Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  | cледующий>>

 

 


6.10. Системы мотивирования и поощрения на предприятиях

Введение


Профессиональные водители имеют приблизи тельно в три раза более высокий риск гибели, чем в среднем для всех других профессий (Fosser og Elvik, 1996) в Норвегии в пересчете на 100 млн. чел-часов. При таком положении профессия профессионального водителя является опасной по сравнению с другими профессиями. Профессиональные водители могут также работать в условиях таких рамок, которые уве личивают риск происшествий. В норвежском иссле довании, проведенном среди водителей грузовых автомобилей и водителей автобусов, 57% водителей грузовых автомобилей и 25% водителей автобусов сообщили, что у них нет проблем со временем отно сительно плана поездки (Nygard og Tellnes, 1994). Те, кто имеет проблемы времени относительно плана поездки, чаще были участниками происшествий (30%), чем те, кто таких проблем не имел (21%). Почти у половины водителей автобусов были про блемы относительно плана поездки. Исследование рабочей среды и состояния здоровья на транспорт ных работах показывает, что очень многие профес сиональные шоферы переживают, что они ставят жизнь других или свою собственную жизнь в опас ность (Grimsmo, 1995). Целых 90% водителей авто бусов и 71% водителей автофургонов и грузовых автомобилей испытывают это 3/4 времени. В рабочей среде в целом испытывают это только 10%. Исследо вание, проведенное среди американских водителей грузовых автомобилей, показало, что 26% работы выполнялось в настолько жестких рамках, что они были вынуждены нарушать правила дорожного дви жения и в особенности скоростной режим, чтобы можно было доставить товары в предоставленное в их распоряжение время (Beilock, 1995). С другой сто роны, риск гибели на 100 млн. чел-часов для профес сиональных водителей составлял примерно половину риска гибели для других участников дорожного дви жения. Это может указывать на то, что профессио нальный водитель лучше подготовлен, чем в среднем остальные водители.

В американском исследовании рассматривали вопрос о том, могут ли специальные мероприятия на заводах иметь взаимосвязь с количеством происше ствий (Moses og Savage, 1994). О четком указании на такую взаимосвязь свидетельствовали внутренние регистрации происшествий, проводившиеся на пред приятии. На предприятиях, на которых не было по стоянного порядка регистрации происшествий, час тота происшествий была в девять раз выше, чем на предприятиях, имевших постоянный порядок регист рации происшествий. На предприятиях, которые не контролировали или не знали о том, соблюдают ли водители предписание о режиме вождения и отдыха, было на 30% происшествий больше, чем на предпри ятиях, имевших такой контроль (Moses og Savage, 1994).

Поведение человека может подвергаться влия нию и изменению. Изменение поведения может про исходить путем обучения; психологи разработали и создали различные теории обучения (Chaplin og Krawiec, 1970). В повседневной речи обычно приме няются слова "наказание" и "поощрение", когда речь идет о том, каким должно быть обучение. Мотивация водителя автомобиля ездить безопасно является важ ным фактором, влияющим на риск происшествий. Знания, навыки, проектирование дороги, разметка дороги и информация не помогут, если мотивация водителя автомобиля затмевается другими фактора ми, такими как пропускная способность, быстрая езда или поиск сильных стимулов (Sagberg, 1994).

Санкции в виде штрафов, изъятия водительских удостоверений, систем отметок и т.п. налагаются властями.

Другие организации и предприятия, имеющие надобность в транспортировке и имеющие в своем штате водителей, могут желать введения средств воздействия, направленных на сокращение количест ва происшествий. Предприятие не имеет власти для осуществления наказания в юридическом значении этого слова и должно применять другие типы средств воздействия, если оно хочет повлиять на поведение водителя. Предприятие должно также взвесить целе сообразность применения штрафных санкций против влияний, оказываемых на культуру предприятия во обще и на мотивацию служащих при выполнении работы на предприятии в частности. Это дает осно вание утверждать, что слишком жесткое наказание может дать эффект, противоположный тому, который стремятся достичь (Dickens, 1986; Mann, 1991). По этому может быть более актуальным для предпри ятий воспользоваться системами мотивации и/или вознаграждения, чтобы повлиять на поведение води теля применительно к своим шоферам.

Системы мотивации или вознаграждения на предприятиях имеют своей целью влияние на пове дение занятых на предприятии водителей и/или на рабочую среду с тем, чтобы сократить количество происшествий.


Описание мероприятий


Может быть полезным различать две стратегии, которые потенциально могут повлиять на количество происшествий и/или степень ранения среди профессиональных водителей. Во первых, можно предста вить меры, направленные вообще на рамочные усло вия и на рабочую среду предприятия, т.е. скрытые условия, в которых работают профессиональные во дители и которые могут повлиять на количество про исшествий в виде пресса времени, общего осознания безопасности на предприятии и мотивационных ус ловий как функции внешних рамочных условий и рабочей среды. Другой стратегией может быть мера, направленная более непосредственно на поведение профессиональных водителей, которое, как предпо лагается, имеет взаимосвязь с происшествиями, или мера, которая должна сократить степень ранения при происшествиях (например, применение ремней безопасности).

В ряде работ исследовали меры, направленные на улучшение осознания безопасности и поведения водителей путем проведения групповых дискуссий и бесед, тренировки вождения, кампа- ний/информационных мер, поощрения/премирования за безаварийную езду. В других работах рассматри ваются меры по применению инициатив по стимули рованию применения ремней безопасности среди профессиональных водителей. Меры по улучшению рамочных условий, пресса времени и других факто ров рабочей среды исследованы относительно хоро шо, что касается частей профессиональной жизни, но они кажется очень мало исследованы, когда речь идет специально о рабочих условиях профессиональ ных водителей.


Влияние на аварийность


Имеются три исследования, в которых оценивается влияние различных типов мер по вознаграждению и мотивации. Исследовалось влияние следующих мер на происшествия:

Первое исследование - это исследование "до и после" мероприятия без контрольной группы. Два других исследования - это исследования "до и после" мероприятия с контрольной группой. Влияние на происшествия показано в табл. 6.10.1


Таблица 6.10.1. Влияние мер по вознаграждению и мотивации на происшествия. Результаты метанализа

Тяжесть последствий ДТП Процентное изменение количества происшествий
Типы происшествий, на которые оказывается влияние Лучшая оценка Разброс
В основном происшествия с материальным ущербом (7 результатов) Все 0 ( -12; +13)
В основном происшествия с материальным ущербом (5 результатов) Все -18 ( -28; -6)

Мероприятие не имеет какого либо влияния на происшествия, если все результаты рассматривать вместе. Результаты японского исследования (Misumi, 1982) являются не очень надежными и вероятно со держат неконтролируемые эффекты регрессии. Име ется основание не учитывать один из результатов норвежского исследования (Sagberg, 1994), посколь ку одна из групп подверглась организационному из менению в период эксперимента в виде сильного роста рабочих заданий с увеличением, в частности, пресса времени и, как следствие, стресса. Это приве ло к увеличению происшествий на 300%. Если эти результаты рассматривать по отдельности, т.е. япон ское исследование и исследование Sagberg, лучшей оценкой влияния меры будет сокращение количества происшествий на 18%, результат, являющийся стати стически значимым. Наибольший эффект был дос тигнут в группе, которая использовала влияние на поведение посредством групповой беседы. В этой группе количество происшествий сократилось почти наполовину. В тех группах, в которых применялись тренировка вождения, премирование за безопасную езду и меры, применявшиеся в Норвежском исследо вании, достигнуто сокращение количества происше ствий на 32, 16 и 20%, соответственно. В последней группе, практиковавшей поведение кампаний, отме чалось увеличение количества происшествий на 36%.

Исследование (1994) Mose и Savage американ ских предприятий, ряда мероприятий на этих пред приятиях и их влияния на происшествия позволило сделать следующие выводы:

Меры, направленные на увеличение применения ремней безопасности водителями предприятий


В нескольких исследованиях оценивали влияние систем вознаграждения, принятых на предприятиях и военно морских базах, с целью увеличения примене ния ремней безопасности. Большинство из них вы полнено в США и, как правило, когда закон о пред писанном применении ремней безопасности еще не был принят. Имеются следующие исследования:

1. Celler (1984, США): Ежедневное премирова ние для занятых на промышленном предпри ятии, случайный розыгрыш (билеты на баскет бол или обед в ресторане на две персоны).
2. Cope (1986, США): Лекции, дискуссионные группы, значки, премии (еженедельный розы грыш) занятым на заводе.
4. Соре (1986, США): Еженедельное премирова ние при случайном розыгрыше (наличные 30 амер. долларов (процент расхода 0-30%), 50 амер. долларов (31-60%), 100 амер. долларов (61-100%) для занятых на заводе.
5. Geller (1987,США): Оценка 28 различных про грамм на девяти предприятиях, сгруппирован ных по четырем основным стратегиям: а) пря мое и немедленное вознаграждение, б) прямое и отсроченное вознаграждение, в) непрямое и отложенное вознаграждение, г) отсутствие вознаграждение, но наличие внимания/участия (введено предписание о применении ремней безопасности).
6. Kalsher (1989, США): Информационная кам пания с премиями (случайный розыгрыш 10 победителей в неделю и в течение 4 недель со средней стоимостью в 1000 амер. долларов).
7. Hagenzieker (1991, Нидерланды): Кампания (первый месяц) плюс премии (второй месяц - 2 группы с премиями в каждой (5000 гульденов), 2 группы с несколькими премиями/личными выигрышами; розыгрыш раз в неделю в течение четырех недель).

Таблица 6.10.2. Обзор исследований, в которых применялись системы вознаграждения и мотивации на пред приятиях или военных базах в целях повышения применения ремней безопасности

Номер исследования Мера Группа Уровень "до" (%) Уровень "после 1" (%) Уровень "после 2" (%) Уровень "после 3" (%)
1. Одна (премия) Промышленность 7 11 (10 дней) 16 (35-46 дней) 11 (197 дней)
2. Несколько (4) Завод 11 44 (3 недели) 27 (5 месяцев) -
3. Денежные премии Завод 32 53 (меньше) 37 (6 недель) -
4. Мера а) Предприятие А 10 25 (меньше) 20 (1 месяц) 11 (3 месяца)
Мера а) Предприятие В 16 35 (меньше) 26 (1 месяц) 28 (25 месяцев)
Мера а) Предприятие С 9 26 (меньше) 22 (1 месяц) 7 (5 лет)
Мера а) Предприятие D 6 16 (меньше) 15 (1 месяц) 11 (5 лет)
Мера а) Предприятие Е 19 43 (меньше) 35 (1 месяц) 26 (5 лет)
Мера в) Предприятие F 7 23 (меньше) 16 (1 месяц) 22 (4,5 года)
Мера с) Предприятие G 24 42 (меньше) 26 (14 месяцев) 49 (7 лет)
Мера d) Предприятие H 11 20 (меньше) 44 (1 месяц) 38 (19 месяцев)
Мера d) Предприятие I 20 45 (меньше) 62 (7 месяцев) 50 (11 месяцев)
Мера d) Предприятие J 5 39 (меньше) 32 (2 месяца) 12 (12 месяцев)
5. Премия Военно-морская база 51 61 (меньше) 64 (3 недели) -
6. Премия - группа А Военные базы 58 55 (меньше) - -
Премия - группа В Военные базы 63 76 (меньше) 61 (2 месяца) -
Премия - индивидуальная А Военные базы 64 70 (меньше) 88 (2 месяца) -

Премия-индивидуальная А

Военные базы 60 74 (меньше) 80 (2 месяца) -

В четырех американских исследованиях (иссле дования 1-4) мера применялась, когда предписание о применении ремней безопасности еще не было вве дено. На многих водителей, которые не пользуются ремнями безопасности, в такой ситуации, вероятно легче влиять, чем на группы водителей, которые про должают не применять ремни безопасности после введения предписания об их применении. Это нахо дится во взаимосвязи с тем, что имеются различия между подгруппами водителей. Известно, что среди тех, кто не применяет ремни безопасности даже по сле введения штрафа за их неприменение, больший процент водителей, ездящих в состоянии алкогольно го опьянения, и водителей, которые ездят с повы шенной скоростью, чем среди тех, кто пользуется ремнями безопасности (Dalguard, 1977; Preusser, 1988). Те, кто не пользуется ремнями безопасности, имеют также более высокий риск происшествий, чем те, кто пользуется ремнями безопасности (Evans, 1987A; 1987B). Поэтому то, что в США в условиях без предписания о применении ремней безопасности смогли в несколько раз увеличить процент примене ния ремней безопасности вряд ли применимо к усло виям Норвегии, где это предписание введено. Иссле дования 5 и 6, выполненные по этому вопросу, явля ются предположительно более реалистичными в от ношении того, чего можно достичь, если бы мера применялась на норвежских предприятиях или воен ных базах.

Впрочем опыт привлечения большего внимания с помощью дискуссий в группе дает больший эффект, чем однонаправленная связь в виде доклада (Соре, 1986). Возможно действует следующий конфуцианский принцип: отдача приводит к забвению, демонстрация увеличивает память, вовлечение усиливает понимание (Geller, 1987). Американский обзор 28 исследований дает возможность сделать следующие общие выводы:


В двух исследованиях сравнивается эффект систем вознаграждения и мотивации с различными формами контрольной деятельности, выполняемой полицией (Kalsher, 1989; Hagenzieker, 1991). Американское исследование показывает, что контрольная дея тельность полиции более эффективна, чем система вознаграждения, в голландском исследовании вывод относительно эффективности полицейского контроля не ясен.

Имеется также недавно проведенный метанализ влияния поощрительных программ на применение ремней безопасности (Hagenzieker og Davidse, 1997). При обработке 34 исследований с 250 результатами этот анализ показывает (после учета размера мате риала), что программы поощрения в среднем дают 12-процентное увеличение применения ремней безо пасности в краткосрочной перспективе и 10-процентное увеличение в дальней перспективе. Основными факторами, определяющими размер увели чения, является уровень применения до осуществления программы (это сильно соотносится с тем, имеется или не имеется закон, предписывающий применение ремней безопасности), лица, на которых на правлена мера, выдается ли вознаграждение немед ленно или с отсрочкой, и основано ли вознагражде ние на поведении в группе или на индивидуальном поведении. В целом эти четыре фактора объясняли 64% изменения процента расхода. Другие переменные, такие как длительность программы, вероятность получить вознаграждение и размер вознаграждения не имели никакой взаимосвязи с размером изменения расхода в краткосрочной перспективе, однако взаи мосвязь с долгосрочными эффектами является менее ясной (Hagenzieker, Davidse, 1997).

Влияние на пропускную способность дорог

Системы вознаграждения и мотивации не имеют документально подтвержденного влияния на пропускную способность автомобильных дорог.


Влияние на окружающую среду

Системы вознаграждения и мотивации не имеют документально подтвержденного влияния на окружающую среду.


Затраты


Американские расчеты показывают, что обще ственно-экономические затраты, связанные с происшествиями с травматизмом, в которых участвовали профессиональные водители, в шесть раз выше, чем расходы на происшествия с травматизмом на других рабочих местах профессионалов (Miller og Golbraith, 1995).

В исследовании Gregersen и Moren рассчитаны затраты на меры, а также изменение расходов, связанных с происшествиями с травматизмом (табл. 6.10.3).


Таблица 6.10.3. Обзор затрат и сокращения затрат вследствие меньшего количества происшествий при при менении программ вознаграждения и мотивации, применявшихся на шведском телекоммуни кационном предприятии "Televаrket". В тысячах шведских крон. (Из работы Gregersen и Moren, 1990)

Мера/группа Стоимость меры на 10000 км Изменение стоимости происшествия Время до компенсации затрат
-1987 -1988
Премия 454 -102 -279 1,6 лет
Тренировка вождения 2575 -160 -368 7 лет
Групповая беседа 649 -90 -555 1,2 года
Кампания 938 -26 -342 2,7 года
Контроль 0 -117 -103 -

Табл. 6.10.3 показывает, что ни одна из приме нявшихся стратегий не привела к экономии, которая уравновешивала бы расходы в период осуществления мер (Gregersen og Mosen, 1990). В группе, в которой в качестве меры применяли кампанию, количество происшествий увеличилось на 36%. Однако не дается никакого объяснения тому, как можно компенсиро вать расходы на эту меру. В норвежском исследовании отсутствуют какие либо расчеты стоимости мероприятия (Sagberg, 1994).


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В исследованиях, используемых в данной главе, отсутствует прямой анализ выгоды и затрат. Однако в шведском исследовании рассчитали, какое время потребуется для компенсации затрат, связанных с мерами, при условии, что сокращение сохранится на уровне, показанном для 1988 года (Gregersen и Moren, 1990). Табл. 6.10.3 показывает, что групповое собеседование являлось мерой, которая быстрее все го приводила к компенсации затрат (1,2 года). Мера по выплате премии была приблизительно также эф фективна, а тренировка вождения была наиболее до рогостоящей мерой, время компенсации расходов на которую составляет 7 лет. В норвежском исследовании за исходную точку взят расчет фактических затрат на повреждения, ко торые предприятие имело при трех различных типах несчастных случаев (Sagberg, 1994). При наружных повреждениях, за которые был ответственным води тель предприятия, страховые выплаты показали стоимость 26500 крон за повреждение. Внутренние повреждения имели стоимость 6500 крон, а повреж дения зеркала и фонарей и другие повреждения, об наруженные при техническом осмотре автомобиля, рассчитали равными 1500 крон в среднем за повреж дение. В группе, в которой количество происшествий было сокращено, общую экономию рассчитали рав ной 422000 крон или 0,131 кроны на км пробега. В другой группе количество происшествий возросло, при этом возросшие затраты составили примерно 745000 крон или 0,414 крон на км пробега.




 

 

 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: