Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>



3.6. Организация преимущественного проезда на участке дороги


Введение


Интенсивное транзитное движение в городах и населенных пунктах с высокой плотностью населения в сочетании с наличием многочисленных перекрестков может привести к сложным ситуациям, связанных с правом преимущественного проезда на перекрестках. На перекрестках дороги с высокой интенсивностью движения и дороги с низкой интенсивностью правило проезда при поворотах работает неудовлетворительно (Johannessen, 1984). Примерно половина участников движения едет так, как будто бы тот, кто едет по более интенсивной дороге, обладает безусловным правом преимущественного проезда на подобном перекрестке. Добросовестное выполнение правила правого поворота на перекрестках магистральных улиц города приводит к замедлению движения по основной дороге. Обозначение таких магистральных улиц как дорог с правом преимущественного проезда и вменение в обязанность водителей на второстепенных дорогах пропуск транспорта на главных дорогах упрощает проблему преимущественного проезда и увеличивает пропускную способность главных дорог.

Права преимущественного проезда на участках дорог вводятся с целью создания однозначных отношений между участниками дорожного движения, а также более четкого разделения взаимодействующих транспортных потоков и обеспечения безопасности движения в первую очередь на дороге, движение по которой имеет право преимущественного проезда.


Описание мероприятий


Право преимущественного проезда может вводиться на всех типах дорог, за исключением чисто подъездных дорог. На дорогах, подходящих к перекрестку под углом 90 градусов, обычно нельзя вводит право преимущественного проезда без обеспечения прохождения этой дороги через центр пересечения.


Влияние на аварийность


Влияние введение права преимущественного проезда на количество ДТП исследовалось в разных странах:

 

Pegrum, Lloyd and Willet, 1972 (Австралия).
Amundsen, 1973 А (Норвегия).
Amundsen, 1973 В (Норвегия).
Daltrey, Howie and Randal,l 1978 (Австралия).
Dimmen and Giaever, 1990 (Норвегия).
Stigre, 1991 (Норвегия).
Stigre, 1993 (Норвегия).
Buran, Heieraas og Hovin, 1995 (Норвегия).

 

Основываясь на результатах проведенных исследований, в табл. 3.6.1 показано влияние введения права преимущественного проезда на пересечении на аварийность.

Таблица 3.6.1. Влияние регламентирования проезда перекрестка на количество ДТП

Тяжесть последствия ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Лучшая оценка Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом Все типы ДТП +5 (- 2; +12)
Материальный ущерб Все типы ДТП +3 (- 3; +7)


В исследованиях отсутствует статистически достоверная информация об изменении количества ДТП вследствие введения права преимущественного проезда. Явно видна тенденция к незначительному увеличению числа ДТП. Это может казаться немного удивительным, так как это мероприятие, как оказалось, направлено на более четкое отношение к праву преимущественного проезда и лучшему соблюдению существующих правил в этой сфере дорожного движения. Большинство участников движения тщательнее соблюдают обязанность пропускать, чем правило правого поворота. С другой стороны, следствием регламентации преимущественного проезда стало увеличение скорости движения. К сожалению, остались неизученными возможные изменения внимательности участников движения и их предупредительность по отношению друг к другу.

Более новые норвежские исследования (Stigre, 1991, 1993; Buran, Heieraas og Hovin, 1995) показали, что количество ДТП немного уменьшилось после регламентирования проезда перекрестка. Вместе с тем отмеченное снижение аварийности статистически недостоверно. Наблюдалось 12% снижение количества ДТП с человеческими жертвами ( -37%; +21%) и 12% снижение ДТП с материальным ущербом (- 25%; +3%).


Влияние на пропускную способность дорог

Влияние регламентации участка дороги в отношении преимущественного проезда на уровень скорости исследовалось многими авторами (Amundsen, 1973А; Hallion og Michael, 1978; Johannessen, 1984, 1985; Stigre 1991, 1993). Более новые норвежские исследования показаны в табл. 3.6.2.

Таблица 3.6.2. Изменения скоростного режима при преимущественном проезде

Исследование Место Эксперимент (км/ч) Контроль (км/ч) Изменение в процентах
До После До После
Stigre, 1991 Перекресток 37,8 41,1 41,1 39,5 +13,1
Участок дороги 45,6 47,5 48,4 48,9 +3,1
Stigre, 1993 Перекресток 47,4 48,7 +2,7
Участок дороги 51,4 52,2 +1,6
Buran и другие, 1995 Пешеходный переход 43,1 43,0 47,9 45,7 +4,6
Участок дороги 40,2 41,5 +3,2


Измерения скорости на контрольных участках не производились во всех исследованиях. Там, где они производились, изменение нетто в показателе средней скорости для экспериментального участка было исправлено с учетом развития скорости на контрольном участке.

Основные результаты свидетельствуют о повышении скорости движения на регламентированных дорогах. Величина повышения слегка больше на перекрестках, чем на прямых участках дороги. Возможное объяснение заключается в том, что водители, приближаясь к регламентированному перекрестку, увидев знак преимущественного проезда, не снижают скорость. Пока перекресток обустраивался для обеспечения преимущества проезда идущего справа, водители учитывали возможность появления автомобиля справа и были готовы остановиться.

Табл. 3.6.3 показывает изменения в обстановке на перекрестке, оборудованном тротуаром. Таблица показывает долю водителей, соблюдавших обязанность уступить дорогу. Речь идет о перекрестке, на котором раньше было введено преимущество проезда справа, а впоследствии было введена обязанность уступить дорогу, обозначенное дорожным знаком.

Таблица 3.6.3. Изменения соблюдения обязанности уступить дорогу на перекрестке и тротуаре на участках дороги с обеспечением преимущества движения идущего справа

Исследование Место Процент соблюдавших обязанность уступить дорогу Количество регистрированных транспортных средств
До После Изменение До После
Stigre,1991 Перекресток 87 95 8 1557 1410
Тротуар 57 65 8 97 74
Stigre, 1993 Перекресток 56 93 37 1854 1479
Тротуар 42 66 24 219 125
Buran и другие, 1995 Перекресток 80 91 11 198 105
Тротуар 43 76 33 114 133


Табл. 3.6.3 свидетельствует о том, что во всех исследованных местах уважение к обязанности уступить дорогу росло.


Влияние на окружающую среду

Не выявлено ни одного исследования по влиянию преимущества проезда на условия окружающей среды. Повышенная скорость, однако, может привести к увеличению шума и выбросов отработанных газов. Регламентация преимущественного проезда может привести к увеличению времени ожидания для движения, следующего с второстепенных улиц или дорог (Amundsen, 1973A), что означает больше выбросов отработанных газов. Увеличение выбросов, однако, не находит отражения в исследованиях.


Затраты


Прямые расходы на реализацию регламентации преимущественного проезда состоят, в первую очередь, из расходов по установке дорожных знаков вдоль дороги. Учет дорожных знаков на расстоянии 35 км дороги в Норвегии дал среднюю частоту знаков, равную 4,3 знаков на 1 км дороги. Среди них 6-7% знаков касается обязанности уступить дорогу или преимущественного проезда (около 0,25-0,30 знаков на 1 км дороги). Аналогичный учет знаков в пределах населенных пунктов на расстоянии 22 км дал среднюю частоту знаков, равную 20 шт. на 1 км, среди них 7% - знаки обязанности уступить дорогу или преимущественного проезда (около 1,3-1,4 знака на 1 км дороги). Неизвестно, какая доля исследованных дорог регламентировалась как дорога с преимуществом проезда. В населенных пунктах только небольшая часть дорог и улиц имеет такую регламентацию. Поэтому количество знаков не более, чем от 5 до 10 шт. на 1 км дороги, и затраты, связанные с их установкой, составляют от 10000 до 25000 крон на 1 км дороги. Дополнительно следует учесть расходы на планирование.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Чтобы проиллюстрировать возможное влияние мероприятия, приведем пример расчета. Пример относится к проезду через относительно плотно застроенный населенный пункт. Предполагается, что дорога с преимущественным проездом является магистралью с суточной интенсивностью движения, равной 4000 авт/сут, и с риском ДТП, равным 0,35 ДТП на 1 млн. авт-км. Предполагается, что число ДТП остается прежним. Скорость проезда через населенный пункт повышается от 45 до 48 км/ч. Предполагается, что дорога с преимущественным проездом имеет 3 перекрестка на 1 км, причем с примыкающих улиц следует 2000 транспортных средств (все примыкающие улицы). Предполагается, что этим транспортным средствам приходиться ожидать на 3 секунды больше (на один автомобиль). Расчет показывает, что экономия времени (в течение 10 лет) для движения, следующего по магистрали (1 км), оценивается в 1,4 млн. крон. Увеличение расхода времени для движения, следующего с примыкающих улиц, составляет 0,7 млн. крон. Суммарная выгода от мероприятия - 0,7 млн. крон. Социально-экономический расход на реализацию мероприятия составляет 30000 крон на 1 км дороги. Поэтому выгода значительно превышает затраты. Если реализация мероприятия приводит и к сокращению количества ДТП, то социально-экономический эффект будет еще больше.

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: