Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  | cледующий>>

 

 



8.1. Контроль скорости движения на стационарных постах

Введение


Участники дорожного движения не всегда относятся с должным уважением к требованиям ограничения скорости. Скорее наоборот, поскольку превышения ограничения скорости являются весьма обычными, вероятно, это наиболее широко распространенное нарушение правил дорожного движения. Многие водители превышали бы допустимый скоростной режим даже более значительно, если бы они были убеждены в том, что на данном участке дороги нет полицейского контроля. Даже при относительно низком фактическом риске быть пойманным за нарушение, сознание наличия контроля оказывает определенное влияние на поведение участников дорожного движения. Исследование изменений в поведении участников дорожного движения во время двухнедельной забастовки полиции в Финляндии в 1975 году (Summala и другие, 1980) показало, что средняя скорость изменилась относительно мало. Зато количество грубых превышений скорости увеличилось на 50-100%. Увеличение скорости и повышение риска ДТП, а также степени серьезности аварий (см. п. 2.11 Ограничение скорости) документировано надежно. Вероятность гибели пешехода, на которого наезжает автомобиль со скоростью 60 км/ч, очень высокая, равна почти 1 (Anderson и другие, 1997). При скорости 50 км/ч погибает примерно 85% пешеходов, на которых наехала машина, но при скорости 30 км/ч - лишь 8%. Поэтому особенно важно соблюдать допустимый скоростной режим там, где двигаются пешеходы.

Несмотря на наличие общего ограничения скоростного режима и указания ограничений знаками дорожного движения на дорогах Норвегии, многие превышают допустимую предельную скорость. Нижеприведенные цифры взяты из трех норвежских исследований, выполненных в различные моменты времени и показывающих количество автомобилистов, которые нарушали предписания знака об ограничении скорости (Amundsen и Pedersen, 1972; Samferdsels departementet, St meld nr 72, 1977-78; Sakshaug, 1986):

Таблица 8.1.1. Количество превышений допустимого скоростного режима в Норвегии в период 1971, 1971-77 гг. и 1980-84 гг.

Величина ограничения скорости Количество нарушений ограничений скорости, %
1971 г. 1971-77 гг. 1980-84 гг.
50 км/ч 22 35 44
60 км/ч 14 20 35
70 км/ч 9 20 30
80 км/ч 15 15 42
90 км/ч 16 20 55

Мы не уверены относительно сопоставимости этих цифр и не знаем, насколько они дают достоверную картину о развитии скоростей в рассматриваемые периоды. Измерения скорости выполнялись в разных местах и при неодинаковых условиях измерения.

Более новая информация, собранная в процессе экспериментирования на различных уровнях контроля, показала, что превышения скорости на определенных участках могут быть большими, причем имеется большая вариация между дневным и ночным временем (Vaa и другие 1995). Табл. 8.1.2 показывает количество превышений допустимого скоростного режима в дневное время суток (с 9.00 до 15.00) и ночное время (с 0.00 до 6.00) на четырех участках дороги между Осло и Сэрландет. Превышение скорости было при этом определено как "превышение допустимой скорости более чем на 10 км/ч".

Таблица 8.1.2. Количество превышений допустимого скоростного режима в дневное и ночное время

Ограничение скорости Количество превышения (10 км/ч выше допустимого уровня), %
Магистраль государственного значения 35/280* Автомагистраль Е18* Магистраль государственного значения 2* Магистраль государственного значения 35
00-06 09-15 00-06 09-15 00-06 09-15 00-06 09-15
60 км/ч - - - - 35 12 - -
80 км/ч 32 21 30 11 27 22 34 22

*Участки, на которых измерялась скорость: Бувскуруд, Рогаланд, Акерсхус, Вестфолд.


Другой способ оценки уровня скорости, применяемый на норвежских дорогах, - это наблюдение за развитием средней скорости. Рис. 8.1.1 показывает процентное изменение средней скорости в течение двух лет в период 1980-1994 гг. (Statens vegvesen, 1995). В этом обзоре уровень 1982 года принимается равным 100.


Рис. 8.1.1 показывает, что уровень скорости на норвежских дорогах растет с 1982 года. Среднее повышение за весь период (1982-1994 гг.) составляет 6%. Вероятная причина для снижения скорости, обнаруженного в 1987 году, заключается в интенсификации контроля со стороны полиции, а также ряда мероприятий, принятых как реакция на высокую аварийность в период 1984-1986 гг.(Sakshaug, 1989).

Рис. 8.1.1. Процентное изменение средней скорости в Норвегии в период 1980-1994 гг. (1982 = 100)

В 1988 году Государственная дорожная служба Норвегии отказалась от ручного измерения скорости радаром и ввела взамен более быструю, автоматическую систему учета скорости движения, работающую в круглосуточном режиме (Heir, 1993). В 1993 году систему быстрого измерения скорости ввели в эксплуатацию в 68 узлах на разных дорогах страны. Благодаря новой системе учета скорости стало возможным следить за развитием скорости с 1988 года. Рис. 8.1.2 показывает динамику развития скоростного режима на двух группах дорог: дороги с ограничениями 50, 60 и 70 км/ч и дороги с ограничением 80 км/ч (Statens vegvesen, 1995):

Рис. 8.1.2. Изменение средней скорости всех транспортных средств на пунктах учета скорости (Statens vegvesen, 1995)

Рис. 8.1.2 показывает, что средняя скорость движения на дорогах Норвегии в пунктах учета скорости при ограничениях 50, 60 и 70 км/ч после 1990 года снизилась, а скорость в пунктах с ограничением 80 км/ч повысилась в период 1992-1994 гг. Динамика развития скоростного режима основана на учете скорости в 68 пунктах за период 1992-1994 гг., при том, что в предыдущие годы количество пунктов учета было немного меньше (Heir, 1994). То развитие, которое прослеживается по приведенным рисункам, является, естественно, лишь индикативным о том, что фактически происходит в отношении развития скоростей на дорогах Норвегии, поскольку измерение скоростей в круглосуточном режиме пока не достаточно широко распространено. Развитие скорости здесь выбрано не по признаку представительности, но может приниматься как пример фактического развития скоростей в Норвегии.

Стационарный контроль скорости должен поддерживать и даже повысить уважение автомобилистов к ограничениям скорости. При этом в результате снижения скорости должна снизиться аварийность. Высокая скорость повышает и расход горючего и, следовательно, - выбросы отработанных газов. Уровень шума от движения транспорта также увеличивается.


Описание мероприятий


Необходимо различить между контролем скорости стационарными методами и контролем скорости и поведения водителей "мобильными методами", т.е. патрулированием полицейских автомобилей. Разница относительна, так как доказан эффект "во времени и пространстве", связанный со контролем скорости полицией на стационарных постах, но не с мобильным патрулированием (Shinar og McKnight, 1985; Vaa, 1993). Под эффектом "во времени и пространстве" подразумевается, что участники дорожного движения воспринимают присутствие полицейской машины как распространяющееся во времени и пространстве гораздо шире, чем фактическое место нахождения полицейского автомобиля. Понятие "стационарный контроль скорости", как таковое, не без проблем. В научной литературе нередко бывает, во-первых, что форма контроля вообще не определялась или определялась недостаточно четко. Во-вторых, достаточно редко бывает, что применяется "чистый" стационарный контроль (например, использование стационарного радара, находящегося в полицейском автомобиле без отличительных знаков полиции, или наблюдательный пост, где регистрируется скорость автомобиля и в последствии останавливаются автомобили, превышающие ограничение и штрафуются нарушители). В-третьих, наряду со стационарным контролем полиция применяет различные методы, в частности, патрулирование. Предлагается следующее более точное определение метода: Стационарные пункты контроля скорости или контроль, применяющий различные методы (сочетание различных методов), среди которых стационарный контроль является одним элементом. Формы контроля скорости, используемые в настоящее время, являются следующими:


Влияние на аварийность


Следующие 16 исследований посвящены изучению влияния стационарной контрольной деятельности на аварийность (и, в определенной мере, на скорость), а также влияние такой контрольной деятельности, которая включает в себя элементы стационарности. В каждом из следующих исследований было указано, какие формы контроля применялись:

Novak и Shumate (1961, Уисконсин, США): неспецифицированный вид контроля предположительно стационарный радарный контроль "американского типа".
Ekstrum, Kritz и Strumgren (1966, Швеция): стационарный контроль скорости, проверка документов, состояния транспортного средства и массы. Патрулирование на машинах и мотоциклах.
Munden (1966, Великобритания): стационарный контроль скорости, патрулирование пешком, на автомобиле и на мотоцикле.
California Highway Patrol (1966, США): неспецифицированный вид контроля - предположительно стационарный радарный контроль "американского типа".
Campbell и Ross (1968, Коннектикут, США): радарный контроль "американского типа".
Saunders (1977, Австралия): стационарный контроль скорости и патрулирование.
Roop и Brackett (1980, Техас, США): неспецифицированный вид контроля.
Brackett и Beecher (1980, Техас США): стационарный контроль скорости "американского типа".
Carr, Schnelle и Kirchner (1980, США): контроль с помощью радара.
Sali (1983, Айдаго, США): контрольная деятельность с помощью STEP (Selective Traffic Enforcement Program).
Kearns и Webster (1988, Австралия): наблюдение с воздуха с сообщением в посты останова на холме.
Legget (1988, Астралия, Тасмания): стационарный контроль скорости.
Salusjarvi и Mаkinen (1988, Финляндия): стационарный контроль скорости с помощью радара.
McCartt и Rood (1989, Нью Йорк, США): контроль скорости (контроль с воздуха в сочетании с двумя или тремя полицейскими автомобилями, преследующими нарушителей), VASCAR (Visual Average Speed Computer and Recorder - стационарная единица с 2-3 полицейскими автомобилями для преследования): контроль скорости из полицейских автомобилей без отличительных знаков или "незаметных гражданских автомобилей", с радаром и 2-3 автомобилями для преследования, стационарный контроль скорости с помощью радара как норвежского, так и "американского" типа, использование различных типов контроля на определенном участке дорог, с "буферными" зонами (продолжительность: 7-8-кратная).
Carlsen и Svendsen (1990, Норвегия): стационарный контроль скорости, контроль управления автомобилем в нетрезвом виде, патрулирование в полицейской форме, радары.
Andersson (1991, Швеция): стационарный контроль скорости с помощью радара.
Statens vegvesen Vegdirektoratet/Utrykningspolitiet (1996, Норвегия): стационарный контроль скорости и патрулирование.

Табл. 8.1.3 показывает влияние "чистого" стационарного контроля на аварийность, а также влияние стационарного контроля скорости как элемента другого вида контроля.

Таблица 8.1.3. Лучшая оценка и пределы колебания результатов по влиянию на аварийность стационарного контроля скорости/контроля с помощью сопоставимых методов

Тяжесть последствий ДТП Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП, на который влияет Лучшая оценка Пределы колебания результатов
Все Все -2 ( -4; -1)
ДТП со смертельным исходом Все -14 ( -20; -8)
ДТП с травматизмом человека Все -6 ( -9; -4)
ДТП с материальным ущербом Все +1 ( -1; +3)

Когда все типы ДТП и степени травмирования рассматриваются как одно, снижение аварийности в результате реализации мероприятия равно 2%, т.е. минимальное, хотя статистически значимое. ДТП с гибелью человека сократились на 14%, а ДТП с травматизмом - на 6%, причем это снижение статистически значимо. ДТП с материальным ущербом увеличились на 1%. Учет скорости движения транспортных средств показывает, что скорость снизилась примерно на 2 км/ч. Подобное распределение различных степеней травматизма, которое показано здесь, вполне вероятно, потому что снижение уровня скорости, которое является результатом интенсификации контрольной деятельности полиции, приводит не только к снижению количества ДТП, но и смягчению их тяжести. Сдвиг от относительно большого снижения ДТП с гибелью людей до незначительного увеличения ДТП с материальным ущербом, следовательно, становится понятным.


Табл. 8.1.4 показывает результаты исследований с применением контрольной группы. В этих исследованиях контрольная деятельность усилилась на порядок величины 2-4.

Таблица 8.1.4. Лучшая оценка и пределы колебания результатов влияния на аварийность стационарного контроля скорости/ контроля скорости при сопоставлении методов. Исследования с использованием контрольных групп. Увеличение контрольной активности на 2-4 величины

Тяжесть последствий ДТП Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП, на который влияет Лучшая оценка Пределы колебания результатов
Все Все -1 ( -3; +1)
ДТП со смертельным исходом Все -13 ( -28; +5)
ДТП с травматизмом человека Все -5 ( -8; -2)
ДТП с материальным ущербом Все +6 (+3; +9)

В исследованиях с использованием контрольной группы прослеживается та же тенденция, что и в табл. 8.1.3, но влияние на ДТП с гибелью людей менее заметно. ДТП с травматизмом людей уменьшились на 5%, а ДТП с материальным ущербом увеличились на 6%. Эти результаты статистически не значимые.

Когда различают опыты, использующие средства массовой информации и не использующие средства массовой информации (СМИ), получается результат, который можно характеризовать как контраинтуитивный: если СМИ не использовались для информирования об интенсификации контроля, количество ДТП снизится на 7% (значимо), но в тех случаях, когда СМИ использовались - снижение составляет лишь 1% (незначимо). Количество исследований, в которых ясно, что участвовали СМИ, составляет 8. В остальных 8 исследованиях указывается, что СМИ не использовались, причем в остающихся 6 исследованиях участие СМИ не указывается, но можно предполагать, что они были привлечены к участию в мероприятии.


Влияние на пропускную способность дорог

Ряд норвежский исследований показывает, что уровень скорости снижается при интенсификации контроля. Среднее снижение скорости составляет 2 км/ч. Влияние контроля распространяется по времени от 2 дней до 10 недель после окончания периода интенсивного контроля (Vaa и другие, 1995). Воздействие в пространстве распространяется от 1 до 22 км от места нахождения стационарного контроля (Vaa и другие, 1993). Имеется также доказательство о том, что скорости снижаются не только вокруг конкретного места стационарного контроля, но и вдоль всего участка дороги в пределах от 27 до 65 км (Vaa и Christensen, 1992; Vaa и другие, 1995). Статистически значимое снижение скорости (динамика развития скорости в эталонном участке), ощущаемое вдоль большого перегона дороги, составляет от 0,8 до 6,7 км/ч.

Более низкие скорости снижают пропускную способность дорог при условии, что (в конкретном участке) нет проблем с пропускной способностью, но поскольку распределение скорости становится более равномерным, то это в условиях плотного движения может означать, что мощность будет использоваться с более оптимальными показателями, что в свою очередь, улучшит пропускную способность дорог.

Влияние на окружающую среду

Контроль скорости проводится чаще всего в тех местах, где более низкий уровень скорости имеет положительное значение для уровня шума и загрязнений от механических транспортных средств.


Затраты


На основании данных о расходах за 1992 год (Hagen, 1994), социально-экономические затраты Норвегии на полицейский контроль скорости движения транспорта в 1995 году составляли около 40 млн. крон (контроль с помощью радара) и около 50 млн. крон за другие виды контроля.


Эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Английское исследование показывает, что в результате интенсификации контроля на порядок 6-8, аварийность снизилась на 25%. При этом соотношение расходов к выгоде рассчитано равным 0,3 и 1,8 (Munden, 1966). В американском исследовании, которое предусматривало интенсификацию контроля в шести областях Техаса, соотношение расходов к выгоде от мероприятия составляло от 3,3 до 5,7. Увеличение расхода времени не учитывалось в расчете (Roop og Brackett, 1980). Контроль скорости с воздуха в том виде, как он практиковался в Австралии на дорогах, которые подходят для этого вида контроля, показал соотношение расходов и выгоды, равное 12 : 1 (Kearns, 1988).

Норвежский анализ окупаемости мероприятия (Elvik, 1997) предполагал, что то влияние, которое приводится в табл. 8.1.4, может быть достигнуто с помощью 3-кратного увеличения уровня контроля за скоростью. Выгода и затраты распространялись на один год. Выгода оценивалась в 1405 млн. крон, что распределялось на экономию от сокращения расходов на ДТП, равную 1046 млн. крон, экономию расходов на ГСМ - 195 млн. крон, экономию, вызванную сокращением ущерба на окружающую среду - 164 млн. крон. Расходы, связанные с увеличением времени в пути, в этом расчете не учитывались. Расходы на интенсификацию контроля оцениваются в 216 млн. крон (лучшая оценка этого вида затрат). Выгода, следовательно, 6,5-кратная по сравнению с расходами (1,405/216).




 

 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: