Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 

3.3. Устройство пешеходных улиц и дорог

Введение


Высокая вероятность возникновения ДТП на улицах деловой зоны города со смешанным движением имеет целый ряд причин. Остановка и стоянка автомобилей, а также разгрузка товаров на узких участках улиц создают множество неподдающихся прогнозу ситуаций в дорожном движении. Взаимодействие потоков пешеходов и автомобилей высокой интенсивности приводит к возникновению конфликтных ситуаций. Необходимо также отметить, что улицы деловой зоны города характерны высокой плотностью перекрестков и примыкающих второстепенных улиц.

Количество конфликтных ситуаций транспортными и пешеходными потоками можно уменьшить, если придать улицам деловой зоны статус пешеходных улиц. Эта мера будет одновременно способствовать проведению природоохранных мероприятий, например, озеленению, а также развитию выносной торговли в летний период. Когда улица превращается в пешеходную, важно обеспечить такое решение, при котором улицы прилегающих кварталов не унаследовали бы проблемы магистральных улиц, переделываемых в пешеходные.


Описание мероприятий


Под пешеходной улицей понимается такая улица, по которой не разрешен проезд механических транспортных средств, за исключением определенного периода суток, когда допускается подвоз товара. Принято так обустраивать пешеходные улицы, чтобы не было различия между тротуаром и проезжей частью. Пешеходные улицы обычно имеют мощение из камня или заменяющих его материалов.


Влияние на аварийность


Влияние, оказываемое устройством пешеходных улиц на количество ДТП, исследовалось следующими специалистами: Froysdahl, Grandquist, Helle, Haakenaasen og Kjelland, 1979; Норвегия; Lillienberg, 1971; Lillienberg, Birgersson och Husberg, 1971, Швеция; Vaerо, 1992, Дания; Kolster Pedersen, Kulmala, Elvestad, Ivarsson og Thuresson, 1992, Финляндия; Dalby 1979, Великобритания. На основе этих исследований была выполнена оценка влияния пешеходных улиц на ДТП (табл. 3.3.1).

Таблица 3.3.1. Влияние пешеходной улицы на число ДТП

Тяжесть последствия ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучшая оценка Пределы колебания результатов
ДТП на пешеходных улицах
ДТП с пострадавшими Все типы ДТП -60 ( -80; -20)
ДТП на улицах, примыкающих к пешеходным
ДТП с пострадавшими Все типы ДТП +5 ( -15; +30)
ДТП на пешеходных и примыкающих к ним улицам
ДТП с пострадавшими Все типы ДТП -25 ( -40; -10)

Устройство пешеходных улиц и дорог дает, разумеется, резкое снижение ДТП на этих улицах. Это снижение объясняется, в первую очередь, исключением движения автомобилей на этих улицах. Для прилегающих улиц заметна тенденция увеличения числа ДТП, но изменение числа ДТП не является статистически надежным. Если пешеходные и прилегающие к ним улицы рассматривать как целое, то заметно снижение количества ДТП. Следует подчеркнуть, что исследования пешеходных улиц проводились частично в районах с заведомо большим количеством ДТП с пострадавшими пешеходами. Приведенные выше показатели иллюстрируют большее влияние по сравнению с цифрами, характерными для районов с менее отчетливой проблемой количества ДТП с пострадавшими пешеходами.


Влияние на пропускную способность улично-дорожной сети

Исследования, посвященные влиянию пешеходных улиц и дорог на пропускную способность всей улично-дорожной сети города или населенного пункта, отсутствуют. Пешеходы и велосипедисты имеют лучший доступ к таким улицам благодаря тому, что конфликт с автомобилями значительно смягчается или устраняются. Условия подвоза товаров могут улучшиться, так как исключается конкуренция за места стоянки приезжающих посетителей учреждений и магазинов. Доступность предприятий на пешеходных улицах уменьшается для тех посетителей, которые хотят подъехать на своих автомобилях прямо к дверям предприятия. Поэтому введение пешеходных улиц влечет за собой увеличение интенсивности движения на примыкающих улицах и ухудшение на них дорожных условий. Однако исследования, подтверждающие или опровергающие эти выводы, также отсутствуют.


Влияние на окружающую среду

Введение пешеходных улиц уменьшает шум и загрязненность воздуха на этих улицах. Так, уровень шума на Престгатан в г. Эстерсюнд, Швеция, уменьшился на 6-9 дБА (Lillienberg, 1971). В г. Одда, Норвегия, зарегистрировано уменьшение уровня шума в районе пешеходной улицы на 4-8 дБА (Froysadal и другие, 1979). В то же время, уровень транспортного шума на примыкающих улицах повысился примерно на 3 дБА.

На той же улице Престгатан в г. Эстерсюнде концентрация углекислого газа на кубометр воздуха снизилась на 75% (Lillienberg, 1971). Концентрация ряда других газов также уменьшилась. В г. Одда предприниматели жаловались, что после устройства пешеходной улицы шум и стесненность увеличились (Frоysadal и другие, 1979). Предприниматели имели в виду, что доступность их предприятий для покупателей-автомобилистов и условия доставки товаров стали хуже после введения устройства пешеходной улицы. Вместе с тем товарооборот магазинов не уменьшился.


Затраты


Расходы, связанные с переустройством улицы в пешеходную зависят от местных условий. В г. Одда, Норвегия, обустройство улицы с учетом пешеходного движения стоило около 750.000 крон в конце 1970-х годов (Frоysadal и другие, 1979). Основные расходы связаны с переустройством дорожного покрытия. Ниже приводятся расходы, вызванные устройством нового покрытия и установкой дорожных знаков. Цифры основаны на опыте города Трондхейма за лето 1990 года (Ovstedal, 1996):

Вид работы Расходы (1990)
Снятие слоя асфальтобетона Около 30 крон/м2
Мощение и укладка бетона, включая вывоз материала 200-400 крон/м2 (бетон)
700-900 крон/м2 (камень)
Укладка бордюрного камня 350-500 крон/п.м.
Установка дорожных знаков 2200 крон/шт.

В целом расходы зависят от количества, типа и качества материала. Приведенные цифры не включают все виды работ, связанных с устройством пешеходной улицы (в частности, работы по озеленению). При перестройке улицы шириной в 8 м и протяжением 200 м в пешеходную с мощением и установкой бордюрного камня, а также с 6 дорожными знаками, расходы составляли бы около 800000 крон. Дополнительно должны быть учтены расходы на планировку грунта и озеленение.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не найдено анализа эффекта от вложенных на устройство пешеходной улицы средств. Поэтому возможный эффект может быть иллюстрирован рядом примеров расчета. Предполагаем, что деловая улица с суточной интенсивностью движения, равной 5000 авт/сут, и с аварийностью 1,1 ДТП на 1 млн. авт-км пробега, переделывается в пешеходную. Далее предполагается, что 40% движения отводится на соседние улицы, на которых интенсивность движения составляет 3000 авт/сут и аварийность - 0,6 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Суммарное снижение интенсивности движения автомобилей на пешеходной улице составляет 80%. Количество ДТП на пешеходной улице снижается на 60%, но увеличивается на 50% на соседних улицах, где возросла интенсивность движения. Расходы, связанные с отрицательным воздействием на окружающую среду растут или уменьшаются пропорционально росту или снижению интенсивности движения как на пешеходной, так и на соседних улицах. Укладка нового покрытия стоит около 4 млн. крон и оплачивается из бюджета городских властей.

При данных условиях снижение потерь от уменьшения количества ДТП составляет 23,1 млн. крон. Потери от отвода движения составляют 14,3 млн. крон. Экономия от уменьшения ущерба окружающей среде составляет 14,9 млн. крон. Социально-экономические потери оцениваются в 4,8 млн. крон. В данном случае выгода значительно превышает затраты.

Это, однако, не должно толковаться так, что везде целесообразно переделывать торговые улицы в пешеходные. Многие места с высокой доступностью на автомобилях целесообразно сохранить с учетом требований деловой активности (бензозаправочные станции, предприятия, торгующие тяжелыми и крупными товарами, например, мебельные магазины).

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: