Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 

3.15. Регулирование остановки и стоянки автомобилей

Введение


Значительный рост использования легковых автомобилей в городах и прочих населенных пунктах приводит к повышению спроса на места для стоянки. Существующая дорожная и уличная сеть не предназначена во многих местах для существующего дорожного движения, но и она должна использоваться для стоянки автомобилей, поскольку других мест для стоянки не существует. Парковка на улицах ухудшает видимость, уменьшает пропускную способность улиц и ведет к созданию аварийных ситуаций, когда автомобили должны заезжать или выезжать с мест стоянки вдоль бордюрного камня проезжей части дороги.

В Норвегии за период 1991-95 гг. ДТП, связанные со стоянкой, составляли 2,4% всех зарегистрированных полицией ДТП. Наиболее частыми ДТП, связанными со стоянкой, являются: наезд на стоящий автомобиль (30%), наезд на пешехода, выходящего изза стоящего автомобиля (25%), столкновение во время объезда стоящего автомобиля (15%) и ДТП, связанные с выездом с места остановки или стоянки (8%).

В дополнение к человеческим травмам при парковке происходит большое количество ДТП с повреждением автомобилей. В одном из норвежских исследований, которое базируется на сообщениях об ущербе из страховых обществ (Elvik og Muskaug, 1994), было подсчитано, что в населенных пунктах Норвегии происходит около 110 ДТП с нанесением материального ущерба при парковке на каждое зафиксированное в полиции ДТП с травматизмом. В мало заселенных участках дороги аналогичное число составляет около 32. В 1996 году страховые общества регистрировали 33.200 заявлений о ДТП с материальным ущербом в связи с парковкой (из общего количества ДТП, заявленных в страховые общества, равном 316.000). Следовательно, ДТП в связи с парковкой составляют 10% всех ДТП. Пожелания о лучшей среде проживания или о лучшем регулировании транспортных потоков являются чаще всего обоснованием требований о лучшем режима остановок и стоянок. Поэтому регулирование режима остановок и стоянок может преследовать множество различных целей. Особый статус центра города, снижение транспортных потоков или увеличение интенсивности общественного транспорта являются другими важными целями в проведении политики парковки в Норвегии (Usterud Hanssen og Stenstadvold, 1993). Повышение безопасности движения не всегда считается самым главным фактором. Регулирование режима парковки также используется для регулирования транспортных потоков, направляющихся в центр города с высокой плотностью населения. Регулирование режима остановок или стоянок должно обеспечивать меры по безопасности движения:

 


Описание мероприятий


Регулирование режима остановки и стоянки включает в себя:

Эти способы регулирования могут использоваться в самых различных комбинациях и применяться для регулирования одних и тех же участков дороги или улицы в разное время суток.


Запрет остановки


Запрет остановки на проезжей части дороги в Норвегии вводится с помощью дорожного знака "Остановка запрещена". Этот знак может быть дополнен табличкой, на которой показана зона действия запрета. Обычно запрет действует до следующего перекрестка или до того места, где его действие отменяется действием другого знака (Statens vegvesen, handbok 050, 1987).

Знак "Остановка запрещена" является наиболее действенным знаком для регулирования режима парковки. Запрет остановки вводится только в тех местах, где остановка на проезжей части дороги считается опасной или создает препятствия для дорожного движения. Знак применяется:


Запрет стоянки на улице


Запрет стоянки на улице вводится знаком "Стоянка запрещена". На улицах со знаком запрета стоянки разрешается кратковременная остановка для погрузки и выгрузки, а также для посадки и высадки пассажиров, поэтому запрет на стоянку не препятствует доставке товаров.


Ограниченный запрет на стоянку


Ограниченный запрет на стоянку (разрешение стоянки) вводится знаком "Стоянка". Условия действия разрешения указаны на дополнительной табличке. Этот знак используется также для резервирования стоянки для определенных групп участников дорожного движения и транспортных средств и для организации платных стоянок. Примерами возможностей ограничения являются:

Знак может использоваться для направления транспортных средств на специально организованные места стоянки.


Одной из форм регулирования, которая была введена в порядке эксперимента в Стокгольме и некоторых районах Осло, явился запрет на стоянку в будние дни недели. Цель подобного запрета - облегчить уборку улиц в зимнее время года.


Способы размещения автомобилей на стоянке


На улицах с разрешенной парковкой транспортные средства можно ставить на стоянку различными способами. Наиболее обычной является парковка параллельно кромке тротуара. Иногда может также применяться парковка по диагонали по отношению к кромке тротуара (под углом). Различные способы постановки на стоянку могут быть обозначены на дорожных знаках.


Регулирование режима стоянки в определенных зонах


Регулирование зон парковки вводится знаком "Зона стоянки", который действует до его отмены знаком "Конец зоны стоянки".


Платные стоянки


Платные стоянки могут применяться для регулирования спроса на парковку в течение короткого времени. При повышении платы за парковку в течение указанного времени можно добиться сокращения среднего времени стоянки.


Влияние на аварийность


DeRose, 1966 (США, ограниченное время парковки).
LaPlante, 1967 (США, ограниченное время парковки).
Madelin og Ford, 1968 (Великобритания, запрет парковки на улице).
Crossette og Allen, 1969 (США, запрет парковки на улице).
Good og Joubert, 1973 (Австралия, запрет парковки на улице).
Cleveland, Huber og Rosenbaum, 1982 (США, различные мероприятия).
Main, 1983 (Канада, запрет парковки на улице).
Westman, 1986 (Швеция, запрет парковки на улице).
Blakstad og Giaever, 1989 (Норвегия, запрет парковки на улице).
Dijkstra, 1990 (Нидерланды, различные мероприятия).
McCoy, Ramanujam, Moussavi og Ballard, 1990 (США, способы размещения автомобилей на стоянке и разметка мест стоянки).
McCoy, McCoy, Haden og Singh, 1991 (США, способы размещения автомобилей на стоянке).
Bonneson og McCoy, 1997 (США, запрет стоянки).

В табл. 3.15.1 показано влияние на количество ДТП различных видов регулирования стоянки автомобилей на основании результатов указанных исследований.

Таблица 3.15.1. Влияние на ДТП различных видов регулирования стоянки

Тяжесть последствий ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП Наилучшая оценка Пределы колебания результатов
Запрет стоянки на улице
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -20 ( -26; -14)
ДТП с материальным ущербом -27 ( -30; -25)
Переход со свободного к регулированному режиму стоянки
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -6 ( -14; +3)
ДТП с материальным ущербом +19 (+13; +24)
Ограниченный (по времени) запрет на стоянку
Неустановленная тяжесть ДТП Все типы ДТП -11 ( -17;- 4)
ДТП в связи с парковкой -79 ( -87; -66)
Запрет стоянки на одной стороне улицы (односторонняя парковка)
ДТП с травматизмом Все типы ДТП +49 ( -15; +159)
Способы постановки на стоянку (с диагональной на параллельную стоянку)
Неустановленная тяжесть ДТП Все типы ДТП -35 ( -42; -27)
ДТП в связи с парковкой -63 ( -70;- 54)
Разметка мест стоянки
Неустановленная тяжесть ДТП Все типы ДТП +51 (+30; +75)
ДТП в связи с парковкой +128 (+77; +194)


Многие исследования в этой сфере отличаются слабостью методики. Они рассматривают лишь ситуацию "до и после" введения мероприятия, но не учитывают возможный регрессивный эффект или общее развитие ситуации с ДТП. Во многих случаях мероприятия, связанные с парковкой, сочетались и с другими мероприятиями. Поэтому было трудно установить "чистое" влияние мероприятий по регулированию парковки. Во многих исследованиях не делалось различия между ДТП с травматизмом и ДТП с материальным ущербом.

Запрет на стоянку на улице, повидимому, сопровождается сокращением количества ДТП на 20-25%. Исследования, однако, рассматривают лишь влияние на ту улицу или те улицы, на которых вводится запрет. Не исключено, что по мере того, как парковка переходит на другие улицы, туда переходят и ДТП.

Переход от "свободной" парковки на "регулированную" (т.е. парковки на местах указанные разметкой или согласно установленным правилам), повидимому, имеет только небольшое влияние на количество ДТП. Количество ДТП с материальным ущербом очевидно растет.

Парковка в разрешенные часы суток, повидимому, сопровождается снижением количества ДТП, особенно ДТП, совершаемых в связи с парковкой. Это же касается изменения способа размещения автомобилей на стоянку с диагональной парковки на парковку вдоль кромки тротуара (парковка параллельная бордюрному камню). Это объясняется тем, что при диагональной парковке с места парковки выезжают задним ходом, в то время как с параллельной парковки выезжают по направлению транспортного потока на улице.

Парковка на одной стороне улицы и размеченные места стоянки очевидно приводят к увеличению количества ДТП. Объяснение этому неизвестно. Более частые переходы полосы противоположного движения в связи с парковкой могут служить возможным объяснением этой тенденции.


Влияние на пропускную способность дорог

В центральной части городов парковка вдоль улицы является самым обычным делом. Это может создать препятствия для общественного транспорта, автомобилей по доставке товаров и автомобилей спасательных служб и т.п., уборки улиц и вывозки снега. Запрет на уличную парковку может улучшить возможности движения этих видов транспорта.

В одном из американских исследований указывается на то, что запрет на уличную парковку может привести к некоторому повышению скорости движения (Crossette og Allen,1969). В этом исследовании отмечено повышение скорости с 30-45 км/ч до введения запрета до 40-60 км/ч после введения запрета.

Влияние на окружающую среду

Экологические проблемы в связи с парковкой имеют определенные отличия для центральной части городов, районов старой и новой застройки. Как правило, парковка автомобиля ведет к повышению степени его использования и тем самым к повышению уровня шума и загрязнений.

Исследования, проведенные в Копенгагене после введения в 1990 году платы за стоянку на 15000 парковочных мест в центре города, показали, что парковка сократилась на 25%. Это сопровождалось сокращением автомобильного движения в центре на 10% (Hanssen,1996).


Затраты


Введение регулированного режима парковки предусматривает расходы на установку дорожных знаков, контроль соблюдения порядка парковки, содержание системы парковки (заработные платы контролеров, стоимости их форменной одежды, оборудование) и мест стоянки (Solberg, 1986). Расходы на установку одного дорожного знака составляют 1500-3000 крон. Суммарные расходы на введение запрета стоянки вдоль улицы длиной 0,5 км составляют порядка 25000-50000 крон.

Цифры за период 1984-85 гг. показывают, что половина из тех муниципалитетов, которые ввели плату за стоянку автомобилей, понесли расходы, равные 1 млн. крон в год (Solberg, 1986). Данные охватывают 45 из 47 муниципалитетов, вводивших плату за стоянку. Одна треть муниципалитетов понесла расходы на уровне от 1 до 3 млн. крон в год. Расход муниципалитета на содержание одного платного места для стоянки автомобиля составлял в среднем 3400 крон в году. Это дает суммарный расход муниципалитетов на содержание стоянок, равный 125 млн. крон при доходах, равных 205 млн. крон. Особенно высок доход от системы платной парковки в больших городах. В небольших городах и селах эксплуатационные расходы системы парковки составляют от 0,5 до 2,0 млн. крон (Hanssen og Stenstadvold,1993).

Строительство многоэтажных стоянок (гаражей) обходится в 100000-300000 крон на одно место. Ежегодные эксплуатационные расходы этих гаражей составляют от 8000 до 20000 крон/одно место (Hanssen,1997).


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Crossette og Allen (1969) представили анализ эффективности введения запрета парковки на главных улицах одного американского города (Юма в Аризоне). Польза в виде экономии от сокращения количества ДТП составляла 46.000 долларов, а расходы на реализацию мероприятия - 3920 долларов. Влияние мероприятия на пропускную способность уличной сети и на условия окружающей среды в этом анализе не были учтены. Трудно сделать какие-либо общие выводы, так как выгода и затраты могут сильно варьироваться в зависимости от местных условий.

Оценка эффекта и расходов на введение, к примеру, запрета парковки зависит от предположений, сделанных о возможном влиянии мероприятия. Одной возможностью является то, что затраты целиком перекрывают выгоду. В такой ситуации учитывались убытки из-за отведения автомобилей на другие улицы. Второй возможностью является то, что после введения запрета парковка лишь переходит на другие, близлежащие улицы, в результате чего аварийность на этих улицах растет. Дополнительно можно ожидать, что при жестком регулировании режима стоянки увеличивается интенсивность движения с целью поиска места стоянки. Третьей возможностью является то, что весь поток автомобилей, нуждающийся в парковке, будет обеспечен стоянкой в гаражах, а на улицах вообще не будет стоящих автомобилей. Возможны всяческие сочетания этих вариантов. Затрудняемся сделать анализы эффекта от введения регулирования стоянки и остановки без достаточных знаний о влиянии интенсивности движения и схеме организации движения.

Ниже приводится пример о запрете парковки на улице с суточной интенсивностью движения, равной 3000 авт/сут, из которых 300 автомобилей нуждается в стоянке. Предполагается, что риск ДТП на данной улице составляет 0,7 ДТП на 1 млн. авт-км. Далее предполагается, что половина автомобилей, нуждающихся в парковке, отпадает после введения мероприятия, а половина отводится на другие улицы. Для последней половины протяженность пути увеличивается на 500 м. Влияние мероприятия ощущается в течение десяти лет.

Влияние запрета на стоянку оценивается в 2,6 млн. крон в виде экономии от сокращения ДТП. Дополнительный расход из-за проезда в поисках стоянки составляет 720000 крон для того движения, которое переходит на соседние улицы и 440000 крон для переключающегося движения (убытки, понесенные в связи переключением движения). Суммарная выгода от введения мероприятия составляет 1,45 млн. крон. Социально-экономические расходы на реализацию мероприятия составляет 60000 крон, т.е. выгода от мероприятия гораздо выше затрат. Способность улицы перераспределять движение во многом зависит от условий стоянки на ней. Как правило, стоянка запрещена на главных улицах, но разрешена на улицах, ведущих в жилые зоны.

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: