Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>




3.17. Устройство реверсивных полос движения

Введение


Нагрузка на сеть главных дорог в крупных городах и вокруг них часто резко меняется в течение суток. Утром большой поток автомобилей направляется к городу, и только небольшой поток - из города. Во второй половине дня - наоборот. Неравномерное распределение движения в часы пик создает проблемы с емкостью сети главных дорог. Это может привести к тому, что часть водителей выберет локальную сеть дорог, не предназначенную для транзитного движения. Очереди и задержки могут заставить водителей совершать опасные обгоны или быстро менять полосу движения на дороге с многополосным движением.

Не всегда возможно или экономически выгодно использовать пропускную способность сети дорог в такой степени, чтобы даже при пиковой нагрузке движение осуществлялось без задержек. Альтернативой устройству дороги с многополосным движением является осуществление реверсивного регулирования на одной или нескольких полосах. Зона с реверсивным регулированием - это зона, которая устраивается для осуществления движения в обоих направлениях в зависимости от того, в каком направлении преобладает транспортный поток. В определенное время зона открыта для движения только в одном направлении, например, к городу - утром, из города - во второй половине дня.

Зона движения с реверсивным регулированием считалась неудачным решением с точки зрения безопасности движения (Ragnoy og Eikanger 1983, Blakstad, 1990). Это объясняется, в том числе, тем, что опасность при смене полосы движения может возрасти. Одновременно с этим скорость, увеличенная благодаря лучшей организации движения, может повысить степень тяжести ДТП. С другой стороны, лучшая организация движения в зоне с реверсивным регулированием может отвлечь транспорт от локальной сети дорог. Многие участники движения в часы пик на сети главных дорог в городах и поселках являются ежедневными участниками движения и быстро узнают, какие зоны имеют реверсивное регулирование и какие направления движения они обеспечивают. Поэтому не является очевидным тот факт, что зоны движения с реверсивным регулированием окажут негативное влияние на безопасность движения.

Зона движения с реверсивным регулированием имеет основной целью улучшить организацию движения на главных дорогах с неравномерным распределением транспортного потока по направлениям. Полосы реверсивного движения должны размечаться и предупреждаться так, чтобы избежать увеличение числа ДТП и ограничить проникновение транзитного транспорта на местные дороги.


Описание мероприятий


Зона движения с реверсивным регулированием может использоваться на дорогах с 3, 4, 5 и более полосами движения. На дорогах с 3 полосами движения реверсивное регулирование осуществляется обычно на средней полосе так, что дорога имеет 2 полосы движения к городу утром и 2 полосы движения из города во второй половине дня. При слабом движении зона с реверсивным регулированием движения может быть либо закрыта в обоих направлениях, либо открыта в каком-либо одном направлении. При смене направления движения зона с реверсивным регулированием должна закрываться для всех автомобилей и на достаточном протяжении.

Разрешенное направление движения по участку дороги/улицы с реверсивным регулированием может обозначаться с помощью дорожных знаков или световых сигналов.


Влияние на аварийность


Влияние зоны движения с реверсивным регулированием на число ДТП исследовано в Норвегии (Ragnoy og Eikanger, 1983; Kirste, 1989) и США (DeRose, 1966; Upchurch, 1975; Agent og Clark,1982). На основе этих исследований влияние зоны движения с реверсивным регулированием на число ДТП сводится к следующему (табл. 3.17.1).

Таблица 3.17.1. Влияние зоны движения с реверсивным регулированием на число ДТП

Тяжесть последствий ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП Наилучшая оценка Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом Все типы ДТП +5 ( -5; +10)
ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП +5 ( -5; +10)


Устройство зоны движения с реверсивным регулированием не приводит к существенным изменениям числа ДТП. Имеется слабая тенденция к увеличению числа ДТП, но это увеличение не подтверждено статистическими данными. Результаты норвежского исследования касаются зоны движения с реверсивным регулированием на трехполосной дороге. Исследуемые дороги изначально имели либо 2 полосы движения (и были расширены до трех), либо 3 полосы движения, на двух из которых движение постоянно осуществлялось в одном направлении, либо 5 полос, на трех из которых движение постоянно осуществлялось в одном направлении.

Указанные исследования касаются только влияния зоны с реверсивным регулированием на дорогах, где была устроена зона с реверсивным регулированием. Возможный перевод транспортных потоков с других дорог не исследовался.


Влияние на пропускную способность дорог

Исследования (Upchurch, 1975; Agent og Clark, 1982; Ragnoy og Eikanger, 1983) показывают, что зона с реверсивным регулированием: (1) улучшает организацию движения в том направлении, в котором увеличился поток автомобилей; (2) не вызывает увеличения общего потока автомобилей и (3) сокращает общее время проезда для обоих направлений, рассматриваемых как одно. Для автомобилей, движущихся в направлении увеличенной пропускной способности, сокращение времени проезда может составлять 20%-40%. Для автомобилей, движущихся в противоположном направлении, время проезда может соответственно увеличиться. Однако в целом имеет место сокращение времени проезда, поскольку ясно, что поток автомобилей, как правило, больше в том направлении, пропускная способность которого увеличена зоной с реверсивным регулированием.


Влияние на окружающую среду

На основе знаний о связи между качеством организации движения и выделением выхлопных газов рассчитано (Agent og Clark, 1982), что загрязнение воздуха значительно сокращается с устройством зоны движения с реверсивным регулированием. В отношении шума никаких изменений не обнаружено.


Затраты


Расходы на организацию реверсивного движения зависят от протяженности улицы/дороги и достаточного количества полос движения на ней (может потребоваться устройство новых полос). В таком случае речь может идти о суммах, сопоставимых со строительством новой дороги, т.е. 3-5 млн. крон на 1 км дороги. Дополнительно следует учесть расходы на эксплуатацию и содержание дороги.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Согласно американскому анализу эффекта реализации реверсивного движения (Agent og Clark, 1982), соотношение выгоды и затрат устанавливается на уровне 7. Анализ показал, что эффект от ежегодной экономии времени составляет 329000 долларов, повышение расходов из-за увеличения количества ДТП - 9350 долларов и инвестиционные и эксплуатационные расходы - 43.250 долларов. Чтобы проиллюстрировать эффект мероприятия в условиях Норвегии, приведем пример расчета. Предполагается устройство реверсивной полосы движения для подъездной улицы с суточной интенсивностью движения, равной 20000 авт/сут, и риском ДТП, равным 0,5 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Протяженность полосы - 1 км, расходы на реализацию мероприятия составляют 3 млн. крон, эксплуатационные расходы - 50000 крон в год. Полоса позволяет разгружать затор в часы наиболее оживленного движения, собирая около 25% общего движения. Для движения в часы пик скорость повышается с 20 до 30 км/ч. Улучшенная пропускная способность движения позволяет сократить эксплуатационные расходы автомобильного парка на 0,30 крон/авт-км и ущерб окружающей среде на 0,10 крон/авт-км. Количество ДТП предположительно увеличивается на 5%.

Влияние полосы реверсивного движения оценивается в 4,8 млн. крон в виде увеличенных расходов изза прироста количества ДТП, 35,4 млн. крон в виде экономии времени, 6,4 млн. крон в виде экономии горючего и 2,1 млн. крон в виде сокращения ущерба окружающей среде. Суммарная выгода составляет таким образом 39,1 млн. крон. Социально-экономический расход на реализацию мероприятия составляет 4,3 млн. крон. Пример устройства полосы реверсивного движения показывает, что мероприятие может иметь положительный эффект в результате разгрузки подъездных дорог в часы пик.

Пример расчета, однако, базируется на недостаточном опыте применения этого мероприятия в условиях Норвегии.

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: