Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  | cледующий>>

 

 



8.3. Регулирование законом управления автомобилем в состоянии алко гольного опьянения

Введение


Управление автомобилем с наличием алкоголя в крови является предположительно тем поведением, которое представляет наибольшую проблему безопасности дорожного движения по отношению к другим видам поведения водителей. В §18 закона о дорожном движении сказано, что "водитель обязан быть трезвым во время управления автомобилем". В качестве первой страны в мире Норвегия в 1936 году решила ввести твердую границу содержания алкоголя в крови и установила, что если водитель имеет содержание алкоголя в крови больше 0,5 промилле, то он считается находящимся в состоянии алкогольного опьянения в толковании закона (Bratholme, Hauge, 1974). §22 сегодняшнего закона о дорожном движении устанавливает, что водить транспортное средство в состоянии алкогольного опьянения запрещено (Grоndahl Dreyer, 1995). Это относится ко всем опьяняющим и одурманивающим средствам. Помимо концентрации алкоголя в крови, находящимся под воздействием опьянения считается, если концентрация алкоголя в выдыхаемом воздухе составляет больше 0,25 миллиграмма на литр воздуха.

На рис. 8.3.1 показано развитие количества сообщений о езде в нетрезвом состоянии и количества оштрафованных и осужденных за езду в состоянии алкогольного опьянения в период 1990-1994 гг. (Statistisk sentralbyra, 1996A, 1996B).

Рис. 8.3.1. Развитие количества сообщений и количества штрафных санкций за езду в нетрезвом состоянии в Норвегии 1990-1994 гг. Источник: Kriminalstatistikk, 1994 (SSB, 1996A, 1996B)

Однако реальный объем управления автомобилем в нетрезвом состоянии в Норвегии в настоящее время не известен. Единственное исследование в Норвегии по выяснению размера управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения выполнено в 1981-82 гг. (Glad, 1985). Было рассчитано, что 0,3% всего дорожного движения осуществлялось водителями с содержанием алкоголя в крови свыше 0,5 промилле. Количество таких водителей по расчетам составляло 2,7 на 1 000. В более позднем расчете за 1987 г. предполагалось, что минимум 97 человек погибли в происшествиях, в которых был замешан по крайней мере один водитель, находившийся под воздействием алкогольного опьянения (Assum и Ingebrigtsen, 1990). Это составляло 24% всех погибших в дорожном движении в 1987 г. Сравнение водителей под воздействием алкогольного опьянения, участвовавших в происшествиях, со всеми водителями, участвовавшими в происшествиях, показывает, как характеризуются происшествия, в которых участвуют водители под воздействием алкогольного опьянения (Assum og Glad, 1990):


Серьезнейшим последствием вождения в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием другого опьяняющего средства является высокий риск происшествий, который имеют эти водители (Glad и Vaas, 1993). Высокое воздействие алкоголя среди водителей считается простым фактором, который больше всего увеличивает риск ДТП (Assum и Glad, 1990). На основе выяснения по всей стране объема вождения в состоянии алкогольного опьянения в Норвегии в 1981-82 гг. и официальной статистики ДТП смогли рассчитать следующие цифры риска, показывающие относительную разницу в риске происшествий между трезвым водителем и водителями под воздействием алкогольного опьянения с различными уровнями содержания алкоголя в крови (Glad, 1985; Assum и Glad, 1990; Glad и Vaas, 1993).

Рис. 8.3.2. Риск ДТП при различных уровнях промилле по отношению к трезвому водителю. Норвегия. Источник: Glad, Vaas, 1993

Однако наиболее яркую и драматическую разницу в риске находят у молодых водителей. Водители в возрасте 18-24 лет с содержанием алкоголя в крови более 0,5 промилле имеют риск быть погибшими в 900 раз выше, чем водители той же возрастной группы с содержанием алкоголя в крови менее 0,5 промилле (Glad og Vaas, 1993). Объяснить, почему водители под воздействием алкогольного опьянения имеют такой высокий риск происшествий, можно неблагоприятным влиянием на способность оценивать обстановку и принимать решения. Наряду с уменьшением дееспособности водителей, алкогольное воздействие может привести водителей к утрате сдерживающих начал и они становятся более рискованными.

Среди водителей, участвовавших в происшествиях, обычно находят, что большая часть водителей находилась под воздействием алкоголя или другого опьяняющего средства (Gjerde, Beylich og Mоrland, 1993). Анализы крови погибших в ДТП водителей дали следующие результаты.

Таблица 8.3.1. Количество водителей, погибших в ДТП, с содержанием в организме алкоголя, наркотиков или медикаментов, в процентах. Результаты анализов крови в Норвегии. Процентное. Источник: Glad и Vaas, 1993

Вещество в организме Все типы происшествий Одиночные происшествия
Доля только алкоголя в организме 20 30
Только медикаменты/наркотики 9 13
Алкоголь и медикаменты/наркотик 8 9
Только алкоголь или вместе с медикаментами/наркотиком 28 42
Только медикаменты/наркотик или вместе с алкоголем 17 22

Медикаменты/наркотик или алкоголь

37 54

После войны разработали много новых веществ, которые действуют на центральную нервную систему и которые постепенно входят в состав различных лекарств. Потребление таких лекарств в Норвегии сильно возросло (Glad и Vaas, 1993). Поэтому в 1959 г. вышел закон, запрещающий вождение под воздействием других опьяняющих или одурманивающих средств помимо алкоголя. В семидесятых годах была создана скандинавская экспертная группа, которая должна была оценивать опасность различных веществ для использования водителями. Был составлен список приблизительно из 300 веществ, которые обозначали как потенциально опасные. Из них приблизительно 70 веществ экспертная группа посчитала особо опасными (NU, 1977).


Наряду с оказанием опьяняющего воздействия такие лекарства могут также действовать на способность концентрации внимания, память и приводить к усталости (Glad и Vaas, 1993). При равномерном потреблении человек привыкает к лекарствам, так что их воздействия будут менее сильными. Некоторые применяют такие лекарства в качестве опьяняющего средства. Они принимают большие дозы и часто эти дозы со временем увеличиваются, чтобы противодействовать привыканию, однако опьянение достигается. В 1960-1970 гг. нелегально появились такие вещества как гашиш, амфетамин и героин. Такие вещества применяются для достижения эффекта опьянения и поэтому они потенциально опасны для потребления водителями транспортных средств. Однако для таких веществ не определена законом граница их воздействия. Поэтому их воздействие должно устанавливаться с помощью клинического обследования и проб. При подозрении иного воздействия, чем алкоголь, полиция может ходатайствовать о взятии углубленного анализа крови. По сравнению с другими странами Норвегия является одной из стран в мире, где водители автомобилей имеют наивысшую долю других опьяняющих средств в теле, чем алкоголь (Skurtveit, Christophersen и Mоrland, 1996).


Под "регулированием законом вождения под воздействием алкогольного опьянения" понимаются законы об общих и специальных пределах содержания алкоголя в крови и законы, регулирующие доступ к алкоголю. Такие законы вместе и по отдельности и во взаимосвязи с постами контроля и санкциями должны сократить вождение в состоянии алкогольного опьянения, что даст уменьшение количества происшествий.


Описание мероприятий


Исследовательская литература о вождении в состоянии алкогольного опьянения является весьма обширной. Поэтому при просмотре этой литературы попытались установить отличия между двумя большими группами мер. В данной главе описывается регулирование законом управления транспортным средством под воздействием алкогольного опьянения и установление возраста, ограничивающего продажу спиртного, а в следующем разделе (8.4) рассматриваются вопросы контроля и санкций за вождение под воздействием алкогольного опьянения, т. е. влияния различных форм полицейского контроля, штрафные санкции и изменения в определении размера наказания, а также лечение/реабилитация водителей, ездивших под воздействием алкогольного опьянения. Может быть трудно делать различие между законодательством, действующим на поведение, и теми положениями о штрафных санкциях, которые могут быть наложены при нарушении закона, однако различие между общепревентивными и индивидуальнопревентивными влияниями мер может оправдать то, что эти группы мер рассматриваются по отдельности. Поэтому к мерам, рассматриваемым в данной главе, относятся следующие:


Влияние на аварийность


Имеются исследования, в которых рассматривались влияния следующих мер на происшествия:

В основу метанализов влияний мер положены результаты работ следующих исследователей:

Naor, Nashold (1975, Висконсин, США). Сокращение возраста для отпуска спиртного.
Perreira, Sicherman (1976, Массачусетс, США). Сокращение возраста для отпуска спиртного.
Brown, Maghsoodloo (1981, Алабама). Сокращение возраста для отпуска спиртного.
Wagenaar (1982, США). Повышение возраста для отпуска спиртного.
Hingson (1983, Массачусетст, США). Повышение возраста для отпуска спиртного.
Cook, Tauchen (1984, США). Повышение возраста для отпуска спиртного.
Maisey (1984, Западная Австралия). Снижение уровня промилле для новых водителей.
Haque, Strang, Crabb (1986, Виктория, Австралия). Нулевой предел для новых водителей.
Males (1986, Флорида, США). Увеличение возраста для отпуска спиртного.
Epperlein (1987, Аризона, США). Введение законодательства "само по себе" относительно содержания алкоголя в крови с обязательным одновременным заключением в тюрьму.
Hingson (1987, Мэн, США). Введение закона "само по себе" против вождения в состоянии алкогольного опьянения.
Dyke, Wommble (1988, США). Увеличение возраста для отпуска спиртного в 13 штатах.
Smith (1988, Квинслэнд, Австралия). Уменьшение предельного значения промилле.
Haque, Cameron (1989, Виктория, Австралия). Уменьшение предельного значения промилле ("нулевой предел") для новых водителей.
Brooks, Zaal (1993, территория австралийской столицы). Снижение предельного значения промилле (с 0,8 до 0,5) для всех водителей.
Deshapriya, Iwase (1996, Япония). Введение предельного значения промилле (0,5).
Norstrоm, Andersson (1996, Швеция). Снижение предельного промилле (с 0,5 до 0,2).


Таблица 8.3.2. Влияние на происшествия запрета против вождения в состоянии алкогольного опьянения, введения предельных значений промилле, снижения предельных значений промилле и изменения возраста для отпуска спиртного. Результаты метанализов

Тяжесть последствий ДТП Типы происшествий, на которые оказывается влияние Процентное изменение количества происшествий
Лучшая оценка Разброс
Введение законов о промилле/законов "само по себе" /предельных значений промилле
Все Все -4,5 ( -5,4; -3,5)
Происшествия со смертельным исходом Все -26 ( -28; -24)
Происшествия с травматизмом Все -3 ( -4; -2)
Происшествия со смертельным исходом/травматизмом Ночные/одиночные происшествия -13 ( -14; -11)
Происшествия со смертельным исходом/травматизмом Происшествия в дневное время -0,4 ( -1,7; +0,9)
Снижение предельного значения промилле для всех водителей
Все Все -2,8 ( -3,5; -2,1)
Происшествия со смертельным исходом Все -8 ( -12; -4)
Происшествия с травматизмом Все -4 ( -5; -3)
Происшествия с материальным ущербом Все +3 (+1; +5)
Происшествия со смертельным исходом/травматизмом Ночные/одиночные происшествия -7 ( -9;-6)
Происшествия со смертельным исходом/травматизмом Происшествия в дневное время +1 ( -2; +3)
Снижение предельного значения промилле - новые водители
Все Соответствующая возрастная группа -6 ( -9; -2)
Происшествия со смертельным исходом Все +8 ( -31; +68)
Происшествия с травматизмом Все -10 ( -15; -5)
Происшествия со смертельным исходом/травматизмом Ночные/одиночные происшествия -3 ( -7; +1)
Происшествия со смертельным исходом/травматизмом Происшествия в дневное время +5 ( -10; +22)
Повышение возраста для отпуска спиртного
Все Соответствующая возрастная группа -18 ( -19; -17)
Происшествия со смертельным исходом Все -24 ( -26; -23)
Происшествия с травматизмом Все -31 ( -32; -30)
Снижение возраста для отпуска спиртного
Все Соответствующая возрастная группа +18 (+8; +31)

Происшествия со смертельным исходом

Все +17 (+4; +32)

Общим влиянием введения общих законов против вождения транспортного средства в состоянии алкогольного опьянения является статистически значимое сокращение происшествий на 4,5%. Общее количество происшествий со смертельным исходом является относительно более высоким (на 26%), что также статистически значимо. Относительно большая разница между общим влиянием меры и влияниями на количество происшествий со смертельным исходом предположительно объясняется тем, что влияния на происшествия в дневное время, имеющие большое значение при общем расчете, практически равны нулю. Одиночные происшествия и происшествия в ночное время часто исследовались как типы происшествий, на которые оказывается влияние. Влиянием на эти происшествия является их существенное сокращение на 13%.

Снижение существующих предельных промилле приводилось и оценивалось в Австралии и Швеции (Smith, 1988; Brooks og Zaal, 1993; Norstrоm og Andersson, 1996). Мера дала маргинальное, но не статистически значимое сокращение происшествий на 2,8%. Влияния несколько различны между группами происшествий с травматизмом на 8 и 4%, соответственно, и увеличение происшествий с материальным ущербом на 3%. Все эти влияния являются статистически значимыми. Были возражения, что сокращение, отмечавшееся в Швеции, объяснялось не измененным предельным значением промилле, а скорее усилением контроля содержания алкоголя в крови со стороны полиции. Более подробный анализ шведских данных показывает, что количество водителей, которые подвергались контролю содержания алкоголя в крови, удвоилось по отношению к прежнему уровню, после введения нового значения промилле (Glad og Vaas, 1997).

Снижение предельного значения промилле для новых водителей применялось в Австралии, соответственно, в Западной Австралии и в Виктории (Maisey, 1984; Haque, Strang og Grabb, 1986; Haque og Cameron, 1989). Предельные значения промилле снизили до 0,2, 0,0 и 0,0. Анализы показывают общее снижение количества происшествий на 5,6% и сокращение количества происшествий с травматизмом на 10%. Оба результата являются статистически значимыми. Для происшествий со смертельным исходом наблюдается тенденция увеличения количества происшествий, хотя этот результат является очень ненадежным. Мера во всех трех случаях относилась к новым водителям в их первый год обладания водительскими правами.

Изменение возраста для отпуска спиртных напитков оценивалось в штатах США. Повышение возрастного предела, как правило, осуществлялось с 18 до 20 лет, но были также повышения с 18 до 19, с 18 до 21, с 19 до 20 и с 19 до 21 года. Сокращение возраста для отпуска спиртных напитков было с 20 до 18 лет. Увеличение и сокращение возраста для отпуска спиртных напитков давало изменения количества происшествий одного порядка в абсолютном значении (18%), но в противоположном направлении. Увеличение возраста дает несколько меньшее сокращение происшествий со смертельным исходом, чем сокращение происшествий с травматизмом, соответственно, 24 и 31%. Снижение возраста для отпуска спиртных напитков дает повышение происшествий со смертельным исходом на 17%, но это не дает основания считать влияние меры на происшествия с травматизмом. Все изменения как функция измененного возраста для отпуска спиртных напитков являются статистически значимыми.


Влияние на пропускную способность дорог

Документально не подтверждено влияние какоголибо из мероприятий на пропускную способность дорог, но мероприятия имеют индивидуальное влияние на пропускную способность при использовании изъятия водительских удостоверений и/или тюремного заключения.


Влияние на окружающую среду

Документально не подтверждено влияние ни одной из мер на окружающую среду.


Затраты


Меры, рассматриваемые в данном параграфе, относятся ко всем регулированиям законом. Этим самым сделано отмежевание от самого соблюдения фактических регулирований законом, т.е. контроля содержания алкоголя в крови, санкций, определения размера наказания и судебного разбирательства, изъятия водительских удостоверений и т.д. Расходы на эти акции подходят под меры, рассматриваемые в п. 8.4. Прямые расходы, приходящиеся на актуальные меры, тем самым составляют чисто административные расходы, т.е. расходы, приходящиеся на развитие, оформление и управление законами.

В дополнение к прямым расходам, более строгое регулирование вождения под воздействием алкогольного опьянения приводит к потере выгоды водителями, поскольку ряд рейсов, считающихся законными, приходится отменять.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Среди возможных мер в этой области является общее снижение предельного значения промилле или введение специально низкого значения промилле для молодых водителей. Выгода и затраты на вышеупомянутую меру оцениваются в американском анализе выгоды и затраты (Miller, Lestina og Spicer, 1997). Анализ относился к возможному введению нулевого предельного значения промилле водителям, которым не исполнилось 21 года (16 лет предельный возраст для выдачи в США водительских удостоверений на вождение автомобиля). Выгода была рассчитана равной 0,042 доллара за счет уменьшенной стоимости происшествия на километр пробега для водителей в возрасте 16-21 года. Расходы по расчетам составили примерно 0,0038 доллара на км пробега для этих же водителей. Расходы состояли из потери выгоды изза того, что прежнее законное вождение стало незаконным и изза НДС на санкции (изъятие водительских удостоверений и судебные разбирательства). Выгода в этом расчете превышала затраты примерно в 11 раз. Это же исследование показало, что ожидаемые общественно-экономические затраты на рейсы под воздействием алкогольного опьянения со значением промилле больше 0,8 были больше, чем выгода водителей в этих рейсах.


 

 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: