х и пешеходных переходах было зарегистрировано приблизительно 550 происшествий с травматизмом. Порядка 30% из них произошли при езде на красный свет. Теоретическое влияние, снижающее происшествия, которое можно было бы достичь, если бы никто не ездил на красный свет, составит, тем самым, порядка 165 происшествий с травматизмом в год.

Автоматический контроль движения на красный свет имеет своей целью сокращение происшествий на перекрестках, когда один из участников едет на красный свет, путем автоматической регистрации и фотографирования водителей, едущих на красный свет.


Описание мероприятий


Под "автоматическим контролем дорожного движения" подразумевается в общем то, что за нарушением закона в дорожном движении ведется наблюдение, что оно регистрируется, а транспортное средство и водитель идентифицируются с помощью автоматических средств, т.е. без присутствия полицейского в месте, где происходит нарушение. Идентификация осуществляется путем фотографирования транспортного средства и водителя, как правило, спереди, но может быть также сзади. Автоматический контроль дорожного движения применяется в Норвегии для контроля езды на красный свет и нарушений скоростного режима. Могут применяться различные критерии нарушения запрета движения на красный свет с последующей регистрацией. Например, применяется расстояние 0 м и 10 м от светофора с красным светом для проезжающих автомобилей. Может применяться также время; например, должны регистрироваться автомобили, проходящие данный пункт через х секунд после смены светофора на красный свет.


Влияние на аварийность


Такое мероприятие исследовано относительно мало. Имеются всего три исследования, рассматривавшие вопрос о влиянии на происшествия. К ним относятся работы следующих авторов:

South (Австралия, 1988).
Statens vegvesen Vestfold (Норвегия, 1996).
Hillier (Австралия, 1993).

Австралийские исследования являются наиболее обширными, они строятся на анализе почти 1000 происшествий в период до введения автоматического контроля. В норвежском исследовании рассматриваются результаты двух регулируемых светофором Тобразных перекрестков. Общим для всех исследований является то, что всем системам автоматического контроля езды на красный свет предшествовали предупреждающие щиты. Влияние на происшествия автоматического контроля езды на красный свет представлено в табл. 8.7.1.

Таблица 8.7.1. Влияние на происшествия автоматического контроля движения на красный свет

Тяжесть последствий ДТП Типы происшествий, на которые оказывается влияние Процентное изменение количества происшествий
 Лучшая оценка Разброс
Все Происшествия на регулируемом перекрестке -11 ( -18; -3)
Ранения Происшествия на регулируемом перекрестке -12 ( -21; -2)
Материальный ущерб Происшествия на регулируемом перекрестке -9 ( -22; +7)
Происшествия с травматизмом Происшествия на перекрестке -31 ( -53; +2)

Происшествия с травматизмом

Наезд сзади -15 ( -42; +24)

Автоматический контроль движения на красный свет сокращает происшествия на/у перекрестков на 11%, когда все типы происшествий рассматриваются вместе. Происшествия с травматизмом сокращаются на 12%. Оба эти влияния являются статистически значимыми. Происшествия со смертельным исходом, происшествия на перекрестках и наезды сзади также сократились, но необходимо отметить, что цифровой материал, на котором строится расчет, является очень небольшим. Однако, возможно, происшествия со смертельным исходом можно уменьшить вследствие сокращения происшествий на перекрестках, потому что водитель (возможно, пассажиры) может иметь очень высокий риск погибнуть при боковом столкновении, если он/она сидит на стороне, воспринимающей удар. Происшествия с материальным ущербом сокращаются на 9%, однако это влияние не является значимым.

Когда речь идет о происшествиях в виде наезда сзади, это требует специальных комментариев, в особенности потому, что в Норвегии имели место дебаты вокруг измененного стиля вождения на перекрестке с автоматическим контролем езды на красный свет и отчасти отмечалось значительное увеличение происшествий в виде наезда сзади. Наблюдения измененного стиля вождения показали, что водители в большей степени, чем прежде, воспринимали желтый сигнал светофора в качестве сигнала остановки после введения автоматического контроля дорожного движения, что может увеличить риск наезда сзади. Влияния, показанные в вышеприведенном обзоре, относительно происшествий в виде наезда сзади, строятся на трех результатах, из которых два взяты из исследования South (1988) и один из государственной дорожной службы, Вентсрол (1996). В австралийском исследовании применяли контрольную группу, чего не удалось сделать в норвежском исследовании. Два из трех результатов (один австралийский и один норвежский) показывают отчасти сильное увеличение происшествий, соответственно, на 26 и 26,9%. Другой австралийский результат показал сокращение на 32%. Наблюдается сильный разброс результатов относительно этого типа происшествий. Однако в норвежском исследовании установили, что большинство из 8 происшедших происшествий после введения автоматического контроля дорожного движения до ее демонтажа, приблизительно через 1,5 года, приходилось на происшествия в виде наезда сзади. В новый период после введения (на этот раз почти в два года) сообщается о шести происшествиях (Statens vegvesen, Vestfold, 1996). Трудно поверить, что такое драматичное изменение в типах происшествий (в этом специальном случае два Тобразных перекрестка) не может иметь взаимосвязи с применением автоматического контроля дорожного движения.

Имеются данные, показывающие, что мера имеет влияние на езду на красный свет. Недавнее норвежское исследование показывает, что доля тех, кто ездит на красный свет, сократилась с 0,83 до 0,64%, т.е. сокращение на 23% (Sakshaug og Dimmen, 1997). Одно из австралийских исследований показывает сокращение доли грузовых автомобилей, которые ездят на красный свет, на 18% в период четырех недель после установки, в то время как доля других транспортных средств, едущих на красный свет, сократилась на 53% (Lau, 1986). Через 7 недель сокращение составило целых 85% для каждой группы транспортных средств. В исследовании Chin из Сингапура сокращение езды на красный свет составляет порядка 40% (Chin, 1989).


Влияние на пропускную способность дорог

Мера может влиять на пропускную способность с помощью определенного изменения стиля вождения; кто-то захочет ехать более осторожно и предпочтет остановиться на желтый сигнал вместо того, чтобы освободить перекресток. Это может несколько сократить пропускную способность дороги.


Влияние на окружающую среду

Мера может иметь определенное влияние на окружающую среду в результате того, что многие предпочитают останавливаться на желтый сигнал светофора, так что автомобиль стоит на холостом ходу до смены сигнала светофора вместо того, чтобы проехать перекресток без остановки.


Затраты


На основании данных, представленных Hagen (1992) и Krohn (1996), Elvik (1997) рассчитал общественно-экономические расходы на автоматический контроль езды на красный свет на типичном регулируемом светофором перекрестке равными примерно 160 000 крон на перекресток в год. Тогда предполагалось, что каждый перекресток оборудуется четырьмя боксами и одной камерой. Далее предполагалось, что ежегодные эксплуатационные расходы соответствуют 40% эксплуатационных расходов для участка дороги, где установлен автоматический контроль скорости. Инвестиционные расходы пересчитали в капитальные затраты с предполагаемым десятилетним сроком списания и 7-процентным расчетным дисконтом.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Elvik (1997) сделал оценку выгоды и затрат на автоматический контроль движения на красный свет для характерного регулируемого светофором перекрестка. В оценке на основе зарубежных исследований предполагалось, что мера даст сокращение на 12% количества происшествий с травматизмом и сокращение на 9% происшествий с материальным ущербом на перекрестках, где система введена.

Для типичного перекрестка выгода была рассчитана равной 136000 крон в год. Сэкономленные расходы на происшествия составили 164000 крон в год, а эксплуатационные расходы на транспортные средства рассчитали равными 27000 крон в год и расходы на окружающую среду - 1000 крон в год. Общие расходы рассчитали равными 161000 крон на перекресток в год. Таким образом, выгода от меры является меньше расходов (136/161 = 0,84). Однако на перекрестках, на которых движение на красный свет представляет проблему и отмечается высокий процент происшествий, связанных с движением на красный свет, мера может быть выгодной с общественно-экономической точки зрения.

 



 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: