовой пробег автомобиля. В приложении к отчету говорится, что автомобили с объемом двигателя свыше 1500 кубических сантиметров имеют годовой пробег 15100-19660 километров, против 9500-13200 километров у автомобилей с объемом двигателя менее 1.500 кубических сантиметров (UK Department of Transport, 1993). Разница в пробеге может в целом объяснять эту разницу в риске ДТП на 10000 автомобилей, которая существует.


Рис. 4.20.4 показывает результаты французского исследования (Fontaine og Gourlet,1994), где оценен риск попадания автомобиля в ДТП на пройденный километр для автомобилей с разным собственным весом и мощностью двигателя на тонну собственного веса (киловатт на тонну).

Рис. 4.20.4. Относительный риск автомобилей попасть в ДТП на пройденный километр по весу и мощности двигателя на единицу веса.
Источник: Fontaine и Gourlet, 1994

Рис. 4.20.4 показывает, что влияние повышенной мощности двигателя на уровень риска в значительной степени меняется с изменением веса автомобиля. Для всех весовых классов автомобили с двигателем мощностью более, чем 50 киловатт на тонну, риск на 25 процентов выше, чем у автомобилей с двигателем мощностью меньше, чем 50 киловатт на тонну. Только для автомобилей в весовом классе 800-1000 килограмм прослеживается однозначное увеличение риска с увеличением мощности двигателя.

Более подробный анализ (для молодых водителей) показывает взаимосвязь между мощностью двигателя автомобиля и уровнем риска (Fontaine og Gourlet, 1994). Для водителей в возрасте 30-64 года такая связь не просматривается.


Рис. 4.20.5 показывает результаты немецкого исследования (Schepers og Schmid, 1996), где дана сравнительная характеристика риска попасть в ДТП с телесными повреждениями на миллион пройденных километров для автомобилей с различной мощностью двигателя в киловаттах. Все автомобили были разделены на четыре группы.


Рис. 4.20.5 показывает, что у автомобилей с большой мощностью двигателя не более высокий риск, чем у автомобилей с малой мощностью двигателя. Здесь скорее просматривается тенденция к тому, что риск ДТП уменьшается с увеличением мощности двигателя. В этой схеме не учтены личные качества водителей.

Рис. 4.20.5. Риск быть вовлеченным в ДТП с телесными повреждениями для автомобилей с разной мощностью двигателя. Источник: Schepers и Schmid, 1996

Результаты различных исследований, которые представлены на рис. 4.20.1-4.20.5, частично расходятся. Наиболее выверенными исследованиями являются британское (рис. 4.20.3), французское (рис. 4.20.4) и самое последнее немецкое (рис. 4.20.5). Эти исследования построены на очень большом фактическом материале. Британское исследование опирается на несколько сотен тысяч ДТП. Французское исследование основывается на 35000 ДТП. В основе немецкого исследования лежат 200000 ДТП с телесными повреждениями. Эти исследования свидетельствуют о том, что взаимосвязь между мощностью двигателя и риском ДТП становится тем слабее, чем больше других факторов учитывается в исследовании. Такая модель находится в полном соответствии с тем, что имеет место в соответствующих исследованиях взаимосвязи между мощностью мотоциклов и риском ДТП (см. п. 4.21).

Поэтому трудно сделать какоелибо общее заключение об этих исследованиях. Результаты не показывают влияние только одной мощности двигателя, скорее мощность двигателя переплетается с рядом других факторов, которые также оказывают воздействие на риск. Если же вопреки этим слабым сторонам оценить результаты исследований затруднительно, то британские и французские исследования свидетельствуют о том, что автомобили с особенно высокой мощностью двигателя в худшем случае имеют на 15-25 процентов более высокий риск попасть в ДТП, чем автомобили с обычной мощностью двигателя, данного веса автомобиля. С другой стороны, немецкое исследование свидетельствует о том, что риск повышается с увеличением мощности двигателя.
Максимальная предельная скорость


Рис. 4.20.6 показывает относительную (нормированную) степень телесных повреждений при авариях, разделяемых по доступной максимальной предельной скорости легковых автомобилей. (Bock и другие, 1989). Схема дает предполагаемое влияние на риск ДТП блокировки максимальной предельной скорости, но показывает, собственно говоря, два обстоятельства. Во-первых, очевидно, что автомобили с низкой максимальной предельной скоростью составляют большую часть автомобилей в ДТП как с легкими, так и с серьезными телесными повреждениями. Эта относительная доля уменьшается с ростом потенциала максимальной предельной скорости. Эта схема, показывает правдоподобные изменения взаимозависимости между максимальной предельной скоростью и степенью защищенности от столкновений, т.е. чем более высокую предельную скорость имеет автомобиль, тем лучше защита автомобиля от ДТП с телесными повреждениями. Во-вторых, очевидна слабая взаимосвязь между предельной скоростью и относительной долей ДТП со смертельным исходом. Чем выше потенциал предельной скорости имеет автомобиль, тем выше доля ДТП со смертельным исходом.

Рис. 4.20.6. Степень телесных повреждений, разделенных согласно доступной предельной скорости автомобилей (Bock и другие, 1983)

Графики построены по данным немецких исследований, где попрежнему нет ограничения скорости на автомобильных магистралях. Графики свидетельствуют о том, что возможное блокирование предельной скорости, прежде всего сократит количество происшествий со смертельным исходом. Исследования ДТП могут подтвердить подобную гипотезу, если они покажут, что уменьшение большого количества ДТП со смертельным исходом - возможно до 50% - не стало бы возможным при использовании какой-либо из существующих сегодня систем безопасности. (Viano, 1988). Прежде всего, это, вероятно, связано с тем, что скорость была так высока, что встроенная защита автомобиля против столкновений не смогла противостоять сильным деформирующим силам, возникающим в результате ДТП. Имеется

только одно исследование, где было оценено потенциальное влияние на ДТП блокираторов, установленных на тяжелых транспортных средствах (Carlsson и другие, 1992). Моделирование ситуации, которая описывает взаимосвязь между скоростью и ДТП, а также скоростью и степенью повреждений, было сделано для дорог в Швеции с ограничением скорости 90 км/ч. Было также обращено внимание на изменения в частоте обгонов. Было оценено возможное влияние блокиратора скорости при скорости 93 и 85 км/ч. Было отмечено уменьшение количества ДТП с телесными повреждениями на 2% при введении в действие блокиратора скорости на тяжелых транспортных средствах (с 515 до 504 ДТП с телесными повреждениями в год).

Расчет потенциального влияния блокиратора скорости, связанный с ограничением скорости на всех транспортных средствах в Норвегии, показал, что количество аварий с телесными повреждениями может быть сокращено на 15% ( 5%) (Эльвик, 1996). Соответствующий расчет для Швеции (Varhelyi 1996, 1997) показал потенциальное влияние блокиратора скорости, связанного с ограничением скорости, сократившего на 15% количество ДТП с телесными повреждениями. Динамическая, автоматическая система согласования скорости, где самая высокая скорость движения была также согласована с условиями освещенности и вождения таким образом, что удавалось избегать повышенного риска ДТП в предполагаемых условиях, показала потенциальное уменьшение количества ДТП на 19-34%.

Нет никаких примеров того, что какая-либо страна ввела регулирование предельной скорости обычных легковых автомобилей. Поэтому всякая оценка влияния подобного регулирования носит гипотетический характер и строится на имеющихся знаниях о взаимосвязи между предельной скоростью и риском ДТП. Эксперименты, проведенные в технологическом институте в Лунде, показали, какой реакции водителей можно ожидать при пользовании блокираторами предельной скорости в реальных условиях дорожного движения.

Введение блокираторов предельной скорости может оказать влияние на ряд факторов. У многих водителей возникают трудности в оценке собственной скорости, и многие не чувствуют степени погрешности показаний собственного спидометра. Поэтому широкое использование блокираторов предельной скорости могло бы дать более равномерный уровень скорости с меньшим разбросом между низкой и высокой скоростью. Утверждается, что меньший разброс в уровне скорости сам по себе стал бы фактором, уменьшающим количество ДТП, поскольку сократилось бы количество обгонов (Almqvist и другие, 1991; Carlsson и другие, 1992). Некоторые водители могут ощущать на себе давление со стороны других участников дорожного движения, вынуждающее их держать скорость, которая превышает ограничение скорости, чего часть водителей, собственно говоря, не желает.

Блокиратор предельной скорости может облегчить этот пресс. Некоторые водители руководствуются эмоциональными мотивами в своем стремлении, например. ехать быстрее, чем другие участники дорожного движения. Поэтому блокираторы предельной скорости могут оказать положительное влияние на соревновательное поведение водителей. Утверждается, что компенсирующее поведение всегда возникает там, где ограничивается свобода выбора (Almqvist и другие, 1991). Примерами возможных изменений в поведении водителей является большее количество случаев езды на красный свет, более высокая скорость в зоне пешеходных переходов или более общий фактор: более высокая скорость в "ситуации низкой скорости", потому что отдельные водители хотят попытаться компенсировать ту потерю времени, к которой, вероятно, ведет применение блокиратора предельной скорости.

Те реакции, которые следует ожидать при возможном введении блокиратора предельной скорости, в большей степени будут определяться отношением и степенью приемлемости этого введения для водителей автомобилей. В техническом институте при университете в Лунде при испытании и наблюдении за блокираторами предельной скорости была сделана попытка в реальных условиях дорожного движения картографировать возможные реакции и степень приспосабливаемости поведения водителей, которые можно ожидать при введении блокираторов предельной скорости (Almqvist и другие, 1990 и 1991). Перед испытаниями в условиях реального дорожного движения был проведен круглый стол, где были сформулированы гипотезы о возможных реакциях водителей. Обзор, помещенный ниже, показывает как приспосабливаемость водителей после относительно короткого времени пользование блокираторами предельной скорости, так и предварительную оценку тех гипотез, которые были сформулированы в ходе круглого стола:


Влияние на пропускную способность дорог

Максимальная предельная скорость, заложенная в конструктивные особенности современных автомобилей, значительно превосходит то ограничение скорости движения, которые существуют в Норвегии (90 км/ч). В международной практике принимается ограничение предельной скорости гдето в районе 110-130 км/ч. На большинстве дорог Германии вообще разрешена свободная скорость. Поэтому наиболее вероятным влиянием введение блокираторов предельной скорости будет увеличение расхода времени особенно для водителей, которые привыкли ездить быстрее, чем позволит ограничение скорости. Расчет, проведенный в Норвегии, свидетельствует об увеличении расхода времени в дорожном движении на 7% при условии повсеместного введения блокираторов предельной скорости (Elvik, 1996). Если блокираторы предельной скорости также влияют на способность автомобиля к ускорению, то, вероятно, пропускная способность дорог уменьшится больше всего для водителей, которые используют временные интервалы и возможности ускорения для того, что бы двигаться быстрее, чем другие водители.

Автомобили с высокой предельной скоростью имеют также и более мощные двигатели, чем другие автомобили. Обычным преимуществом автомобилей с менее мощными двигателями является то, что требуется мощный двигатель, чтобы быстро выбираться из сложных ситуаций на дорогах. Естественным аргументом является и то, что мощный двигатель также облегчает возможность быстро "въехать" в сложную ситуацию. А истина заключается в том, что высокая скорость больше травмирует людей, чем спасает (Haddon, 1983).


Влияние на окружающую среду

Автомобили с высокой предельной скоростью расходуют больше горючего, чем автомобили с более низкой предельной скоростью, и при этом выбрасывают в атмосферу больше отравляющих газов, если используют весь потенциал предельной скорости.

Если применение блокиратора предельной скорости увязано с существующим ограничением скорости, то на дорогах, допускающих высокие скорости движения, сокращается уровень выброса отработавших газов по сравнению с сегодняшним уровнем выбросов, так как средняя скорость на многих норвежских дорогах в настоящее время находится на уровне введенного в стране ограничения скорости (Vaa og Christensen, 1992; Vaa и другие, 1993; Vaa и другие, 1995).

Выброс отравляющих газов может быть сокращен, если блокиратор предельной скорости также уменьшает способность автомобиля к ускорению.

Затраты

Нет никаких данных, свидетельствующих о расходах на регулирование мощности двигателей автомобилей и предельной скорости. Расходы на принятие таких мер могут быть двух видов: прямые расходы и косвенные.

Прямыми расходами являются расходы на: (1) оформление постановлений о регулировании мощности двигателей автомобилей и информацию об этих постановлениях и (2) необходимый технический дорожный контроль за выполнением этих постановлений.

Косвенными расходами при введении регулирования мощности двигателей автомобилей и предельной скорости является то, что ограничивается свобода выбора покупателя при приобретении автомобиля и что он не может купить ту модель автомобиля, которую желает. В принципе эти расходы могут быть подтверждены цифрами в виде необходимой компенсации, которая должна выплачиваться тем из них, кто после возможного введения регулирования мощности двигателей не сможет купить тот автомобиль, который желает.

Естественно, на сегодня невозможно представить какой-либо из этих видов расходов.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Согласно приблизительной оценке, блокиратор предельной скорости, установленный на транспортном средстве, который имеет привязку к ограничению скорости на дороге, уменьшит количество ДТП со смертельным исходом на 28%, количество прочих ДТП с телесными повреждениями и материальным ущербом на 5%. Также предполагается, что эти меры отразятся на расходе горючего транспортными средствами и расходах на охрану окружающей среды. Предполагается, что блокираторы скорости не окажут влияния на уровень скорости дорожного движения до 30 км/ч. Уровень скорости для столь медленного дорожного движения определен существующим дорожным стандартом и плотностью транспортного потока, а не ограничениями скорости. Табл. 4.20.2 резюмирует результаты анализа выгоды затрат, связанных с введением блокираторов предельной скорости на транспортные средства при этих предпосылках (Elvik, 1997).

Таблица 4.20.2. Результаты анализа выгоды расходов, связанных с внедрением блокираторов предельной скорости на транспортные средства. Отрицательные цифры - повышенные расходы
Компоненты выгоды расходов млн. крон.
Сокращенные потери от ДТП в год 3435
Сокращенные расходы на горючее для транспортных средств в год 402
Сокращенные расходы на охрану окружающей среды в год 0
Увеличение расходов времени в год 2650
Сумма чистой выгоды 1187
Одноразовые расходы на установку блокиратора предельной скорости 22.250
Ежегодные дополнительные расходы на блокиратор предельной скорости (эксплуатация и уход) 1500
Выгода расходов (с перспективой на 15 лет) 0.30


Расчеты показывают, что потери от ДТП и расходы на горючее для транспортных средств сокращаются. Нет никаких изменений в расходах на охрану окружающей среды. По всей видимости, повышение расходов на охрану окружающей среды при скорости движения транспортных средств ниже 60 км/ч уравновешивает уменьшение расходов при более высоком уровне скорости. Расход времени, естественно, будет увеличиваться. Ежегодная чистая выгода составит порядка 1 миллиона крон. Предполагается, что одноразовые расходы на блокиратор предельной скорости составят 10000 крон на транспортное средство. Это предусматривает также включение необходимых расходов на установку новых дорожных знаков ограничения скорости, в пересчете на транспортное средство. Далее предполагаются дополнительные расходы в размере 10000 крон на транспортное средство для 150000 новых транспортных средств, которые вступают в эксплуатацию каждый год. При таких предположениях отношение выгоды к затратам составит около 0,3. Таким образом, предполагаемые меры не выгодны, даже если исключить из вышеозначенного перечня расход времени по той причине, что нельзя нарушать правила дорожного движения, связанные с превышением скорости. Если бы предполагаемые меры были выгодны, то блокиратор предельной скорости должен стоить не более 3000 крон на автомобиль.


4.21. Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов

Введение


Водитель и пассажир на мопеде и мотоцикле подвергаются большему риску получения телесных повреждений, чем какая-либо другая группа участников дорожного движения, использующая транспортные средства. На основании исследования привычек к поездкам, проведенного в Норвегии в 1991-1992 гг., и статистики ДТП из соответственно официального норвежского реестра происшествий и реестра телесных повреждений Государственного института здравоохранения населения- ГИЗН (SIFF, реестр телесных повреждений), сделан расчет риска для мопедов, легких и тяжелых мотоциклов (Bjоrnskau, 1993) (табл. 4.21.1).

Таблица 4.21.1. Риск получения телесных повреждений водителями и пассажирами мопедов или мотоциклов, Норвегия
Вид транспортного средства Пострадавшие водители и пассажиры на млн. чел-км
Официальный реестр происшествий Реестр пострадавших ГИЗН
Мопед 1,45 3,87
Легкий мотоцикл 1,56 4,65*
Тяжелый мотоцикл 1,68 4,65*
* Реестр пострадавших SIFF (ГИНЗ) не разделяет пострадавших на легких и тяжелых мотоциклах.


В период после 1985 г. риск получения телесных повреждений связанных с мопедами и мотоциклами уменьшился. Особенно заметно уменьшилось количество ДТП с тяжелыми мотоциклами. В 1985 г. риск получения телесных повреждений при езде на тяжелых мотоциклах примерно в два раза превышал риск езды на мопедах. В 1992 г. эта разница почти исчезла (Bjoernskau, 1993). Количество пострадавших, зарегистрированных в официальной статистике в 1995 г., составляло 546 человек при езде на мопедах, 44 человека - на легких мотоциклах и 548 человек - на тяжелых мотоциклах. С 1985 г. по 1995 г. количество пострадавших при езде на легких мотоциклах уменьшилось с 259 до 44 человек, согласно официальной статистике дорожно-транспортных происшествий.

Мопеды и мотоциклы дают лишь минимальную защиту от телесных повреждений при ДТП водителю и его пассажиру. Скорость на момент происшествия имеет большое значение для тяжести телесных повреждений. Поэтому во многих странах с высоким уровнем автомобилизации делались попытки регулирования скорости и мощности двигателя на мопедах и мотоциклах, чтобы уменьшить риск и тяжесть телесных повреждений на этих транспортных средствах при ДТП (Mayhew og Simpson, 1989). Обычным способом регулирования является деление мопедов и мотоциклов на разные классы на основании мощности двигателя в комбинации с различными требованиями к водителям разного типа мопедов и мотоциклов. Обычной нормой является, например, то, что водительские удостоверения на право вождения самых больших мотоциклов выдаются только лицам, у которых есть опыт езды на мопедах или малых мотоциклах. Обычной нормой является также установка ограничений на объем литража двигателя для разных типов мопедов и мотоциклов, наряду с запрещением переделки (усовершенствования), которые увеличивают мощность двигателя сверх тех ограничений, которые официально утверждены.

Регулирование мощности двигателя мопедов и мотоциклов должно, наряду с постановлениями о водительских удостоверениях для мопедов и мотоциклов, уменьшить риск получения повреждений для мопедов и мотоциклов путем ограничения той максимальной скорости, которую эти транспортные средства могут достигать.


Описание мероприятий


Мопеды и мотоциклы в Норвегии разделены на следующие классы, исходя из мощности двигателя (АО Издательство Груз и Автобус, 1997):


Классы транспортных средств Самый большой объем двигателя
(куб. см) Самая большая мощность
(квт) Максимальная предельная скорость
Мопед 50 см3 4,00 квт 45 км/ч
Легкий мотоцикл 100 см3 5,15 квт 80 км/ч
Средний мотоцикл Никакой 25,00 квт >80 км/ч
Тяжелый мотоцикл Никакой Никакой >80 км/ч


Средний и тяжелый мотоцикл имеют объем двигателя свыше 100 кубический сантиметров (куб. см). Постановления о мощности двигателя для разных типов мопедов и мотоциклов действуют в комбинации со следующими предписаниями о водительских удостоверениях (Grоndahl Dreyer 1995):

Класс Возраст водителя Требования к обучению и пр.
Мопед 16 лет Обязательное обучение и свидетельство водителя мопеда
Легкий мотоцикл 16 лет Обязательное обучение и водительское удостоверение
Тяжелый мотоцикл 18 лет Обязательное обучение и водительское удостоверение


Требование о запрещении переделки мопедов. Норвежское исследование (Fosser og Christensen, 1992) показывает, что переделка мопедов является обычным явлением. Из 922 проверенных мопедов 36% были переделаны на момент проверки, а 14% переделывались уже дважды.


В конце 1995 г. в Норвегии было зарегистрировано 115211 мопедов, 3922 легких мотоцикла и 39491 тяжелых мотоциклов (Государственное управление по строительству и эксплуатации шоссейных дорог, годовой отчет, 1996). Мерами по регулированию мощности двигателей мопедов и мотоциклов, которые описываются в этом параграфе, являются:


Влияние на травматизм


Запрещение переделки мопедов


Запрещено переделывать мопеды, поскольку это стало обычным явлением в молодежной среде, где мопедами пользуются регулярно (Fosser og Christensen, 1992). Норвежское исследование располагает следующими относительными цифрами, характеризующими риск пользования переделанными мопедами, по сравнению с непеределанными мопедами при различных типах аварий (табл. 4.21.2).

Таблица 4.21.2. Относительный риск пользования переделанными мопедами, по сравнению с непеределанными мопедами. Риск с непеределанными мопедами = 1,00
Тяжесть последствий ДТП Тип ДТП, на которое оказывается воздействие Лучшая оценка Неуверенность в риске
Относительный риск ДТП с переделанными мопедами, по сравнению с непеределанными
ДТП с телесными повреждениями Все 1,48 (1,10; 2,01)
ДТП с материальным ущербом Все 1,18 (1,03; 1,37)


Переделка мопедов увеличивает риск ДТП. Исходя из цифр риска, указанных выше, можно рассчитать, что, если мопеды не были переделаны, то количество телесных повреждений при ДТП может уменьшиться на 14% ( 21%; 4%), а количество ДТП с материальным ущербом на 7% ( 11%; 1%).

Немецкое исследование (Lоffelholz и др., 1977) подтверждает эти результаты. Исследование показало, что мопеды, не переделанные на рабочий объем цилиндра более 50 куб. см, в 2,8 раза чаще подвергались риску попасть в ДТП (ДТП с телесными повреждениями), чем непеределанные мопеды.


Запрещение молодым водителям управлять тяжелыми мотоциклами


Запрещение молодым водителям управлять тяжелыми мотоциклами введено в Австралии и Великобритании. В шт. Виктория (Австралия) водителям в период обучения и водителям с новыми водительскими удостоверениями (в течение года после получения удостоверения) запрещено вождение мотоциклов с объемом двигателями более 260 куб. см (Troup, Torpey og Wood, 1984). Исследование показало, что количество ДТП на владельца водительских удостоверений уменьшилось на 33% среди водителей, на которых было наложено запрещение (-38%; -27%). Среди водителей, которые не были охвачены запрещением, количество ДТП на владельца водительских удостоверений увеличилось на 8% ( 3%; +21%). Это изменение не является статистически достоверным. Исследование не дает сведений об изменениях интенсивности движения мотоциклов, как следствие этого запрещения.

В Великобритании водителям с новыми удостоверениями ("разрешение ученика") в 1982 г. было запрещено управлять мотоциклами с объемом двигателя свыше 125 куб. см (Broughton, 1987). Ранее это ограничение составляло 250 куб. см. Исследование показало изменение в количестве ДТП с телесными повреждениями для различных групп водителей и мотоциклов, что следует из табл. 4.21.3.

Таблица 4.21.3.Влияние запрещения для молодых водителей управления тяжелыми мотоциклами
Группа водителей Процентное изменение количества ДТП
Размер двигателя мотоцикла Лучшая оценка Неуверенность во влиянии
Группа под запретом
(новые водители) Менее 125 куб. см +24 (+21; +29)
Более 125 куб. см 79 ( 80; 77)
Все размеры +2 ( 1; +5)
Контрольная группа (опытные) Менее 125 куб. см +7 (+2; +12)
Более 125 куб. см 16 ( 18; 14)
Все размеры 10 ( 13; 8)


Количество ДТП существенно уменьшилось в той возрастной группе, на которую был распространен запрет, и у того типа мотоцикла, на котором было запрещено ездить. Однако это снижение было меньше, чем увеличение количества ДТП с легкими мотоциклами. Поэтому общее количество ДТП среди новых водителей не уменьшилось. Среди опытных водителей количество ДТП с телесными повреждениями в тот же период уменьшилось на 10%. На фоне выше изложенных сведений нельзя сказать, что эта мера повысила безопасность новых водителей.


Регулирование объема двигателя тяжелых мотоциклов


Проведен ряд исследований о взаимосвязи между объемом двигателя на мопедах и мотоциклах и риском попасть в аварийную ситуацию с этими транспортными средствами. Этой пробле посвящены исследования следующих специалистов:

Kraus, Riggins og Franti, 1975 (США).
Nordisk Trafikksikkerhetsrad (Скандинавский совет безопасности дорожного движения), 1975 (Швеция).
Hurt, Ouellet og Thom, 1981 (США).
Lekander, 1983 (Швеция).
Kallberg, 1986 (Финляндия).
Carstensen, 1987 (Дания).
Koch, 1987 (Германия).
Broughton, 1988 (Великобритания).
Ingebrigtsen, 1989 (Норвегия).
Mayhew og Simpson, 1989 (Канада).
Ingebrigtsen, 1990 (Норвегия).
Taylor и Lockwood, 1990 (Великобритания).
Rogerson, Lambert og Allen, 1992 (Австралия).

Результаты этих исследований сильно варьируются. Прослеживается тенденция к тому, что находящиеся под постоянным контролем исследования показывают значительно более слабую взаимосвязь между объемом двигателя и риском оказаться в аварийной ситуации, чем не достаточно контролируемые исследования. Под хорошо контролируемыми исследованиями подразумеваются исследования, которые учитывают большинство возможных других факторов, оказывающих воздействие на риск оказаться в аварийной ситуации, кроме объема двигателя. В этом плане следует отметить исследование норвежца Ингебригтсена (Ingebrigtsen, 1990). В этом исследовании были учтены пол, возраст, опыт, марка мотоцикла, год выпуска модели, годовой пробег и предел готовности к риску. Учитывая эти факторы, взаимосвязь между объемом двигателя тяжелых мотоциклов и относительным риском оказаться в аварийной ситуации была отражена в табл. 4.21.4.


Таблица 4.21.5. Влияние объема двигателя тяжелых мотоциклов на относительный риск оказаться в аварийной ситуации
Объем двигателя мотоцикла Увеличение риска
Типы ДТП, на которые оказывается воздействие Лучшая оценка Неуверенность в риске
101-425 куб. см Все 1,00 (0,85; 1,18)
426-625 куб. см Все 1,03 (0,83; 1,28)
626-825 куб. см Все 1,04 (0,86; 1,25)
826 куб. см Все 1,05 (0,88; 1,26)


На основании этих данных можно сделать вывод, что навряд ли запрещение самых больших тяжелых мотоциклов или введение более строгих, чем сегодня, правил пользования ими принесет какуюлибо пользу для безопасности движения.


Влияние на пропускную способность дорог

Нет никакого подтверждения влияния регулирования мощности двигателей мопедов и мотоциклов на пропускную способность дорог. Меры по ограничению предельной скорости могут только уменьшить пропускную способность дорог. Меры, которые запрещают пользование определенным типом мотоцикла для определенной группы водителей, только ограничивают свободу выбора водителей пользоваться тем или иным типом мотоцикла.


Влияние на окружающую среду

Нет исследований, подтверждающих какоголибо влияния на окружающую среду мер по регулированию мощности двигателя мопедов и мотоциклов.


Затраты


Прямые расходы на регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов нигде документально не зафиксированы. Эти расходы включают в себя: (1) расходы на рассмотрение вопроса по оформлению регулирования мощности двигателя, (2) расходы на получение информации по этому вопросу и (3) расходы на проведение техосмотров.

Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов подразумевает также и косвенные расходы, которые выражаются в ограничении возможности водителей выбрать тот мопед или мотоцикл, на котором преимущественно они хотели бы ездить. В принципе эти расходы могли бы быть выражены определенным числовым эквивалентом в виде обязательной компенсации мотоциклистам за потерю выгоды из-за невозможности купить и управлять желаемым типом мотоцикла. Размер такой возможной компенсации в настоящее время неизвестен.


Эффект от средств, вложенных в реализацию мероприятий

Если бы не было переделанных мопедов, то количество ДТП с телесными повреждениями уменьшилось бы на 14%. По данным норвежского официального реестра за 1995 г., благодаря принимаемым мерам, удается избежать до 75 ДТП с телесными повреждениями. Это позволяет государству экономить до 110 млн. крон в год. Если бы можно было изъять из дорожного движения все переделанные мопеды на сумму, которая не меньше обозначенной выше цифры, то принятая мера была бы экономически выгодной. Когда речь идет об объеме двигателей мотоциклов, то лучшие исследования по этому вопросу свидетельствуют о том, что более строгое регулирование не принесет никакой пользы для безопасности движения.



4.22. Защита от заезда под грузовой автомобиль

 


 

 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: