Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  | cледующий>>




5.3. Контроль технического состояния автомобилей на дорогах

Введение


При нормальной эксплуатации целый ряд деталей автомобиля подвергается износу. Без регулярного осмотра и технического обслуживания могут возникнуть опасные для дорожного движения отказы и поломки автомобиля. Старые автомобили находятся в среднем в более плохом техническом состоянии, чем новые автомобили. Согласно данным норвежского исследования по техническому состоянию имеющегося в движении автомобильного парка (Fosser og Ragnoey, 1991) в 1991 году, каждый автомобиль старше 4 лет имеет в среднем 0,89 технических неисправностей. Каждый автомобиль старше 13 лет имеет в среднем 5,57 неисправностей.

Согласно данным 1980 года (Elvik, Vaa og Oestvik, 1989), старые автомобили имеют более высокий риск попадания в ДТП, чем новые. Причины такой тенденции неизвестны. Причина может заключаться не в возрасте автомобиля, а в том, что водители старых автомобилей, имеют более высокий риск попасть в ДТП.

В одном американском исследовании (Jones & Stein, 1989) показано, что автомобильные поезда с техническими неисправностями имели 1,7-кратный риск попасть в ДТП по сравнению с автомобильными поездами без технических неисправностей.

Анализ 28 исследований, выполненный с целью выявления воздействия технических неисправностей на возникновение ДТП (Rompe og Seul, 1985), показал, что в среднем 4% регистрированных полицией ДТП было вызвано техническими неисправностями транспортного средства. В материале комиссий по расследованию происшествий с техническими отказами и неисправностями автомобиля приписывается 8,5% ДТП. Эти цифры должны рассматриваться с определенным сомнением: они вряд ли создают достаточный потенциал для повышения безопасности дорожного движения за счет улучшения технического состояния автомобилей.

Технический осмотр транспортных средств должен быть направлен, в первую очередь, на выявление таких технических неисправностей, которые могут послужить причиной дорожно-транспортного происшествия. Для проведения периодического технического осмотра транспортных средств необходимы стационарные пункты технического осмотра и система регулярного вызова владельцев транспортных средств для технического осмотра их автомобилей при достижении автомобилем определенного возраста (Christensen og Fosser, 1992). Если все модели определенного года выпуска вызываются для осмотра, то среди них оказываются бездефектные автомобили и автомобили с дефектами и неисправностями. Проверка транспортных средств на дороге в условиях движения позволяет выявить транспортные средства, о которых опытным инспекторам известно, что они обладают определенными техническими дефектами и неисправностями.

При проведении комбинированного технического осмотра требуется гораздо большее количество контрольноизмерительного оборудования, чем при осмотре на дороге. Поэтому инспекторы полагают, что транспортное средство обладает целым рядом дефектов и неисправностей, которые должны исследоваться более основательно, для чего оно должно быть представлено для проверки на станцию диагностики. Осмотр транспортных средств на дорогах должен выявлять транспортные средства с опасными для дорожного движения дефектами и поломками и обеспечивать снятие их с эксплуатации или направлять на ремонт.


Описание мероприятий


Контроль технического состояния автомобилей на дорогах осуществляют Государственная дорожная служба Норвегии (стационарные пункты технического осмотра на дорогах) и полиция, частично совместно, частично каждая в отдельности. В табл. 5.3.1 приводятся ежегодные объемы проверок, осуществленных Дорожной службой Норвегии на дорогах за период 1985-1995 гг. В таблице показана также частота проверки, т.е. сколько проверок осуществлялось на одно зарегистрированное транспортное средство.

Таблица 5.3.1. Количество транспортных средств, прошедших контроль Дорожной службой Норвегии на дорогах за период 1985-1996 гг.
Источник: Ежегодный отчет Дорожной службы Норвегии

Годы Количество автомобилей, прошедших контроль Частота проверки
Легковые автомобили Большегрузные автомобили Легковые автомобили Большегрузные автомобили

1985

109419

39134 0,07 0,43
1986 144458

42940

0,08

0,45
1987 146009 47708 0,08 0,49
1988 193222 69039 0,11 0,70
1989 285962 93490 0,16 0,97
1990 306263 113259 0,17 1,19
1991 304168 128920 0,16 1,35
1992 242711 182768 0,13 1,88
1993 206655 58310 0,11 0,60
1994 208785 55990 0,11 0,57
1995 156172 50143 0,08 0,50
1996 152238 48340 0, 08 0,47

За период 1985-1990/1991 гг. количество проверенных автомобилей весом до 3,5 т утроилось. В последствии количество проверенных автомобилей немного уменьшилось. Частота проверки (количество проверок на одно зарегистрированное транспортное средство) увеличилась с 0,07 в 1985 г. до 0,17 в 1990 г., но уменьшилось в последствии до 0,08. Количество проверок большегрузных транспортных средств в период 1985-1992 гг. увеличилось в 5 раз, но в последствии уменьшилось. Частота проверки увеличилась с 0,43 в 1985 г. до 1,88 в 1992 г. и уменьшилась опять до 0,47 в 1996 году.


Влияние на аварийность

Имеется лишь несколько исследований, в которых показано, каким образом контроль технического состояния транспортных средств на дорогах влияет на риск попасть в ДТП. Найдены следующие исследования:

Crain, 1980 (США)
VanMatre og Overstreet, 1981 (США)
Fridstroem og Bjoernskau, 1989;
Fridstroem og Ingebrigtsen, 1991 (Норвегия)
Jones og Stein, 1989 (США)
Moses og Savage, 1992 (США)
Elvik, 1996 (Норвегия)

Эти исследования являются весьма разнородными и их результаты не поддаются сравнению. В двух из названных исследований (Crain, 1980; VanMatre og Overstreet, 1981) сопоставлялся уровень риска между штатами США, имеющими и не имеющими контроль транспортных средств на дорогах. В результате исследований пришли к выводу, что те штаты, которые осуществляют контроль на дорогах, обладают на 15% меньшим риском ДТП со смертельным исходом (± 1%), чем штаты, которые его не осуществляют. Количество ДТП с травматизмом в тех штатах, которые осуществляют контроль на дорогах, на 14% ниже (± 0,2%), чем в штатах без контроля. Исследования не показывают ничего о влиянии контроля на дорогах на количество ДТП по группам транспортных средств. Ничего не сказано в исследованиях об охвате или качестве контроля на дорогах по тем штатам, которые имеют контроль на дороге. Также неизвестно, учитывают ли исследования другие обстоятельства, дающие разницу в результатах по аварийности в сопоставляемых штатах с контролем на дорогах и без него. Оба исследования были проверены в отношении ряда других факторов (8-10), которые могут объяснить наличие разницы между штатами.

Два исследования (Jones og Stein, 1989; Moses og Savage, 1992) рассматривают риск ДТП для больше-грузных транспортных средств с техническими дефектами и неисправностями и без них. Эти исследования дают заключение только о теоретическом или максимально представляемом влиянии улучшения технического состояния автомобилей на уровень риска ДТП. Первое исследование (Jones and Stein, 1989) показывает, что теоретически возможное снижение уровня риска в результате устранения технических неисправностей и дефектов составляет 37% ( 50%; 20%). Это относится к ДТП как с ранениями, так и с материальным ущербом. Второе исследование (Moses og Savage, 1992) показывает, что теоретически возможно снижение уровня риска, достигаемое за счет устранения технических неисправностей и дефектов большегрузных транспортных средств, равное 26% ( 35%; 16%) для ДТП с ранениями и 16% ( 18%; 13%) для ДТП с материальным ущербом. Эти результаты, однако, не показывают, какой уровень контроля необходим, чтобы достичь этого влияния. На практике охват контроля должен быть таким, чтобы обеспечить отсутствие технических неисправностей у всех транспортных средств. Фактическое влияние на количество ДТП таким образом является гораздо меньшим, чем теоретическое.

В норвежских исследованиях (Fridstroem og Bjoernskau, 1989; Fridstroem og Ingebrigtsen, 1991) изучались факторы, объясняющие изменение количества ДТП по регионам и месяцам в период 1974-1986 гг. Результаты исследования показали, что контроль на дорогах, измеренный по средней частоте по регионам и месяцам в период 1974-1986 гг., позволил снизить количество ДТП с травматизмом на 0,4% ( 2,3%; +1,4%). Влияние не является статистически достоверным. Более поздний анализ показывает, что контроль на дорогах (тоже в период 1974-1986 гг.) помог снизить количество раненых в ДТП водителей на 5% на регион в месяц, но вызвал 5%-ное повышение количества раненых в ДТП пешеходов и велосипедистов на регион в месяц. Общее снижение количества раненых в ДТП таким образом составляло 1,5% на регион в месяц. На уровне 5% результат не может считаться статистически достоверным.

В другом норвежском исследовании (Elvik, 1996) было подсчитано влияние контроля большегрузных транспортных средств на дорогах на количество ДТП. Исследование рассматривало взаимозависимость между частотой контроля и количеством ДТП на одно тяжелое транспортное средство в период 1984-1995 гг. Одновременно учитывалось изменение количества новых водителей тяжелых автомобилей. Согласно результатам, удвоение частоты контроля (т.е. одно транспортное средство контролируется от 0,5 до 1,0 раза в год) сопровождалось снижением количества ДТП, равным 3,4% ( 4,8%; 1,5%). В целом, эти исследования не позволяют достаточно надежно определить влияние контроля автотранспортных средств на дорогах на количество ДТП. Полагается, что все результаты показывают, что наличие контроля и увеличение его частоты способствуют сокращению количества ДТП. Имеются также основания полагать, что влияние на большегрузные транспортные средства гораздо больше, чем на легковые автомобили. Установление точного влияния, однако, сопряжено с трудностями.

Результаты норвежских исследователей (Fridstroem og Bjoernskau,1989), имевшие количество раненых в качестве переменной, охватывают, в основном, влияние контроля на дороге на легковые автомобили, так как большинство раненых - это либо пассажиры легковых автомобилей, либо лица, получившие травмы в результате ДТП с участием легкового автомобиля. Табл. 5.3.2 показывает влияние 50%-ного увеличения частоты контроля на количество ДТП с травматизмом.

Таблица 5.3.2. Влияние 50%-ного увеличения частоты контроля технического состояния автомобилей на количество ДТП с травматизмом

Группа автомобилей Изменение количества ДТП с травматизмом в процентах
Типы ДТП Лучшая оценка Пределы колебания результатов
Увеличение частоты контроля на 50% с уровня рассматриваемого времени
Легковые автомобили Все ДТП с участием легковых автомобилей -0,7 ( -1,7; +0.3)
Большегрузные транспортные средства Все ДТП с участием большегрузных транспортных средств -1,7 ( -2,4; -0,7)

Это влияние касается всех ДТП с участием как легковых, так и большегрузных транспортных средств (не только ДТП с участием автомобилей, прошедших контроль). Из статистических данных о ДТП не известно когда автомобиль в последний раз был проверен на отсутствие технических неисправностей. Поэтому из статистики невозможно выявить те автомобили, которые недавно проходили технический осмотр. Можно предположить, что положительное влияние контроля на дорогах имеет место не более одного года.


Влияние на пропускную способность дорог

Не было установлено какоголибо исследования, где было бы показано, как контроль технического состояния транспортных средств на дорогах влияет на пропускную способность дорог. Собственно контроль проводится, как правило, на местах стоянки или в других местах, где это не создает помех для движения потока автомобилей, поэтому транспортные потоки обычно отводятся от мест проведения контроля. Для автомобилистов обычно продолжительность проведения контроля на дорогах меньше, чем при периодическом техническом осмотре. При периодическом осмотре время на поездку к пункту технического осмотра и обратно прибавляется к времени необходимого для проведения осмотра. В 1993 году Дорожная служба Норвегии использовала 8491 челдень на контроль автомобилей на дорогах. За это время был произведен осмотр 265000 транспортных средств. В среднем на осмотр одного транспортного средства расходовалось 0,032 чел-дня (8491 делить на 265000). В пересчете на 8-часовые рабочие дни это соответствует 0,256 часам или 15 минутам на одно транспортное средство, прошедшее осмотр.


Влияние на окружающую среду

Не найдено исследований, показывающих влияние на состояние окружающей среды контроля автомобилей на дороге. В процессе контроля можно измерить выбросы отработанных газов (см. п. 5.2). Даже чисто визуальный осмотр может установить ненормально высокое содержание примесей в выхлопных газах. То же самое относится к уровню шума.

Места большой утечки выхлопных газов можно увидеть и обнаружить по шуму без каких-либо приборов. Влияние контроля транспортных средств на дорогах на улучшение состояния окружающей среды заключается в снятии с эксплуатации неисправных автомобилей и направлении их на ремонт, однако, фактический размер этого влияния не исследован.


Затраты


Расходы на осуществление контроля автотранспортных средств на дороге за 1992 год в Норвегии оцениваются в 35,4 млн. крон (Hagen, 1994). За 1992 год использовалось 103,3 чел-года на реализацию этого контроля. В 1992 году 425000 транспортных средств прошли контроль, из них 243000 - легковые автомобили и 182.000 - большегрузные. Средние затраты на проведение осмотра одного транспортного средства в 1992 году составляли 83 кроны.

Более поздние данные Дорожной службы Норвегии показывают, что средние расходы на осуществление контроля на дорогах составляют 170 крон на одно тяжелое транспортное средство и около 85 крон на один легковой автомобиль. На основании этих данных суммарные затраты на осуществление контроля автомобилей на дорогах составляют около 21,8 млн. крон, из которых 13,3 млн. расходуется на контроль легковых автомобилей, а 8,5 млн. на контроль большегрузных транспортных средств.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не было найдено каких-либо анализов эффекта от средств, вложенных в осуществление контроля автомобилей на дорогах. Чтобы проиллюстрировать этот вопрос, приводим пример расчета. Увеличение частоты контроля на 50% приводит к росту социально-экономического расхода от реализации мероприятия примерно на 8,0 млн. крон для легковых автомобилей и на 5,1 млн. крон для большегрузных автомобилей. В 1995 году в Норвегии было зарегистрировано 7566 ДТП с участием легковых автомобилей, приведших к человеческому травматизму, и 1012 аналогичных ДТП с участием большегрузных автомобилей. ДТП с участием большегрузных транспортных средств обычно имеют более тяжелые последствия, чем происшествия с участием легковых автомобилей. Средние потери от одного ДТП с травматизмом составляют 2,8 млн. крон (с участием тяжелых автомобилей) и 1,9 млн. крон (с участием легковых автомобилей).

При увеличении количества контролируемых автомобилей на 50% количество ДТП снизилось на 53 для легковых автомобилей и примерно на 17 для большегрузных транспортных средств. Экономия расходов составляет в таком случае около 100 млн. крон для легковых автомобилей и около 48 млн. крон для большегрузных транспортных средств. Эти суммы значительно превышают расходы на реализацию мероприятия.

Увеличение количества контролируемых автомобилей на 50% означает, что будет проверено на 76000 больше легковых автомобилей и на 24000 больше большегрузных транспортных средств, чем раньше. Если на контроль одного легкового автомобиля нужно предусмотреть 10 минут и для контроля одного большегрузного автомобиля - 20 минут, то дополнительные расходы, связанные с этим мероприятием, составляют 1,1 млн. крон для легковых и 2,3 млн. крон для большегрузных транспортных средств.

Так как из расчета исключены расходы времени, то выгода от мероприятия превышает затраты на него. Ситуация идентична даже при более низком влиянии на количество ДТП. Необходимо подчеркнуть, что приводимые данные о влиянии контроля технического состояния автомобилей на дорогах являются весьма ненадежными.

 

 

 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск:
font class=