Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  | cледующий>>

 

 

 


8.8. Штрафы за мелкие нарушения и упрощенное рассмотрение нарушений

Введение


Многие из обычных нарушений правил дорожного движения совершаются тысячами каждый год. Это относится, например, к неправильной парковке, превышению ограничений скорости и несоблюдению правила о преимущественном проезде. Обычно предполагается, что нарушение общепринятых правил должно наказываться с тем, чтобы привить уважение к этим правилам. Опыты введения обязательного использования ремня безопасности (сначала без санкции за невыполнение) в Норвегии в период 1975-1979 гг. являются показательным примером этого. Рис. 8.8.1 показывает динамику использования ремня безопасности после ввода предписания о нем 1-го октября 1979. Тогда было введено наказание в виде штрафа в размере 200 крон за непристегнутые ремни безопасности (Fosser, Vaa og Torp, 1992).

Рис. 8.8.1. Динамика использования ремня безопасности среди водителей в Норвегии в период 1973-1995 гг. в населенных пунктах и за городом

Поскольку приговоры о наказаниях за самые обычные нарушения правил дорожного движения должны были бы выноситься судами с обычной возможностью обжалования приговора, то все судебные инстанции были бы завалены совершенно пустяковыми в большинстве случаев делами, доказательство вины по которым не представляет какихлибо проблем. И процесс рассмотрения нарушения с вынесением приговора занимал бы продолжительное время. Для того, чтобы ускорить и повысить эффективность наказания за мелкие транспортные нарушения, было решено упростить все процедуры взимания штрафов за мелкие нарушения и рассмотрения собственно нарушения. Эта процедура позволяет ускорить наложение штрафа и эффективизировать работу контрольных органов (Chaplin og Krawiec, 1970). Цель этих мероприятий по наказанию заключалась в следующем:

При этом предполагается, что уважение к правилам дорожного движения способствует снижению количества ДТП.


Описание мероприятий


Нарушение правил дорожного движения в Норвегии наказывается целым рядом различных санкций (Ostvik, 1987). Многие из них применяются в виде штрафа в юридическом смысле этого слова, и тот, кто был подвергнут подобному наказанию, попадает в официальный регистр наказанных лиц. Другие меры не считаются наказанием (в юридическом смысле слова), и они могут быть применены без внесения нарушителя в регистр наказываемых.

Незначительные нарушения правила дорожного движения могут быть наказаны назначением административного штрафа после упрощенного рассмотрения. Упрощенное рассмотрение дела занимает промежуточную позицию. При упрощенном разбирательстве дела участник дорожного движения может быть обязан уплатить административный штраф без передачи его дела в суд, что и считается его наказанием.

Штрафы (сборы) за мелкие нарушения не считаются формально наказанием, но на практике они применяются таким же образом, как и упрощенное разбирательство дела о нарушении. Наложенный административный штраф не регистрируется в центральном регистре наказаний. Штраф за мелкие нарушения и упрощенное разбирательство дела применяются при наиболее простых и распространенных нарушениях правил дорожного движения. Они могут приводиться в исполнение мгновенно на том месте, где было совершено нарушение, не требуя при этом какоголибо письменного оформления дела о нарушении, кроме заполнения стандартного бланка.

Штрафы за мелкие нарушения могут, например, налагаться при неправильной парковке, при перегрузке, при халатном отношении к использованию ремней безопасности или шлема. Упрощенное рассмотрение производится по установленному образцу в отношении таких нарушений, как превышение скорости, движение без соблюдения указанных на дорогах знаках предписаний, движение на красный свет, не соблюдение дорожной разметки, и целого ряда других запрещенных действий. Законные основания для наложения административного штрафа приводятся в следующих предписаниях (Grоndahl Dreyer, 1997).

Размеры административного штрафа приводятся в Предписании об упрощенном разбирательстве нарушений правил дорожного движения (Grоndahl Dreyer 1997). Размер штрафа варьируется между 400 и 3500 кронами. Самый низкий штраф налагается за нарушения при езде на велосипеде или за превышение скорости не более чем на 5 км/ч, когда допустимый скоростной режим составляет 70 км/ч или выше. Самые высокие штрафы могут налагаться за превышение скорости более чем на 31-35 км/ч там, где допустимый скоростной режим составляет 70 км/ч или выше (Grоndahl Dreyer, 1997).

Если административный штраф должен быть установлен за несколько нарушений, эти нарушения могут быть объединены в один коллективный штраф (статья 2, Предписание об упрощенном разбирательстве нарушений правил дорожного движения). Размер такого штрафа определяется как сумма всех частичных штрафов, уменьшенная на 50%. Упрощенное разбирательство не должно применяться, если размер штрафа (или сумма частичных штрафов) составляет 5000 крон или больше. Если к одному делу относится несколько положений (одно дело регулируется несколькими положениями), упрощенное рассмотрение принимается только в отношении того положения, которое приводит к самому высокому отдельному наказанию (Grоndahl Dreyer, 1997).

Количество административных штрафов, наложенных за перегрузку в Норвегии, в период 1981-1991 варьировалось между 4000-5000, а после 1992 года оно составляет 3100-3200 (Просветительный совет по дорожному движению, Opplysningsradet for Veitrafikken, 1997).


Влияние на аварийность


До сих пор влияние штрафов за мелкие нарушения и процедуры упрощенного разбирательства на количество ДТП не выражено в цифровых показателях. Зависимость между целым рядом нарушений правил, которые подлежат наказанию подобным образом, и риском ДТП также не известна.

Зато может быть определено влияние введения административного штрафа и повышения размера налагаемых штрафов на использование ремней безопасности, так как имеется систематическая статистическая информация об использовании ремней безопасности в Норвегии, начиная с 1972 года. Рис. 8.8.2 и 8.2.3 показывают динамику использования ремней безопасности в Норвегии за период декабрь 1972 - июнь 1994 гг. в населенных пунктах и при движении на загородных дорогах соответственно. Рисунки показывают ровные показатели использования ремней безопасности по областям страны и по месяцам года (Fridstrоm, 1997). На обоих рисункам обнаруживается отчетливый разрыв в развитии использования ремня безопасности. Первый произошел в 1979 году, когда с 1 октября был введен административный штраф за неиспользование ремня. До этого было обязательно использовать ремень, но за неиспользование не было предусмотрено никакой санкции (Fosser, Vaa og Torp, 1992). После введения санкции за неиспользование ремня процент использования возрос на 35 в пределах населенных пунктов, т.е. использование ремня почти удвоилось. За пределами города эффект не был таким значительным (около 20%).

Рисунок 8.8.2. Предполагаемый уровень использования ремней безопасности в период 1972-1994 гг. Населенные пункты (Fridstrоm, 1997)

После 1 октября 1979 года административный штраф за неиспользование ремней безопасности увеличился в два раза: с 200 крон (1.1.1987) до 500 крон (1.1.1993). Рисунки показывают однозначное увеличение использования ремней безопасности после обоих повышений размера штрафа как в населенных пунктах, так и на загородных дорогах (Fridstrоm, 1997). Влияние повышения размера штрафа в 1987 году ощущалось больше всего в населенных пунктах (15%), причем за пределами населенных пунктов он был менее заметным (8%). Подобный эффект наблюдался в 1993 году (15 и 8% соответственно). Абсолютно наивысший уровень использования ремней безопасности достигнут после последнего повышения размера штрафа, а именно 83 и 94% в населенных пунктах и на загородных дорогах.

Рис. 8.8.3. Предполагаемый уровень использования ремней безопасности в период 1972-1994 гг. Загородные дороги (Fridstrоm, 1997)

После введения штрафа в 1979 году процент использования ремней безопасности постоянно растет. По времени, всетаки, процент использования слегка снижается. Это, повидимому, связано с разницей между контингентами водителей, так как имеются водители, которые добровольно используют ремень безопасности, и водители, которые это делают только при угрозе санкций. Известно, что среди тех водителей, кто не станет использовать ремень безопасности даже после введения санкций, имеется больше водителей, кто ездит в нетрезвом виде, а также больше тех, кто превышает скорость (Dalgaard и другие, 1977; Preusser и другие, 1988). Водители, которые не использует ремень безопасности, отличаются также более высоким риском оказаться в ДТП чем водители, использующие ремень (Evans, 1987A, 1987B).

Нет достаточной информации о том, насколько административный штраф и упрощенное разбирательство принимаются норвежскими участниками дорожного движения как строгие санкции. Можно предполагать, что оба рассматриваются как менее строгие санкции, чем наложение штрафа или тюремное наказание, хотя не все люди знают точную разницу между административным штрафом за мелкое правонарушение и упрощенным разбирательством, с одной стороны, и обычным разбирательством, с другой (Оstvik, 1988).

Предпосылкой того, что повышение размера административного штрафа должно привести к изменению модели поведения, является то, что участники дорожного движения должны быть оповещены об этом повышении. В одном из норвежских исследований показано, что представительная группа водителей практически ничего не знала о повышении размера штрафа при упрощенном разбирательстве проступка, которое было проведено 1 октября 1986 г. (Оstvik, 1988). Только от 13 до 34% опрошенных водителей смогли назвать точную сумму административного штрафа за превышение скорости на 10 км/ч в зоне ограничения скорости до 50 км/ч и за проезд на красный свет. Некоторые водители могли назвать прежнюю сумму этого штрафа, но ничего не знали о новой сумме. Многие полагают, что сумма административного штрафа намного меньше той, которая применяется в действительности.

Действие наказания как в виде средства индивидуального устрашения, так и в форме общепредупредительной меры можно изучить при изменении размера штрафа. В 1982 году в Швеции штраф за превышение скорости был удвоен (с 200 до 400 крон или с 300 до 600 крон). Исследование до и после повышения размера штрафа не показало почти никаких изменений в количестве превышений скорости или в средней скорости (Nilsson og Aberg, 1986). Никакого эффекта не произвело и повышение размера штрафа в 1987 году (Andersson, 1989).


Влияние на пропускную способность дорог


Ни в одном из документов не отражено влияния штрафов за мелкие нарушения и упрощенной процедуры разбирательства нарушения на пропускную способность.


Влияние на окружающую среду


Эти меры не имеют зафиксированного влияния на условия окружающей среды.


Затраты


Расчет социально-экономического расхода административного штрафа и упрощенного разбирательства каким-либо разумным путем затруднителен. Административный штраф и упрощенное рассмотрение сами собой не могут быть рассмотрены как социально-экономический расход, а скорее всего как перевод денег от участников дорожного движения государству (см., например, Sager, 1974). Административный штраф и упрощенное рассмотрение являются видами санкции за нарушение правил, а не возмещение за использование ресурсов, которые имеют другое предназначение. Общество несет расходы даже за содержание системы административного штрафа и упрощенного рассмотрения нарушений. Во-первых, необходимо поддержать определенный уровень контроля, чтобы санкции имели "устрашающий" эффект. Во-вторых, необходимо печатать и распространять анкеты и формуляры, которые заполняются для наложения штрафа и упрощенного рассмотрения нарушения. В-третьих, необходимо содержать аппарат, который рассматривает жалобы за наложенные штрафы и наказания. Порядок упрощенного рассмотрения нарушений и наложения административных штрафов ни в коей мере не бесплатен для общества, хотя сами штрафы не предусматривают никакого социально-экономического расхода.

В 1991 году в Норвегии (Hagen, 1992) были рассчитаны расходы и доходы от различных видов полицейского контроля. В качестве составляющего этого расчета были учтены и средние расходы на контроль из расчета на одну "реакцию" со стороны полиции. Понятие "реакция" в данном случае означает штрафы и упрощенное рассмотрение нарушения, а также обычное разбирательство и тюремное наказание. Наиболее распространенной формой "реакций" является как раз упрощенное разбирательство. В табл. 8.8.1 приведены основные показатели, приведенные в расчете Хагена.

Таблица 8.8.1. Основные показатели расходов и доходов от различных видов полицейского контроля

Вид контроля Расходы (млн. крон) Доход в бюджет (млн. крон) Кол-во "реакций" Расход на одну "реакцию" (крон)
Контроль скорости с помощью радара 33,75 59,36 49499 682
Другие способы контроля скорости 42,88 82,76 57353 748
Контроль вождения в состоянии опьянения1 103,23 76,12 7612 13561
Контроль использования средств безопасности 28,70 12,47 41570 690
Контроль соблюдения дистанции 105,60 134,27 79723 1325
Автоматический контроль 12,76 29,27 24337 524
Другие виды деятельности 25,81 0,00 0
Сумма 352,73 394,25 269,094 1356

1 Количество "реакций" включает водителей, задержанных в состоянии опьянения за рулем как в процессе контроля за вождением в состоянии опьянения, так и в других контрольных мероприятиях, проводимых полицией.


Табл. 8.8.1 показывает доход государственного бюджета от самых обычных видов контрольной деятельности полиции. Так как доход направляется в государственную казну и может быть использован для финансирования полицейского контроля, это может означать, что во многих случаях экономический результат от осуществления контроля является отрицательным, т.е. доход от наложения штрафа превышает расход, понесенный государством при осуществлении контроля (или доход равен расходу). Можно посчитать расход на осуществление одного контрольного мероприятия, т.е. "реакцию", рассмотрев эти расходы как составляющие расхода на наложение штрафов и упрощенное разбирательство. Эти расходы находятся на уровне 500 и 750 крон на одну "реакцию", но в случае "реакции" на вождение в состоянии опьянения они гораздо выше.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий


Не найдено оценок выгоды и затрат на упрощенное разбирательство. Рис. 8.8.2 и 8.8.3 показывают, что введение санкции за неиспользование ремня безопасности в 1979 г. в Норвегии и повышение размера этой санкции в 1987 и 1993 годах привело к увеличению использования ремня безопасности среди водителей легковых автомобилей. Можно предполагать, что в результате увеличения использования ремня безопасности сократится количество раненых в результате ДТП водителей и пассажиров автомобилей. Чтобы изучить налицо ли такая тенденция, можно рассчитать относительные цифры травм за период 1980-1995 гг. Относительные цифры травмирования показаны в рис. 8.8.4.

Рис. 8.8.4. Относительное количество травмированных в ДТП в Норвегии в период 1980-1995 гг. Цифры основаны на регистре ДТП Центрального статистического бюро.

На рис. 8.8.4 различаются населенные пункты и загородные дороги. Далее различаются водители и другие участники дорожного движения. Предполагается, что влияние использования ремня безопасности ощутимо больше всего среди водителей, а на других участников дорожного движения мероприятие не оказывает особого влияния. Количество травмированных людей в 1980 году принимается равным 100 и цифры за другие годы сопоставляются с цифрами 1980 года.

Рис. 8.8.4 показывает, что количество травмированных водителей росло в населенных пунктах от 1980 до 1986 года. В 1987 году, когда размер санкции за неиспользование ремня безопасности был увеличен, число травмированных водителей снизилось, но не больше, чем снижение с 1986 до 1987 года среди всех участников дорожного движения. Аналогичная модель прослеживается для загородных участков дороги. И там число травмированных водителей сократилось за период 1986-1987 гг., но не больше чем количество травмированных среди других групп участников дорожного движения. С 1992 до 1993 года (когда еще раз повысили размер санкции за неиспользование ремня безопасности) количество травмированных водителей сократилось в населенных пунктах, но количество травмированных в других группах участников дорожного движения существенно не изменилось. На загородных участках дороги с 1992 до 1993 года никакого снижения количества травмированных водителей не наблюдалось.

Эти тенденции отнюдь не означают, что увеличение использования ремня безопасности не имело большого значения для сокращения количества травмированных водителей. Ведь на динамику цифр травмирования влияют и другие обстоятельства, которые трудно отделить от увеличения использования ремня безопасности. Влияние повышения размера санкций не может быть изолировано от влияния, например, интенсификации контрольной деятельности. Следовательно, невозможно провести анализ эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятий, связанных с административными штрафами и упрощенным разбирательством нарушений.

С таким же успехом можно считать, что эти мероприятия являются высокоэффективными, так как их легко администрировать по сравнению с другими формами санкций.




 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: