Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  | cледующий>>

 

 


8.10. Письма с предупреждением, отметки в водительских удостоверениях и их изъятие

Введение


Различают случайные и систематические изменения количества ДТП, при которых на факторы, способствующие систематическому изменению ДТП, можно влиять, а на факторы, способствующие случайному изменению, можно с трудом влиять непосредственно. Поэтому поведение водителя автомобиля в дорожном движении пытаются связать с возникновением ДТП, исходя из модели, которая утверждает, что на ДТП можно повлиять, влияя на поведение водителя. Имеются три области, в которых есть документация о взаимосвязи между поведением и происшествиями и поведением и степенью ранений при происшествиях. Это езда в состоянии алкогольного опьянения, применение ремней безопасности и соблюдение скоростного режима. Сокращение езды в состоянии алкогольного опьянения сокращает количество происшествий, применение ремней безопасности сокращает степень ранений при происшествиях, а сокращение уровня скорости снижает и количество происшествий, и степень ранения при происшествиях (что касается документации, см. соответственно, п. 8.3 "Контроль за содержанием алкоголя в крови", п. 4.12 "Ремни безопасности в легковых автомобилях", п. 3.11 "Ограничение скорости").

Для второго поведения водителя взаимосвязь между поведением и ДТП является менее ясной. Однако в американских исследованиях наблюдали, что водители, которые предпочитают ездить с временным интервалом в 1 сек., чаще задерживались и осуждались за нарушение правил дорожного движения (не обязательно за езду слишком близко к впереди идущему транспортному средству), они чаще попадали в ДТП, чем водители, которые ездят с большим временным интервалом (Evans, Wasielewski, 1982). В последующем исследовании это было подтверждено в дополнение к тому, что нарушения правил дорожного движения и происшествия были выше среди молодых водителей, водителей-мужчин, водителей без пассажиров, водителей новых моделей автомобилей и водителей, которые не пользовались ремнями безопасности (Evans и Wasielewski, 1983). В более позднем исследовании установили, что водители, выбирающие высокую скорость, чаще осуждались за нарушения правил дорожного движения и чаще попадали в происшествия, чем другие водители. Группа дополнительно характеризовалась тем, что это были молодые водители, они водили новые и тяжелые модели автомобилей и редко имели с собой пассажиров (Wasielewski, 1984). В английском исследовании сравнивали осужденных и неосужденных водителей за нарушения правил дорожного движения. Было найдено, что осужденные водители в меньшей степени пользовались зеркалом заднего вида, они подавали меньше сигналов в дорожном движении, чаще совершали экстремальные обгоны, ехали с более высокой скоростью, чаще совершали ошибки и чаще рисковали (Quenault og Harvey, 1971). Здесь можно подумать, что указанные выше группы являются теми, которых часто называют "искателями напряженности" или "любителями риска". Это не обязательно так. В литературном обзоре из 30 исследований о поведении искателей напряженности и происшествиях в 28 исследованиях установлено, что существует взаимосвязь между искателями напряженности и рискованным поведением в дорожном движении (Jonah, 1996). Взаимосвязь существует и для мужчин, и для женщин, но у женщин она меньше выражена. ("Искатели напряженности" идентифицированы и определены в результате экспериментов, проведенных Zuckerman, 1979). Однако взаимосвязь между поведением искателя напряженности и попаданием в ДТП является менее ясной, кажется не установлено надежной взаимосвязи между поиском напряженности и попаданием в ДТП (Jonah, 1996). Здесь это подчеркивается, потому что и в Норвегии (в связи с попыткой ввести систему отметок осенью 1989 г.), и в международной исследовательской литературе шла дискуссия о том, насколько собственно хороши системы отметок для идентификации "правильных" групп водителей, т.е. водителей, подверженных происшествиям. Утверждалось, что все водители (конечно, в разной степени) совершают нарушения правил дорожного движения, и получить отметки за нарушение правил дорожного движения можно случайно в функциональной зависимости от длины пути пробега, а не от того, что это фактически водитель, который чаще участвует в происшествиях, чем другие.

Цель применения писем с предупреждением, системы отметок и изъятия водительских удостоверений является многосторонней. Во-первых, желательно сократить количество нарушений правил дорожного движения, потому что закон сам по себе должен соблюдаться и потому что отдельные нарушения правил имеют взаимосвязь с частотой ДТП. Кроме того, изъятие водительских удостоверений может привести к сокращению количества происшествий на период лишения удостоверений, в результате чего водитель автомобиля не должен водить автомобиль в этот период, хотя это не всегда соблюдается. Мера может также привести к более законопослушному вождению вообще, поскольку водители не желают допускать проколов.


Описание мероприятий


Применение писем с предупреждением, система отметок и изъятие водительских удостоверений могут рассматриваться как элементы одной и той же меры. Мера предполагает наличие той или иной формы центральной регистрации нарушений водителем правил дорожного движения, например, в виде центрального регистра штрафов, как это имеется в Норвегии. Общий способ влияния меры заключается в том, что ставится определенное количество отметок за данные нарушения правил дорожного движения, что эти проколы регистрируются и накапливаются при новых нарушениях правил, что дается предупреждение в виде письма при накоплении определенного количества отметок и что обращают внимание водителя на то, что он может быть лишен водительских удостоверений на определенный период времени, если будет совершено новое нарушение правил в испытательный срок. Поэтому следует различать лишение водительских удостоверений как функции "отметок" и изъятие водительских удостоверений как реакции на особо серьезные нарушения правил (как это практикуется в Норвегии), например, при особо опасных нарушениях скоростного режима, езде в состоянии алкогольного опьянения и других особо опасных видов поведения водителя.

В 1989 г. норвежские власти приняли решение о введении отметок с введением в действие с 1 января 1990 г. Однако это предложение встретило сопротивление со стороны публики и общественных организаций водителей автомобилей. Эту норвежскую систему так сильно критиковали, что политически было невозможно ее внедрить. Поэтому осенью 1989 г. это решение было отозвано и с тех пор не предлагалось для осуществления в Норвегии.

В международном плане были также заняты вопросом о том, в какой степени системы проколов являются достаточно надежными в отношении идентификации тех групп водителей, поведение которых в дорожном движении чаще приводит к происшествиям по сравнению с другими группами водителей (Brown og Thiebaux, 1970; Chipman, 1982; Smiley, 1989; Schade, 1992; Chen, 1995). Был и остается вопрос о том, в какой степени новые порядки приводят к идентификации "настоящих" и "псевдоположительных", т.е. соответственно водителей, которые участвуют в происшествиях в значительно большей степени, чем в среднем, и водителей, которые идентифицируются как частые нарушители, но которые участвуют в происшествиях не чаще, чем водители, не нарушающие правил дорожного движения. При оценке канадского порядка проставления отметок установлено, что порядок, действовавший в штате Онтарио в Канаде, не являлся хорошим предсказателем для идентификации реальных водителей, участвующих в происшествиях (Smiley, 1989). При просмотре 16 альтернативных моделей установили более лучшую модель, чем действующий порядок и который в большей степени основывался на предполагаемой степени серьезности нарушения при происшествии. Эта альтернативная и лучшая модель основывалась на возрасте, поле водителя, общем количестве (прежних) происшествий и на 14 подробно установленных категориях признания виновным. В выборке из 827955 водителей можно, например, отобрать группу в 10000 водителей, которая (гипотетически) получила наибольшее количество отметок. Около 37% из этих 10000 водителей имели в четыре раза больший риск происшествий (это "настоящие"), а около 8% имели риск происшествий ниже среднего (это были "псевдоположительные"). Во время другой оценки приходят к выводу о том, что прежние происшествия, в которых виновен был водитель, являются лучшим предсказателем будущих происшествий, чем прежние нарушения правил дорожного движения, допущенных водителем (Chen, 1995). Кроме того, в этом исследовании было установлено, что нарушение правил очередности проезда, обязанности уступать дорогу и езда на красный свет представляли те группы ранее совершенных нарушений правил дорожного движения, которые лучше всего предскажут участие в будущих происшествиях. Различные оформления, способы обращения и содержание писем с предупреждением, посылаемых водителям, совершавшим нарушения правил дорожного движения, совпадают также с оформлением этой меры. Это в особенности относится к таким факторам как степень личного отношения, способ обращения, является ли содержание любезным или строгим и степень "доверительности". Такие условия изменяются и составляются с учетом не делать письмо стандартным. Два из имеющихся порядков, предусматривающих отметки, включали также информационные и просветительские курсы, направленные на улучшение поведения водителя в дорожном движении.


Влияние на аварийность


Всего имеется восемь исследований, посвященных оценке влияния на происшествия. Они несколько отличаются в отношении оценки элементов системы отметок. К этим исследованиям относятся работы следующих авторов:

Kaestner, Warmoth и Syring (Орегона, США, 1967). Три различных оформления писем с предупреждением.
Campbell и Ross (Коннектикут, США, 1968). Изъятие водительских удостоверений (30 дней).
McBride и Peck (Калифорния, США, 1969). Сравнение десяти различных писем с предупреждением.
Epperson и Harano (Калифорния, США, 1975). Письмо с предупреждением и брошюра.
Hagen (Калифорния, США, 1978). Изъятие водительских удостоверений.
Drummоnd и Torpey (Австралия, Виктория, 1985). Проколы и курсы совершенствования.
Utzelmann и Haas (Германия, 1985). Проколы.
Jones (Орегона, США, 1987). Изъятие водительских удостоверений.
Kadell (Калифорния, США, 1987). Два порядка выполнения проколов и курсы усовершенствования.
Preusser, Blomberg и Ulmer (Висконсин, США, 1988). Изъятие водительских удостоверений.
Deshapriya и Iwase (Япония, 1996). Изъятие водительских удостоверений.
Jones (Орегона, США, 1997). Письма с предупреждением - два различных оформления.

В табл. 8.10.1 дается обзор влияния мероприятия на происшествия.

Таблица 8.10.1. Влияние на происшествия писем с предупреждением, отметок в водительских удостоверениях и их изъятия. Результаты метанализа

Тяжесть последствий ДТП Типы происшествий, на которые оказывается влияние Процентное изменение количества происшествий
Лучшая оценка Разброс
Все Все -12 ( -14; -9)
Происшествия со смертельным исходом/травматизмом Все -17 ( -18; -15)
Происшествия с материальным ущербом Все -9 ( -15; -3)
Письмо с предупреждением Все -15 ( -18; -13)
Проколы Все -5 ( -11; 0)
Изъятие водительских удостоверений Все -17 ( -19; -16)
Экспериментальный проект Все -15 ( -18; -13)

Неэкспериментальный проект

Все -8 ( -11; -4)

При рассмотрении всех элементов меры совместная мера дает сокращение количества происшествий на 12%. Этот результат является статистически значимым. При рассмотрении происшествий со смертельным исходом и происшествий с травматизмом совместно мера дает влияние, сокращающее происшествия, равное 17% (значимое). Для происшествий с материальным ущербом сокращение составляет 9% (значимое). Материал не дает основы для различия между влиянием на происшествия со смертельным исходом и влиянием на происшествия с травматизмом. Письма с предупреждением кажутся наиболее эффективными для сокращения количества происшествий по сравнению с отметками. Оба результата являются статистически значимыми. Однако одно из исследований относительно отметок включает проблему самовыбора, т.е. предупрежденные водители могут сами решать, проводить ли курс усовершенствования или нет, а это затрудняет надежную оценку влияния меры (Utzelmann og Haas, 1985).

Влияние изъятия водительских удостоверений строится на четырех исследованиях, в трех из которых изъятие водительских удостоверений было связано с ездой в состоянии алкогольного опьянения, а не как последствие применения отметок (Hagen, 1978; Preusser, Blomberg og Ulmer, 1988; Deshapriya og Iwase, 1996). Изъятие водительских удостоверений дало сокращение количества происшествий на 17%. Различие между экспериментальным и неэкспериментальным исследованиями показывает, что влияние больше в случае экспериментальных исследований по сравнению с неэкспериментальными. Однако оба результата являются статистически значимыми.

В нескольких работах исследовался вопрос о том, какие влияния имеют различные оформления писем с предупреждением, посылаемых водителям автомобилей за нарушение правил дорожного движения и/или отметки. Были получены следующие результаты:

В обзорной работе, в которой рассматриваются 19 исследований и 59 различных программ по улучшению поведения водителей и в которой представлены данные о нарушениях правил дорожного движения и о происшествиях, говорится о том, что такие меры в общем оказывают благотворное влияние на предупреждение нарушений, а также на происшествия, которые нежелательны и непредсказуемы при одновременном сокращении нарушений. В тех случаях, когда отсутствует соответствие между влиянием на нарушения и влиянием на происшествия, кажется невозможным объяснить это тем, что исследования были недостаточно обширными (слишком низкая статистическая база) или тем, что было какоето систематическое изменение между специальными типами нарушений (StruckmanJohnson, 1989). Не находит также основания утверждение, что различные влияния могут иметь взаимосвязь с тем, являются ли контакты с водителями непосредственными или опосредованными, и принимают ли водители участие в программах индивидуально или в группе.


Влияние на пропускную способность дорог

Количество водителей, которые в любое время могут быть лишены своих водительских удостоверений, будет предположительно настолько небольшим, что это не будет иметь значения для пропускной способности. Однако мобильность отдельных водителей будет сокращена на период лишения водительских удостоверений. Впрочем, мера не имеет документально подтвержденных влияний на пропускную способность дорог.


Влияние на окружающую среду

Мероприятия не имеет подтвержденного исследованиями влияния на окружающую среду.


Затраты


Система отметок в Норвегии не введена. Поэтому оценка расходов на возможную такую систему будет ненадежной, но административная работа, связанная с изъятием водительских удостоверений из-за "отметок", как предполагается, не будет особенно обременительной для полиции (NOU, 1984:12). В Норвегии ежегодно изымаются порядка 7 000 водительских удостоверений за езду в состоянии алкогольного опьянения. В оценке изъятия водительских удостоверений, в качестве санкции за езду в состоянии алкогольного опьянения, предполагается, что изъятие водительских удостоверений стоит 2 000 крон административных расходов (Elvik, 1997). Решение об изъятии должно обосновываться в письменном виде, водитель должен уведомляться об этом в письменном виде, сообщение об изъятии должно направляться в центральный регистр водительских удостоверений. Расходы в 2000 крон за изъятие соответствуют приблизительно двухдневной зарплате служащих полиции. Это считается умеренной оценкой объема дела. Далее предполагается, что все лишенные водительских удостоверений предпочитают сдавать новый экзамен и получить новые удостоверения. Это стоит порядка 1970 крон за экзамен. При этих условиях ежегодные расходы на изъятие водительских удостоверений по расчетам равны 30,6 млн. крон.

Неизвестно, увеличатся ли инвестиционные расходы при возможном введении системы отметок, например, в виде системы обработки данных для введения в эксплуатацию нового порядка. Центральный регистр учета штрафов создан. Эксплуатационные расходы на систему отметок предполагаются минимальными (Prikkbelastningsgruppen, 1987).


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Расходы, связанные с системой отметок, предположительно будут низкими и, вероятно, ниже сэкономленных расходов на предотвращенные происшествия. Применение писем для улучшения поведения водителей в США считается мерой с более высоким отношением выгода/затраты (Jones, 1997). Хотя эффект небольшой (порядка 1-4 происшествий на 1000 водителей) письма, направленные на улучшение поведения водителей, являются эффективными с точки зрения затрат (Marsh, 1992; Marsh og Healy, 1995). Расходы на происшествие в Калифорнии оцениваются в 300 американских долларов (Marsh, 1992).

В калифорнийском исследовании сделаны оценки выгоды и затрат на несколько различных мер, попадающих в группу писем с предупреждениями и отметок (Kadell, 1987). Было установлено, что добровольная, самоуправляемая программа усовершенствования, которую можно выполнять дома, дала ежегодную чистую выгоду в 3625000 американских долларов, т.е. сэкономлены расходы на происшествия за вычетом стоимости меры. Участие в добровольных групповых собраниях , целью которых являлось улучшение общего поведения водителей, дало ежегодную чистую выгоду в 5415000 американских долларов, а групповые собрания, на которых программа усовершенствования была направлена специально на изменение поведения водителей при выборе скорости, дали ежегодную чистую выгоду в 1625000 американских долларов (Kadell, 1987).

В норвежском анализе выгоды и затрат (Elvik, 1997) рассчитаны выгода и затраты при современной практике изъятия водительских удостоверений за езду в состоянии алкогольного опьянения. Выгоду рассчитали равной 283 млн. крон, расходы - 31 млн. крон. Следовательно, выгода значительно больше затрат. В этом исследовании предполагалось, что количество происшествий среди водителей с изъятыми водительскими удостоверениями сократилось на 18% в период лишения удостоверений. Такое предположение означает, что большинство, у которых отобрали водительские права, продолжают ездить как прежде. Другими словами, это предположение является очень консервативным.

Если возможная система отметок в водительских удостоверениях даст 5%ное сокращение количества происшествий, как указано в табл. 8.10.1, это будет соответствовать ежегодному сокращению расходов на происшествия приблизительно на 1,09 миллиардов крон. При приблизительно 2,7 млн. владельцев водительских удостоверений в Норвегии это означает экономию приблизительно в 400 крон на водителя в год. Если введение и управление системой отметок в водительских удостоверениях стоит меньше, чем эта сумма на водителя в год, мера может быть выгодной с общественноэкономической точки зрения.





 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: