Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  | cледующий>>

 

 


6.11. Регулирование продолжительности работы и отдыха профессиональ ных водителей

Введение


Вождение автомобиля требует от водителя непрерывного внимания к дороге, другим участникам дорожного движения и к собственному транспортному средству. Вождение в течение продолжительного времени без перерыва может снизить показатели внимания водителя и увеличить время реакции (Lisper и другие, 1971; Lisper, 1977). А это весьма опасно с точки зрения безопасности движения.

Все страны с высоким уровнем автомобилизации ввели предписания, регулирующие режим работы и отдыха водителей большегрузных транспортных средств (разрешенное суточное и недельное количество часов вождения). Показатели риска ДТП на км пробега для профессиональных водителей известны недостаточно хорошо. Определенные типы транспортных средств управляются чаще всего профессиональными водителями, чем другие типы (например, легковые автомобили). Поэтому мы можем создать для себя приблизительную картину риска ДТП среди профессиональных водителей путем сравнения показателя риска ДТП для различных транспортных средств. Табл. 6.11.1 показывает количество транспортных средств, ставших участниками зарегистрированных полицией ДТП с травматизмом в Норвегии в 1993 году.


Таблица 6.11.1. Количество транспортных средств, ставших участниками ДТП с травматизмом, зарегистрированных полицией

Тип транспортных средств Кол-во транспортных средств, заявленных в полицию ДТП с травматизмом людей Пробега автомобиля, млн. км Кол-во транспортных средств, попавших в ДТП на 1 млн. авт-км пробега
Автобус 305 338 0,90
Грузовой автомобиль 703 1456 0,48
Фургон для товаров 761 469 0,32
Такси 179 469 0,32
Сумма/в среднем 1948 4261 0,46
Легковой автомобиль 9745 21796 0,45
Автопоезд 309 1088 0,28
Сумма/в среднем 10054 22884 0,44
Мопеды и мотоциклы 1110 640 1,73

Все транспортные средства

13112 27785 0,46

За исключением автомобилей такси и автоцистерн для перевозки огнеопасных грузов транспортные средства, которые управляются чаще всего профессиональными водителями, не выглядят менее подверженными ДТП с травматизмом, чем легковые автомобили (которые в меньшей мере управляются профессиональными водителями). Профессиональные водители обладают более обширным и длительным опытом вождения, чем водителинепрофессионалы. К тому же, профессиональные водители относятся к возрастной категории, которая отличается наименьшей аварийностью. В свете этих обстоятельств можно было предположить, что профессиональные водители имеют более низкий риск аварийности, чем другие водители.

На основании статистики Государственного института здравоохранения (Statens institutt for folkehelse) Норвегии сделана оценка (Elvik, 1994), согласно которой риск аварийности автобусов, грузовиков и автофургонов составляет 0,50 ДТП с травматизмом (на человека в транспортном средстве, причем другие участники движения принимаются как одно) на 1 млн. км пробега, при том, как риск происшествий у легковых автомобилей составляет 0,75 ДТП с травматизмом на 1 млн. км пробега. В этой оценке автомобили такси были включены в группу легковых машин.

При профессиональном вождении, особенно при грузовых перевозках на большие расстояния, может возникнуть противоречие между таким фактором, как безопасность дорожного движения, с одной стороны, и стремлением к максимально возможной рентабельности перевозок, с другой стороны. Как водитель, так и владелец груза имеют в большинстве случаев совпадающие интересы, а именно - доставка в кратчайшие сроки на максимальное расстояние (Waller, 1986). Для снижения риска ДТП во многих странах введены положения о времени работы и отдыха для профессиональных водителей. Цель этих положений заключается в обеспечении того, чтобы профессиональные водители - "дальнобойщики" - имели необходимые перерывы в работе и достаточно времени на отдых между рабочими днями. Это должно уменьшить опасность, связанную с усталостью водителей.


Описание мероприятий


Продолжительность работы и отдыха для профессиональных водителей в Норвегии регулируется с помощью следующих правил и конвенций:

1. Предписание от 28 сентября 1993 года о регулировании рабочего времени и времени отдыха водителей транспортных средств во внутреннем сообщении и в сообщении внутри стран ЕЭС.
2. Предписание о вводе в действие Европейского Соглашения, касающегося работы экипажей автотранспортных средств, осуществляющих международные грузовые перевозки (договор ЕСТР или AETR).
3. Правила трудового законодательства, регулирующие рабочее время.

Эти предписания охватывают автобусы (за исключением микроавтобусов) и грузовые автомобили (с максимальным допустимым весом 3,5 т или больше). Основные положения этих правил заключаются в следующем:

1. Ежедневное рабочее время
Максимально допустимое время ежедневной работы за рулем составляет 9 часов (может составлять до 10 часов не более двух раз в неделю).

2. Еженедельное рабочее время
Допускается шестидневная рабочая неделя, после которой водитель должен иметь недельный отпуск. Максимально допустимая продолжительность 14-дневного периода за рулем составляет 90 часов.

3. Продолжительность работы без перерыва
Максимально допустимая продолжительность общего времени работы без перерыва составляет 4,5 часа, продолжительность перерыва - минимум 45 мин. Во внутреннем сообщении допускается с разрешения органов власти сократить продолжительность перерыва до 30 мин. Во время перерыва не допускается занятие водителем другими работами. Перерывы в процессе вождения не должны включаться в расчет суточного отдыха.

4. Суточный отдых
В течение каждых 24 часов водитель должен иметь дневной отдых продолжительностью не менее 11 часов. Суточный отдых допускается сократить до 9 (непрерывных) часов не более трех раз в течение одной недели.

5. Недельный отдых
В течение каждой недели водитель должен иметь продленный недельный отдых продолжительностью не менее 45 часов. Такой отдых допускается укоротить до 36 часов, если его возможно провести по месту жительства водителя или места, где зарегистрировано транспортное средство, или до 24 часов, если отдых устраивается в другом месте.

Чтобы обеспечить соблюдение этих правил, все транспортные средства, подпадающие под действие этих правил, должны быть оборудованы тахометрами, регистрирующими рабочее время и время отдыха. Так как часто несколько водителей водит одно и то же транспортное средство, то каждый водитель должен иметь собственный диск для тахометра. В Норвегии контроль над соблюдением режима работы и отдыха осуществляет полиция, Государственная дорожная служба (Statens vegvesen) и Автоинспекция (Biltilsynet), которая в 1995 году провела 120510 проверок на дорогах и 75773 проверки или 76 проверок в автотранспортных предприятиях.


Влияние на аварийность


Не найдено исследований о влиянии всех пунктов регулирования режима работы и отдыха водителей на количество ДТП. Те исследования, которые были найдены, касаются следующих вопросов:

Эти вопросы рассматриваются в настоящей главе по очереди. Дополнительно рассматривается влияние экономических рамок работы на риск аварийности в транспортном хозяйстве.


Максимально допустимая непрерывная продолжительность управления автомобилем


Зависимость между продолжительностью непрерывной работы за рулем и риском ДТП рассматривается в целом ряде исследований. Результаты, приведенные здесь, основаны на следующих исследованиях:

Harris og Packie, 1972 (США).
Hackman, Larson og Shinder, 1978 (США).
Mackie og Miller, 1978 (США).
Hamelin, 1987 (Франция).
Jones og Stein, 1987 (США).
Stein og Jones, 1988 (США).
Lin, Jovanis og Yang, 1993 (США).
Frith, 1994 (Новая Зеландия).

Рис. 6.11.1 показывает зависимость между продолжительностью непрерывной работы за рулем и риском аварий у водителей грузовиков в соответствии с результатами этих исследований. Как видно из рисунка, результаты можно делить на три группы: (1) ДТП с неопределенной степенью тяжести травмирования (как травматизм участников ДТП, так и материальный ущерб, причем последний тип составляет большинство, (2) ДТП с травматизмом, (3) ДТП с материальным ущербом. Риск ДТП в течение первого часа вождения принят равным 1,00. Риск за каждый последующий час вождения (2, 3 и так далее) рассчитан по отношению к первому часу. Величины выше 1,00 означают повышение риска, а величины ниже 1,00 означают более низкий риск, чем в течение первого часа вождения. Рисунок показывает количество ДТП на каждый час вождения.

Рис. 6.11.1. Риск ДТП на каждый час вождения при разной продолжительности непрерывного вождения (количество часов) для водителей грузовиков

Наибольшее количество исследований рассматривает ДТП без указания степени серьезности травмирования. В этих ДТП статистически достоверной разницы в течение первых 5 часов не обнаружено. Риск ДТП начинает расти с 6-го часа вождения. Он является наибольшим в течение 10-го часа вождения, причем относительный риск составляет тогда 1,63 (т.е. на 63% выше по сравнению с первым часом; пределы колебания результатов 1,34-1,97). Для ДТП с травматизмом в течение первых 8 часов не заметно статистически достоверной разницы. На 9-м часу относительный риск повышается до 1,31 (1,02; 1,69). На десятом часу риск поднялся до 3,10 (2,23; 4,31). Для ДТП с материальным ущербом наблюдается тенденция снижения риска по мере роста количества часов вождения. Эта тенденция, однако, статистически недостоверна для первых 6 часов. Риск является наиболее низким на десятом часу: относительный риск равен 0,59 (0,32; 1,06), что не является статистически достоверной разницей по сравнению с риском первого часа (1,00).


Результаты для ДТП с материальным ущербом - нетипичны. Те исследования, которые рассматривают риск не по часам, а "сложенными" вместе по несколько часов (Jones og Stein, 1987; Stein og Jones, 1988), показывают также, что риск аварийности (для ДТП без указания степени тяжести) растет по мере увеличения количества часов непрерывной работы за рулем:

Непрерывная продолжительность работы водителя Относительный риск
0-2 часа 1,00
2-5 часов 1,23 (1,05; 1,45)
5-8 часов 1,29 (1,08; 1,53)
Более 8 часов 1,80 (1,20; 2,70)

На основании этих результатов может быть оценено влияние нарушения регламента рабочего времени и времени отдыха водителя на риск аварийности: (1) максимальная продолжительность работы без перерыва (4,5 ч), (2) максимальная ежедневная продолжительность вождения (9 часов. Результаты, относящиеся к ДТП с материальным ущербом, в этом сопоставлении не учитываются. Табл. 6.11.2 показывает результат расчета для водителей грузовиков.

Таблица 6.11.2. Влияние нарушения регламентированного режима работы и отдыха водителей грузовиков на аварийность

Работа с нарушением регламентированного режима Степень тяжести ДТП Относительный риск
Вождение до 4,5 часов без перерыва Не установлена 1,00
Вождение свыше 4,5 часов без перерыва Не установлена 1,22 (1,09; 1,36)
Вождение до 4,5 часов без перерыва ДТП с травматизмом людей 1,00
Вождение свыше 4,5 часов без перерыва ДТП с травматизмом людей 1,32 (1,10; 1,59)
Вождение до 9 часов в день Не установлена 1,00
Вождение более 9 часов в день Не установлена 1,49 (1,19; 1,87)
Вождение до 9 часов в день ДТП с травматизмом людей 1,00
Вождение более 9 часов в день ДТП с травматизмом людей 3,12 (2,10; 4,64)

Вождение без соблюдения регламентированного перерыва после 4,5 часов работы и максимальной продолжительности суточной работы за рулем 9 часов приводит к увеличению риска ДТП. Риск увеличивается больше для ДТП с травматизмом, чем для ДТП без указания степени серьезности. Превышение максимальной продолжительности суточной работы водителя приводит к большему увеличению риска ДТП, чем вождение без перерывов.


Рис. 6.11.2 показывает зависимость между продолжительностью беспрерывной работы за рулем и количеством ДТП для водителей автобусов. Результаты относятся к ДТП без указания степени серьезности и основаны лишь на одном исследовании (Harris og Mackie, 1972). До 8-го часа работы за рулем не установлено никакого увеличения риска ДТП. На 9-ом часу относительный риск составляет 1,37 (0,98; 1,94), а на 10-ом часу - 1,58 (0,92; 2,69). На основании этих цифр можно считать, что относительный риск ДТП для водителей автобуса после 4,5 часов беспрерывной работы за рулем составляет 1,03 (0,87; 1,21); т.е. риск растет на 3% по сравнению с тем, что водитель соблюдает регламентированный режим работы и отдыха. Повышение риска не является статистически достоверным. Риск ДТП при продолжительности беспрерывного вождения свыше 9 часов составляет 1,75 (0,97; 3,16) по сравнению с соблюдением режима работы и отдыха водителя. Это повышение статистически достоверно на уровне 5%.

Рис. 6.11.2. Риск ДТП в зависимости от количества часов непрерывного вождения для водителей автобусов

Продолжительность перерыва в вождении


После 4,5 часов вождения водитель должен иметь перерыв продолжительностью 45 мин, который допускается укоротить до 30 мин. Влияние продолжительности перерыва рассматривается в исследовании Pokorny, Blom, Van Leeuwen и Van Nooten (1987). Исследование выполнено в Нидерландах и оно касается городских автобусов с регулярными маршрутами. Водители таких автобусов в течение рабочего дня обычно имеют два типа перерывов. Первый тип время, требуемое для регулирования движения автобусов по расписанию, т.е. отрезок времени от момента прибытия автобуса на конечную остановку до момента его выезда оттуда в противоположную сторону согласно расписанию. Продолжительность этого времени - от 5 до 15 мин. Если автобус приходит на конечную остановку с опозданием, время регулирования сокращается или отпадает полностью.

Второй тип перерыва водителей автобусов составляет время отдыха, так называемый перерыв на прием питания или в связи со сменой водителя. Продолжительность этих перерывов составляет 30-60 мин. Pokorny и другие изучали взаимосвязь продолжительности перерывов от 0 до 100 минут с количеством ДТП. Средняя продолжительность перерывов двух типов была 10 мин и 50 мин. Водители, у которых перерыв был продолжительностью до 69 мин, имели риск ДТП на 4% ниже, чем водители, у кого вообще не было перерывов ( 24; +21%). Разница не является статистически достоверной. Выполнен ряд сравнений между короткими и длительными перерывами. Результаты приводятся в табл. 6.11.3.


Таблица 6.11.3. Влияние продолжительности перерыва в работе на риск ДТП для водителей автобусов

Продолжительность перерыва до Продолжительность перерыва после Процентное изменение риска (%)
0 мин 1-69 мин (в среднем 20 мин) -4 ( -24; +21)
10-14 мин 15-89 мин (в среднем 30 мин) -14 ( -50; +48)
15-19 мин 20-99 мин (в среднем 45 мин) -14 ( -51; +51)
25-29 мин 30 > 100 мин (в среднем 65 мин) -17 ( -60; +51)
30-39 мин 40 > 100 мин (в среднем 65 мин) -5 ( -44; +60)
40-49 мин 50 > 100 мин (в среднем 75 мин) +89 ( -18; +334)
50-59 мин 60 > 100 мин (в среднем 85 мин) -22 ( -67; +83)
Все короткие перерывы Все продолжительности -4 ( -19; +14)

Продление перерыва приводит в большинстве случаев к снижению риска ДТП. Это наблюдается даже без учета того, какая была продолжительность первоначально. Результаты, однако, не являются статистически достоверными. Если рассматривать все продолжительности перерывов как одно (продление перерыва в среднем на 60 мин), снижение риска аварийности составляет 4% ( -19; +14%). Другими словами, продолжительность перерыва в вождении имеет относительно небольшое влияние на риск ДТП водителей.

Эти результаты позволяют нам определить влияние нарушения регламентированной продолжительности перерывов на риск ДТП. Риск ДТП при соблюдении водителем регламентированного режима работы принимается равным 1,00. Риск при перерывах продолжительностью 30-45 мин составляет 1,15 (0,58; 2,28). Риск при перерывах менее 30 мин составляет 0,94 (0,69; 1,59).


Продолжительность суточного отдыха водителей грузовых автомобилей


Lin, Jovanis и Yang, 1993 (1994) изучили влияние продолжительности суточного отдыха водителей грузовиков на риск ДТП. Риск при том, как суточный отдых составлял до 10,5 ч, был принят равным 1,00. Относительный риск при суточном отдыхе 10,5-13,75 часов составлял 0,88. При продолжительности суточного отдыха от 13,75 до 25,75 часов относительный риск составлял 0,87 и при большей чем 25,75 ч. продолжительности - 0,81. В исследовании не приводятся пределы колебания результатов, но ни один из результатов не является статистически достоверным.

Наименьшее допустимое время отдыха составляет 11 часов. Относительный риск при том, когда водитель отдыхает меньше чем 11 часов в сутки, рассчитанный на основании в.у. результатов, составляет 1,17 (пределы колебания результатов 0,95 - 1,40, оцененные на основании показателей Т, представленными Lin, Jovanis и Yang).


Влияние непрерывного суточного отдыха


В США водители междугородних маршрутов отдыхают в автомобиле. Кабина водителя автопоездов нередко оснащена небольшой "спальней" ("sleeper berth"). Влияние прерывистого суточного отдыха водителя (например, перерывы в вождении 2 раза по 4 часа) на риск ДТП со смертельным исходом исследовалось Hertz (1988). В данном исследовании было показано, что те водители, которые отдыхали прерывисто, т.е. 3,5 раза (2,36; 3,94), имели повышенный риск попадания в ДТП со смертельным исходом. Неизвестно, насколько такой режим работы и отдыха водителей распространен в Норвегии.


Продолжительность недельного рабочего времена у водителей автобусов


Норвежское исследование (Nygard og Tellnes, 1994) посвящено влиянию различных аспектов положений о продолжительности работы и отдыха водителей автобусов на их риск попасть в ДТП. Выборка состояла из 1500 водителей, из которых 87% были водителями автобусов. ДТП были происшествиями, о которых водители отчитывались сами. Рис. 6.11.3 показывает основные результаты данного исследования.


Рис. 6.11.3 показывает влияние на аварийность (1) продолжительности недельного рабочего времена в часах, (2) количества сверхурочных часов в течение предыдущего месяца, а также (3) фиксированного или сменного режима работы водителя. Риск ДТП выражен как количество ДТП на одного водителя. Так как водители, которые имеют много сверхурочной работы и проезжают больше километров, то неясно, насколько аварийность на пройденный километр показывает такую же тенденцию.

Рис. 6.11.3. Значение различных аспектов продолжительности рабочего времени водителей на их риск ДТП

Рис. 6.11.3 показывает, что если риск ДТП при 30-часовой рабочей неделе принимается равным 1,00, то для тех водителей, кто отрабатывает 30-37,5 часов в неделю, риск составляет 1,57 (1,19; 2,07) и 1,31 (0,97; 1,76) для тех, кто отрабатывает более 37,5 часов в неделю. Следовательно, наблюдается тенденция повышенного риска аварийности при более продолжительной рабочей неделе.


Количество сверхурочных часов работы в месяц для водителей автобусов


Рис. 6.11.3 показывает, что если риск для водителей, не отрабатывающих сверхурочных часов, устанавливается равным 1,00, то для водителей, работающих до 10 часов сверхурочных в месяц, он равен 1,47 (1,07; 2,01) и 1,40 (0,95; 2,08) для тех, кто отрабатывает от 20 до 30 сверхурочных часов в месяц и 1,29 (0,91; 1,83) для тех, кто отрабатывает более 30 сверхурочных часов в месяц. Работа в сверхурочное время, независимо от его объема, повышает риск аварийности для водителей автобусов.


Фиксированное рабочее время и сменная работа водителей автобусов


Согласно рис. 6.11.3, относительный риск ДТП у тех водителей, которые выполняют сменную работу, составляет 2,02 (1,61; 2,54) при том, как риск водителей, которые работают только в дневное время, равен 1,00.


Уважение к правилам труда и отдыха водителя


В норвежском исследовании (Fosser, 1988) была рассчитана частота нарушений положений о работе и отдыхе в 1984 и 1985 гг. Исследование было основано на анализе дисков тахометра тех транспортных средств, которые в то время были охвачены положением о рабочем времени и отдыхе (грузовики и автопоезда весом более 16 тонн). Исследование показало, что 5,9% времени работы превышало пределы допустимого рабочего режима водителей.
Положение о рабочем времени и отдыхе с тех пор изменилось с учетом требований договора AETR. Исследование, проведенное в 1984 и 1985 гг. (Fosser) показало, что 12,3% наезженного водителями времени противоречило положениям договора AETR. Более новой информации не имеется. Поэтому результаты исследований частоты нарушения режима работы и отдыха водителей являются единственной информацией о ситуации в Норвегии в настоящее время.

Те водители, кто нарушил режим работы и отдыха водителей, ездили 3,8% часов против положения о непрерывной работе за рулем, 2,3% против положения о суточном отдыхе, 0,7% против положения о недельном отдыхе и 5,5% против положения о допустимой максимальной продолжительности работы за рулем в сутки (максимальное суточное рабочее время).

Влияние 100-процентного уважения режима работы и отдыха на аварийность водителей

На основании описанного выше исследования может быть рассчитано, сколько ДТП можно было предотвратить при 100-процентном соблюдении положений о рабочем времени и режиме работы и отдыха водителей (правила договора AETR). Ниже приведены предпосылки, на которых такой расчет основывается:

Положение Доля вождения (%) Относительный риск
В соответствии с положениями Против положения В соответствии с положениями Против положения
Вождение с перерывами 96,2 3,8 1,00 1,32
Продолжительность суточного рабочего времени 94,5 5,5 1,00 3,12
Продолжительность суточного и недельного отдыха 97,0 3,0 1,00 1,17

При 100-процентном соблюдении положений о труде и отдыхе водителей количество ДТП было бы на 4,3% ниже сегодняшнего. Если за основу расчета принять самую низкую оценку увеличения риска в результате несоблюдения режима работы и отдыха (1,10 для перерывов, 2,10 для суточного рабочего времени и 0,95 для суточного и недельного отдыха), то снижение количества ДТП составляет 2,1% при 100-процентном соблюдении положений о работе и отдыхе. Если за основу расчета принять самую высокую оценку увеличения риска аварийности (1,59 для перерывов, 4,64 для суточного рабочего времени и 1,40 для суточного и недельного отдыха), то снижение количества ДТП в результате 100-процентного соблюдения положений составляет 7,2%.

В последнее время контроль над соблюдением режима труда и отдыха водителей значительно интенсифицировался. В 1984 году было проведено 15139 подобных проверок. В 1990 году аналогичная цифра была 49000. В 1995 году количество проверок поднялось до 195 000. Зато нет информации о том, как интенсификация контроля повлияла на соблюдение режима труда и отдыха водителями.


Влияние финансовых ограниченfoий на риск ДТП при грузовых перевозках


Влияние экономических рамочных условий на безопасность грузовых перевозок мало известно. Задача описания этого влияния ставится в отчете ОЕЭР (OECD, 1996), но одновременно делается вывод, что пока это влияние недостаточно документировано. Рассматривается гипотеза, согласно которой ужесточение конкуренции снижает рентабельность перевозок, но перевозчики адаптируют свою деятельность к этому, снижая расходы на содержание автомобильного парка, что может привести к увеличению риска ДТП. В названном отчете ОЕЭР приводятся результаты американского исследования, в котором были сопоставлены различные показатели экономического положения автотранспортного предприятия и его риска ДТП. Рисунок 6.11.4 характеризует результаты данного исследования.

Рис. 6.11.4. Зависимость между рентабельностью и риском ДТП автотранспортного предприятия по перевозке грузов в США. Источник: ОЕЭР, 1996

Рис. 6.11.4 показывает тенденцию повышенного риска ДТП в тех предприятиях, у которых показатели рентабельности работы наиболее низкие, т.е. тех, у кого показатели себестоимости работы превышают доход от реализации услуг.

Влияние на пропускную способность дорог

Водитель, который соблюдает регламент о труде и отдыхе, затрачивает больше времени на определенный маршрут, чем водитель, который не придерживается этих положений. На основании этого можно считать, что правила, регулирующие режим работы и отдыха водителей, приводят к уменьшению пропускной способности системы дорожного движения, так как они продлевают время в пути. Одновременно невозможно определить, насколько дневное рабочее время нужно было бы продлевать, чтобы соответствовать режиму работы и отдыха водителей.

Если сравнивать с положениями договора AETR, то в 1984 и 1985 гг. 3,8% рабочих часов за рулем в Норвегии были в противоречии с положением о перерывах в движении (Fosser, 1988). Для того, чтобы стать законным, к подобной продолжительности работы за рулем нужно прибавлять минимум 30-минутные (или 45-минутные) перерывы. 5,5% рабочего времени было в противоречии с положениями о максимально допустимом рабочем времени. Чтобы соответствовать положениям закона, эти рабочие периоды должны были кончиться раньше и выполниться до конца в следующий день. Те циклы работы, которые противоречили положениям о времени отдыха водителей, должны были начаться в предыдущий день, чтобы быть законными.

В исследовании, выполненном в 1993 в Норвегии (Skarstad, 1996), циклы работы водителей грузовиков были разделены по часам рабочего времени. Табл. 6.11.4 показывает распределение рабочего времени по продолжительности цикла работы водителя.


Таблица 6.11.4. Распределение циклов работы водителей грузовых автомобилей по продолжительности цикла. Исследование в области грузового транспорта, 1993

Рабочее время, деленное на группы Среднее время за рулем Количество циклов (%)
1-15 минут 10,8 минут 26
16-30 минут 25,1 минут 24
31-60 минут 49,4 минут 19
1-2 часа 1 час и 35 минут 16
2-4 часа 2 часа и 58 минут 10
4-8 часов 5 часов и 52 минуты 4
Свыше 8 часов 11 часов и 15 минут 1

Лишь циклы, которые продолжаются более 4 часов, могут быть отработаны против положений о непрерывном вождении и максимальной продолжительности суточного рабочего времени. Положения о продолжительности отдыха могут быть нарушены независимо от продолжительности цикла. Циклы работы, которые являются достаточно продолжительными и нарушают положения о перерывах и положения о продолжительности суточного времени за рулем, составляют 5% от всех циклов, но представляют 29% всего времени за рулем.


На основании табл. 6.11.4 и другой информации можно рассчитать, что использование времени в транспортной отрасли увеличилось бы на 2,6%, если бы положения о перерывах и допустимом суточном рабочем времени соблюдались 100-процентно. Указанная исходная информация не позволяет рассчитать влияние нарушения положений о времени отдыха на использование времени в транспортном хозяйстве.


Влияние на окружающую среду

Регулирование продолжительности работы и отдыха можно рассматривать как одно из мероприятий по охране производственной среды, равно как и мероприятие по безопасности дорожного движения. Оно должно препятствовать созданию нездоровой обстановки на работе и хищнической эксплуатации водителей.

В норвежском исследовании среди профессиональных водителей (автобусов и грузовиков) (Nygard og Tellnes, 1994) было установлено, что около 10% водителей работает в условиях постоянного стресса. При опросе 46% водителей ответило, что они поднимают грузы весом 20 кг не менее 20 раз в день. Зато 22% водителей грузовиков (N = 191) и 33% водителей автобусов ответило, что они считают маршруты вождения слишком натянутыми. Профессиональные заболевания также широко распространены среди водителей: 60% водителей ответило, что они были в больничном отпуске в течение предыдущего года. Наиболее распространенными являются заболевания, связанные с постоянными нагрузками на мышцы и кости скелета, что обусловлено однообразными и/или неприемлемыми рабочими условиями.

Влияние положений о работе и отдыхе водителей на распространенность функциональных заболеваний, обусловленных рабочей средой, у водителей не исследовано.


Затраты


Расходы, связанные с положениями режима работы и отдыха водителей бывают двух типов: во-первых, расходы, вызванные непосредственно контролем соблюдения этих положений. Эти расходы в 1995 году в Норвегии составляли около 5 млн. крон (Годовой отчет Государственной дорожной службы, Statens vegvesen, 1995; Veileder 9, Norsk Veg og vegtrafikkplan, 1998-2007).

Второй тип расходов связан с дополнительным расходом времени при соблюдении положений о режиме труда и отдыха. Эти расходы трудно оценить удовлетворительно, так как нам неизвестно, каким был бы расход времени без введения указанных положений. В качестве исходной точки можно взять ту минимальную оценку увеличения расхода времени, которое было бы при 100-процентном соблюдении данных правил, т.е. 2,6%, что соответствует 1 млн. часов в год. Увеличение расхода времени работы транспорта оцениваются в 260 млн. крон в год.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В Норвегии не проведено анализов выгоды и затрат, связанных с положениями о режиме работы и отдыха. Чтобы проиллюстрировать возможный эффект этого мероприятия, нами рассчитан пример. При 100-процентном соблюдении положений о режиме работы и отдыха в группах транспортных средств, охваченных этим положением, количество ДТП было бы на 4,3% ниже, чем сегодня. Это соответствует сокращению количества ДТП с участием большегрузного транспорта на 40-45% в год. При этом экономия из-за предотвращения ДТП составляет 112 млн. крон в год.

Увеличение расхода времени из-за соблюдения режима работы и отдыха водителей не может быть включено в расходы транспортников, так как в расчет выгоды от реализации мероприятия не должна быть включена выгода, достигнута путем нарушения законодательства (Elvik, 1997). Неизвестно, насколько нужно было бы усилить контроль над соблюдением режима труда и отдыха, чтобы достичь 100-процентного соблюдения положений. Само собой разумеется, что, например, 10-кратное увеличение контроля обходится дешевле, чем размер выгоды в виде снижения аварийности, достигаемой благодаря полному соблюдению положений о работе и отдыхе всеми водителями.




 

 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: