Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>


3.11. Ограничение скорости движения

Введение


Ставится задача: проехать из пункта А в пункт В. Большинство водителей, как правило, прикидывает, как можно с наименьшими затратами времени и относительно безопасно для себя и других участников дорожного движения доехать до конечного пункта. При этом следует также учитывать такие факторы, как геометрия дороги, условия движения и освещенность, интенсивность дорожного движения, надежность автомобиля, собственная готовность водителя и мотивация, риск ДТП и вероятность контроля со стороны дорожной полиции (Министерство транспорта, пост. Стортинга 72, 1977-78; Glad, Rein og Fosser, 1990). Многие водители ошибочно полагают, что они также смогут справиться с управлением автомобиля на значительно более высокой скорости, чем регламентируемая знаками дорожного движения. Это особенно присуще молодым и неопытным водителям, которым свойственно переоценивать свои собственные возможности и недооценивать те опасности, которые подстерегают их во время движения (Johansson, 1982; Spolander, 1983; Rumar, 1985). Если бы водители автомобилей могли свободно выбирать скорость движения, то, вероятно, большинство выбрало бы более высокую скорость, чем та, на которой они ездят сегодня.

На практике существуют большие различия в выборе разными водителями скорости при одних и тех же внешних обстоятельствах. Водители, которые выбирают скорость, значительно отличающуюся от средней скорости всего потока автомобилей, чаще оказываются участниками ДТП, чем водители, которые следуют со скоростью, близкой к средней (Solomon, 1964; Munden, 1967; Cirillo, 1968). Высокая скорость и частая перемена скорости движения повышают вероятность ДТП и серьезных телесных повреждений, поскольку при этом возрастают требования к способности участников дорожного движения наблюдать и реагировать на меняющуюся обстановку. При этом длина тормозного пути возрастает пропорционально квадрату скорости. Кроме того, риск летального исхода при ДТП возрастает пропорционально квадрату изменения скорости. Это означает, что при каждом увеличении скорости движения риск летального исхода ДТП возрастает значительно больше. Высокая скорость увеличивает расход горючего и выбросы отработанных газов. При возрастании скорости движения уровень транспортного шума также увеличивается. Установление предела скорости передвижения является идеальным средством достижения компромисса между оптимальной пропускной способностью для транспортных средств, безопасностью дорожного движения и охраной окружающей среды для всех, кто так или иначе связан с дорогой.


Описание мероприятий


В большинстве европейских стран с 30-х годов была разрешена свободная скорость на всей или на части дорожной сети. Впервые общее ограничение скорости на главной дорожной сети было установлено в 1970-75 гг.

Общее ограничение скорости действует в Норвегии с 1912 года. Ограничения были пересмотрены в верхнюю сторону до 1965 года (Samferdselsdepartementet, St meld 72, 1977-78). С 1965 года ограничения устанавливаются, в основном, в зависимости от типа дороги и сложности участка дороги.

На скоростных магистралях Норвегии общее ограничение составляет обычно 90 км/ч. Такой же скоростной режим может быть установлен на других дорогах при условии, что они имеют хороший продольный и поперечный профиль, а также немного въездов и съездов. После 1979 года на определенных участках дорог государственного значения были введены скорости 70 или 60 км/ч вместо 80 км/ч (Sakshaug, 1986). На дорогах местного значения, особенно в пределах населенных пунктов, скорость нередко снижается с 50 до 40 или 30 км/ч (Amundsen, 1983).

Скоростные режимы устанавливаются в Норвегии с учетом количества въездов/съездов вдоль дороги, а также в зависимости от интенсивности движения на ней (Andersen og Johannessen, 1984). Высокая плотность въездов/съездов вдоль дороги и большое количество ДТП на ней могут быть причиной установления более низкого скоростного режима. В настоящее время в Норвегии принципы установления скоростного режима находятся на стадии пересмотра.


Влияние на аварийность


Систематизация результатов


Имеется много исследований о влиянии ограничения скорости на количество ДТП. Несмотря на большое количество исследований, не все зоны ограничения скорости охвачены исследованиями. Опыт стран, использующих милю вместо километров, были переведены в километры (одна миля = 1,609 м). Результаты, которые представлены ниже, сгруппированы следующим образом:

А. Повышение верхнего предела скорости Повышение скорости с 40 до 50 км/ч
С более низкой скорости до скорости на уровне более 90 км/ч

Б. Переход от свободной скорости к ее ограничению

От свободной скорости до ограничения скорости до уровня свыше 100 км/ч
От свободной скорости до ограничения скорости до уровня менее 80-97 км/ч
От свободной скорости до 60 км/ч

В. Снижение верхнего предела скорости

С 130-120 км/ч до 120-110 км/ч
С 115-110 км/ч до 97-88 км /ч
С 100- 93 км/ч до 80 км/ч
С 90 до 70 км/ч и с 80 до 60 км/ч
С 70 до 60 км/ч и с 60 до 50 км/ч

С 60 до 40 км/ч и с 50 до 30 км/ч


Свободная скорость и ограничение скорости на уровне 100 км/ч или выше вводится, в основном, на скоростных автомобильных магистралях. Наиболее часто вводится ограничение в пределах 70-90 км/ч. Ограничение скорости на уровне 50-60 км/ч обычно вводится на главных дорогах в густонаселенной сельской местности. Ограничение скорости до 50 км/ч вводится постепенно на дорогах, проходящих через населенные пункты, и на подходах к ним.

Результаты, которые представлены ниже, основаны на следующих исследованиях, посвященных влиянию ограничения скорости на количество ДТП:

Авторы и годы (в хронологическом порядке) Исследованные ограничения скорости Страны
Wehner, 1966 80 Германия
Newby, 1970 80 Великобритания
Hall, Hearne og O'Flynn, 1970 97 Ирландия
Jоnrup og Svensson, 1971 130, 113, 110, 90 Несколько стран
Andersson og Nilsson, 1974 110 Швеция
Brodersen, Jоrgensen og Lund, 1975 110, 90, 60 Дания
Brodin og Ringhagen, 1975 30 Швеция
Рабочая группа "Tempo 100, 1975 120, 100 Швейцария
Salusjаrvi и Kontiala, 1973 120, 100, 80, 60 Финляндия
Burritt, 1976 88 США
Nilsson, 1976 110 Швеция
Scott og Barton, 1976 97, 80 Великобритания
Salusjаrvi, 1977 80, 60 Финляндия
Zaremba og Ginsburg, 1977 88,5 США
Daltrey og Healy, 1980 100 Австралия
Nilsson, 1980 90 Швеция
Amundsen, 1981 60 Норвегия
Christensen, 1981 90 Дания
Koshi og Kashima, 1981 50 Япония
Salusjаrvi, 1981 120, 100, 80 Финляндия
Frith og Toomath, 1982 80 Новая Зеландия
Salusjаrvi, 1982 60 Норвегия
Warren, 1982 88, 50 Несколько стран
Amundsen, 1983 60 Норвегия
Nilsson, 1984 110, 90 Швеция
Transportation Research Board, 1984 88 США
Hehlen og Thoma, 1985 50 Швейцария
Jorgensen и др., 1985 120, 110, 100, 90 Скандинавские страны
Saksaug, 1986 90, 70, 60, 50 Норвегия
Marburger og Ernst, 1986 100 Германия
Smith, 1986 48,3 Великобритания
Engel, 1987 50 Дания
Dietrich и другие, 1988 120, 80 Швейцария
Engel og Krogsgard Thomsen, 1988 50 Дания
Rijkswaterstaat, 1989 120 Нидерланды
Upchurch, 1989 105 США
US Dept of Transportation, 1989 105 США
Baum, Wells og Lund, 1990 105 США
Brown и другие, 1990 105 США
Helfenstein, 1990 50 Швейцария
Nielsson, 1990 90 Швеция
Roszbach, 1990 120 Нидерланды
Sidhu, 1990 105 США
Smith, 1990 105 США
Baum, Wells og Lund, 1991 105 США
Peltola, 1991 80 Финляндия
Jernigan og Lynn, 1992 105 США
Pant, Adhami og Niehaus, 1992 105 США
Sliogeris, 1992 110 Австралия
Rock, 1994 105 США
Hantula, 1995 80 Финляндия
Sharif og Al-Sharif, 1995 50, 40 Иордания


Ограничения скорости даны в милях в час и пересчитаны в километры в час следующим образом:

Миль/ч Км/ч
30 48
40 64
45 72
50 80
55 88
60 97
65

105

Результаты, насколько это возможно, связаны с фактическими изменениями уровня скорости, соответствующего средней скорости дорожного движения. Ниже рассматриваются исследования, посвященные повышению и снижению ограничения скорости. Для каждой из этих главных групп рассматривается влияние изменения скоростного режима на количество ДТП (как для двух главных групп, так и для подгрупп). Рассматривается также среднее изменение скорости и изменение среднего уровня скорости в той мере, как оно было измерено. Влияние не делится по видам ДТП, так как считается, что общее снижение уровня скорости влияет на все типы ДТП.


Повышение существующего ограничения скорости


Повышение существующего ограничения скорости исследовано в ряде стран. Последнее исследование было проведено в США в связи повышением существующего ограничения скорости на национальных автомагистралях за пределами городов и крупных населенных пунктов с 55 миль/ч (88 км/ч) до 65 миль/ч (105 км/ч). Результаты, помещенные в обзоре, основаны, главным образом, на американских исследованиях. В обзоре также использованы исследования, проведенные в скандинавских странах в 1970-80 гг. Результаты основаны, главным образом, на двух типах повышения ограничения скорости: во-первых, повышение допустимого скоростного режима в штатах США от 55 до 65 миль в час (или с 88 до 105 км/ч), во-вторых, повышение допустимого скоростного режима с 90 до 110 км/ч). Результаты обобщены в табл. 3.11.2.

Таблица 3.11.2. Влияние повышения допустимой скорости на аварийность

Тяжесть последствий ДТП Усредненное изменение ограничения скорости (км/ч) Усредненное изменение уровня скорости (км/ч) Наилучшая оценка Пределы колебания результатов
Все повышения скоростного режима
Все ДТП +16,7 +4,8 +19 (+18; +20)
ДТП с летальным исходом +15,0 +4,4 +15 (+24;+28)
ДТП с травматизмом +16,8 +5,9 +16 (+14; +18)
ДТП с материальным ущербом +16,1 +4,9 +16 (+15; +17)
Повышение скоростного режима c 40 до 50 км/ч
Все типы ДТП +10,0 +5,4 +1 ( -5; +7)
ДТП с летальным исходом +10,0 +6,2 +5 ( -30; +59)
ДТП с травматизмом +10,0 +4,2 +12 ( -5; +30)
Повышение скоростного режима c < 90 и выше 90 км/ч
Все типы ДТП +17,4 +4,9 +20 (+19; +21)
ДТП с летальным исходом +15,7 +4,2 +21 (+18; +24)
ДТП с травматизмом +17,5 +5,5 +17 (+15; +19)
ДТП с материальным ущербом +16,1 +4,9 +16 (+15; +17)

Результаты показывают, что все группы ДТП имеют тенденцию роста при увеличении средней скорости. Больше всего росли ДТП с летальным исходом (26%). Количество ДТП с телесными повреждениями и ДТП с материальным ущербом составляют 16%. Рост количества ДТП статистически достоверен. Приведенные здесь результаты основаны на большом количестве материала. Поэтому уровень достоверности весьма хороший: предел колебания результатов - 1-2% от лучшей оценки.

Повышение допустимого скоростного режима с 40 до 50 км/ч означает увеличение количества ДТП, но влияние недостаточно надежно, так как оно основывается на небольшом материале. Повышение допустимого скоростного режима с 90 до выше 90 км/ч сопровождается увеличением количества ДТП (ДТП всех уровней тяжести) на 16 - 21%. Больше всего увеличиваются ДТП с летальным исходом (21%). Все увеличения статистически достоверны. Это происходит, когда фактическая скорость повышается только на 4,5- 5,5 км/ч.


Снижение допустимого скоростного режима и переход от свободной скорости к ограничению скорости


Переход от свободной скорости к ограничению скорости и введение более низких скоростных режимов осуществлен в ряде стран. Введенные ограничения имеют широкий спектр. Исследования посвящены, в первую очередь, переходу от свободной скорости к ограничению 120 км/ч как наиболее высокий допустимый уровень ограничения, и снижению скорости от 50 до 30 км/ч. Больше всего внимания исследователями уделено высоким скоростным режимам и их ограничению, меньше - низким скоростям.

Особенно мало было найдено исследований, в которых было бы установлено влияние снижения скорости ниже 50 км/ч. Около 40% всех исследований рассматривает переход от свободной скорости к ограниченному режиму. Результаты исследований, касающихся влияния введения такого ограничения скорости приведено в табл. 3.11.3.

Переход от свободной скорости к ограничению скорости и введение более низкого скоростного режима сократили количество ДТП на 13% (все виды ДТП). Это происходит в тех случаях, когда фактическая средняя скорость снижается на 11 км/ч. Количество ДТП с летальным исходом сократилось больше всего, т.е. на 15%, ДТП с травматизмом - примерно на 14%, ДТП с материальным ущербом - на 5%. Все это происходило при фактическом снижении уровня скорости, равном 6 км/ч. Все без исключения результаты статистически достоверны.

Для тех случаев, в которых осуществлен переход со свободной скорости к ограниченной, в большинстве случаев наблюдается сокращение количества ДТП всех уровней тяжести. Количество ДТП сокращается на 17-22% (все типы ДТП); при этом ДТП с летальным исходов сократились на 11-19%, ДТП с травматизмом на 18-22%, ДТП с материальным ущербом - на 7-23%. Все изменения статистически значимы. Исключение составляет только группа "переход со свободной скорости до 60 км/ч", в которой заметно увеличение количества ДТП с летальным исходом и ДТП с материальным ущербом. Количество проанализированных ДТП небольшое и поэтому результат ненадежный. Изменение статистически не значимо. Это же касается изменения ограничения скорости с 130 до 120 км/ч и с 120 до 110 км/ч. Однако, наблюдалось 11-процентное снижение числа ДТП с травматизмом в результате этих изменений.

Снижение ограничения скорости с 115-110 км/ч до 97-88 км/ч сопровождалось особенно заметным сокращением количества ДТП с летальным исходом (54%), хотя количество ДТП с травматизмом сократилось только на 6%. Для такой большой разницы двух типов ДТП не найдено никакого достоверного объяснения, но оба сокращения статистически достоверны. Если рассматриваются следующие группы (с 100-93 до 80 км/ч, с 90 до 70 км/ч, с 80 до 60 км/ч, с 70 до 60 км/ч, с 60 до 50 км/ч), заметна такая же тенденция: ДТП со смертельным исходом сокращаются на много больше, чем ДТП с травматизмом (соотношение 2:1). Все сокращения в названных группах являются статистически значимыми, за исключением ДТП с материальным ущербом.

Последняя группа охватывает случаи, в которых скорость была снижена с 60 до 40 км/ч и с 50 до 30 км/ч, т.е. ниже 50 км/ч. В этой группе сделано только два исследования, оба из которых рассматривали ДТП с травматизмом. Сокращение количества ДТП относительно высокое (48%) и оно статистически достоверно.


Таблица 3.11.3. Влияние введения ограничения скорости на аварийность

Тяжесть последствий ДТП Среднее изменение ограничения скорости (км/ч) Среднее изменение уровня скорости (км/ч) Наилучший результат Пределы колебания результатов
Все снижения скорости
Все типы ДТП -13,1* -7,8*/ -11,4 -13 ( -14; -13)
ДТП с летальным исходом -14,2* -7,1*/- 5,7 -15 ( -18; -13)
ДТП с травматизмом -13,8* -6,0*/- 6,2 -14 ( -15; -13)
ДТП с материальным ущербом -15,0 -6,2 -5 ( -7; -3)
Переход со свободной скорости до скорости выше 100 км/ч
Все ДТП - - 7,1 -16 ( -17; -15)
ДТП с летальным исходом - - 4,9 -11 ( -5; -8)
ДТП с травматизмом - - 7,6 -21 ( -22;-20)
ДТП с материальным ущербом - Не известно -7 ( -10;-5)
Переход со свободной скорости до скорости от 97 до 80 км/ч
Все типы ДТП - -4,4 -22 ( -24; -20)
ДТП с летальным исходом - -2,3 -19 ( -32;- 3)
ДТП с травматизмом - -5,2 -22 ( -24;- 20)
ДТП с материальным ущербом - Не известно -23 ( -31; -14)
Переход со свободной скорости до скорости 60 км/ч
Все типы ДТП - Не известно -17 ( -20; -15)
ДТП с летальным исходом - Не известно +20 ( -43; +237)
ДТП с травматизмом - -5,0 -18 ( -20; -15)
ДТП с материальным ущербом - Не известно +20 ( -13; +65)
Переход со скорости 130 до 110, со 130 до 120 и со 120 до 110 км/ч
Все типы ДТП -16,7 -6,8 -11 ( -14;- 8)
ДТП с летальным исходом -15,0 -7,0 -1 ( -30; +40)
ДТП с травматизмом -13,3 -6,2 -14 ( -20; -7)
ДТП с материальным ущербом -5,0 -5,0 +1 ( -6; +8)
Переход со скорости (115 - 110) до (97-88) км/ч
Все типы ДТП -14,3 -10,2 -9 ( -10; -8)
ДТП с летальным исходом -22,3 -9,0 -54 (- 62; -44)
ДТП с травматизмом -18,2 -8,4 -6 ( -7;- 4)
Переход со скорости 100 и 93 до 80 км/ч
Все типы ДТП -18,0 -7,4 -12 ( -15;- 9)
ДТП с летальным исходом -16,5 -8,9 -29 ( -39; -19)
ДТП с травматизмом -16,5 -8,9 -14 ( -18; -10)
ДТП с материальным ущербом -20,0 -8,5 -6 (- 40; +17)
Переход со скорости 90 до 70 км/ч и с 80 до 60 км/ч
Все типы ДТП -20,0 -7,4 -24 ( -31; -16)
ДТП с летальным исходом -20,0 -6,2 -43 (- 60; -19)
ДТП с травматизмом -20,0 -5,0 -23 ( -31; -14)
ДТП с материальным ущербом -20,0 неизвестно -6 (- 40; +17)
Переход со скорости 70 до 60 км/ч и с 60 до 50 км/ч
Все типы ДТП -10,0 -3,9 -9 ( -11; -8)
ДТП с летальным исходом -10,0 -3,0 -23 ( -31; -14)
ДТП с травматизмом -10,0 -4,0 -9 ( -10; -7)
Переход со скорости 60 до 40 км/ч и с 50 до 30 км/ч
ДТП с травматизмом -20,0 +0,4 -48 ( -76;- 56)


* Усредненное изменение ограничения скорости может быть рассчитано только тогда, когда известны значения "от" и "до". Для перехода от свободной скорости к ограничению скорости этого значения нельзя рассчитать. Поэтому для изменения уровня скорости даны две цифры. Первая относится как к изменению ограничения скорости , так и к фактическому (измеренному) уровню скорости, вторая - ко всем результатам по измерению фактического изменения скорости (независимо от формального снижения ограничения скорости).


Связь между изменением количества ДТП и изменением уровня скорости


Рис. 3.11.1 показывает взаимозависимость между изменением количества ДТП и изменением уровня скорости. Обе переменные показаны как процентные изменения.

Рис. 3.11.1. Взаимозависимость между изменением количества ДТП и изменением уровня скорости (в процентах)
Взаимозависимость объясняется как линейная функция (формула показана на рисунке). Эта линейная функция позволяет объяснить 61% разброса в данных, заложенном в основу расчета.


Скорость, рекомендованная на кривых в плане


Влияние скорости, рекомендованной на кривых в плане, на количество ДТП исследовано в Великобритании (Rutley,1972) и США (Hammer, 1969). На основании этих исследований установление указателей рекомендованной скорости может оказать влияние на количество ДТП и привести к изменениям приведенным в табл. 3.11.4.

Таблица 3.11.4. Влияние скорости, рекомендованной на кривых в плане, на количество ДТП

Тяжесть последствий ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП Лучшая оценка Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -20 ( -32;-5)
ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП -29 ( -50; 0)


В этом вопросе представлено слишком мало фактического материала, чтобы можно было увязать изменение количества ДТП с изменением уровня скорости. Тем не менее, там, где на кривых размещены указатели с рекомендованной скоростью, количество ДТП сокращается на 20-30%.


Влияние зимних ограничений скорости


После испытательного периода в течение ноября 1987 и сентября 1989, Финляндия в 1989 году ввела постоянные зимние ограничения скорости, действующие в период от ноября до февраля (Peltola, 1991; Hantula, 1995). С 1995 года зимние ограничения действуют на тех же дорогах, на которых обычно действует ограничение 100 км/ч. Исследования Пелтолы относятся к пробному периоду 1987-1989, а Хантула исследовал действие ограничения в течение зимних периодов вплоть до 1993 года. Влияние зимних ограничений в Финляндии приводится в табл. 3.11.5.

Таблица 3.11.5. Влияние зимних ограничений в Финляндии (снижение скорости с 100 до 80 км/ч)

Тяжесть последствий ДТП Среднее изменение ограничения скорости (км/ч) Среднее изменение уровня скорости (км/ч) Лучшая оценка Пределы колебания результатов
Снижение ограничения допустимого скоростного режима: с 100 до 80 км/ч
Все ДТП -20 +3,8 -21 ( -23; -16)
ДТП с летальным исходом -20 Не известно -40 ( -58; -14)


Таблица показывает, что введение зимних ограничений позволило сократить общее количество ДТП на 21% (все ДТП, Peltola, 1991), а ДТП с летальным исходом сократились на 40% (Hantula, 1995). Оба результаты статистически значимы. Мероприятие влияет особенно на ДТП со встречным столкновением на скользкой дороге у водителей до 26 лет (Hantula, 1995).


Влияние на пропускную способность дорог

Более низкая скорость дорожного движения сокращает пропускную способность дорог, увеличивая время на поездку и доставку товаров. Например, при сокращении скорости с 80 до 70 км/ч на преодоление 60 км пути расходуется 51 мин вместо 45 мин. Более равномерное распределение скорости между всеми участками дорожного движения может теоретически повысить пропускную способность дороги. Это может привести к повышению пропускной способности дороги в случае, если интенсивность дорожного движения находится на пределе возможности дороги.


Влияние на окружающую среду

Влияние ограничения скорости на окружающую среду в общих чертах определяется тем, каким образом уровень скорости соотносится с потреблением горючего, выбросом отработанных газов и шумностью.

Для легковых автомобилей максимальный расход горючего на километр происходит на низкой скорости (Ragnoy, 1994). При увеличении скорости до 60-70 км/ч расход горючего снижается. При более высокой скорости расход горючего вновь возрастает, но не до того уровня, как на низкой скорости. Для грузовых автомобилей расход горючего также снижается при увеличении скорости до 50 км/ч. При более высокой скорости расход горючего вновь возрастает. Причем расход горючего увеличивается быстрее, чем у легковых автомобилей. Грузовые автомобили имеют приблизительно одинаковый расход горючего как при высокой скорости (90 км/ч и выше), так и при низкой скорости (10 км/ч).

В дополнение к среднему уровню скорости, на расход горючего данным транспортным средством большое влияние оказывает частота переключения передач коробки скоростей. Чем чаще автомобиль меняет скорость, тем больше расход горючего.

Выбросы отработанных газов пропорциональны расходу горючего. Снижение ограничения скорости почти всегда ведет к более низкой средней скорости и более резкой перемене скоростей. Следовательно, снижение уровня скорости до 50-70 км/ч - несмотря на предыдущую скорость - обычно ведет к сокращению выбросов отработавших газов транспортными средствам. При большом снижении скорости воздействие выбросов отработанных газов зависит от частоты переключения коробки передач. Очень низкая скорость (менее 30 км/ч) ведет к повышенному выбросу отработавших газов. Но этому можно противостоять, сократив частоту переключения скоростей (Vegdirektoratet, Statens forurensningstilsyn og Miljоverndepartamentet, 1992 /Директорат путей сообщения, Государственная инспекция по надзору за загрязнением окружающей среды, Министерство окружающей среды).

Шум, издаваемый транспортными средствам и возрастает при повышении скорости (Vegdirektoratet, Statens forurensningstilsyn og Miljоverndepartamentet, 1992). Поэтому снижение скорости, при одинаковых условиях, должно уменьшить проблему шумности, возникающую при дорожном движении.


Затраты


Ограничения скорости в Норвегии устанавливаются дорожными знаками. Затраты, связанные с установкой дорожных знаков, составляют 1000-3000 крон/знак. Установка новых знаков на протяжении 2500 км дороги в период 1978-1982 гг. обошлась в 5,6 млн. крон (стоимость самих знаков 5,0 млн. крон и стоимость из установки 0,6 млн. крон) (Statens vegvesen, годовой отчет за 1982). В среднем величина затрат составляет 2200 крон на 1 км дороги (в ценах 1982 года).


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Принципы определения скоростного режима и установки ограничений


Ограничения скорости могут быть установлены по различным принципам, предусматривающим разные уровни скорости и имеющим разные последствия для пропускной способности и условий окружающей среды. Три принципа применяются в международной практике (Nilsson og Roosmark, 1976; Jоrgensen и другие, 1985):

1. Приспособить ограничения скоростного режима к фактическому уровню скорости, выраженному, к примеру, скоростью 85%-обеспеченности (скорость, ниже которой движется 85% транспортных средств).
2. Варьировать ограничениями скорости в соответствии с дорожными нормами, выраженному, например, количеством въездов/съездов и пересечений на 1 км дороги и геометрией дороги. Дороги с благоприятными геометрическими параметрами или с небольшим количеством въездов могут иметь более высокий скоростной режим, чем дороги с некачественной геометрией или большим количеством въездов.
3. Подобрать ограничения скорости с учетом того, чтобы суммарные социально-экономические потери при движения в конечном счете (т.е. потери от ДТП, время, горючее, ущерб окружающей среде и содержание дороги) был минимальными. Ограничение скорости, установленное таким образом, считается оптимальным.

На практике при установке ограничения скорости приходиться применять сочетание указанных принципов. В Норвегии особое внимание уделяется частоте въездов/съездов. К тому же, учитывается наличие пешеходных и велосипедных дорожек вдоль дороги. Результаты измерения фактической скорости свидетельствуют, что имеется ряд ситуаций, когда другие критерии не дают однозначного ответа (Andersen og Johannessen, 1984). Принципы установления ограничений скорости на дорогах государственного значения в настоящее время находятся на стадии пересмотра.


Оптимальное ограничение скорости


Ни одна из Северных стран не устанавливает ограничения скорости исключительно с учетом минимизации социально-экономических потерь при дорожном движении. Как в Швеции, так и Финляндии, однако, фактические ограничения скорости достаточно приближены к оптимальному. Результаты различных расчетов сопоставляются в табл.3.11.6 (Carlsson, 1976; Jоrgensen и другие, 1875; Andersson и другие, 1991; Salusjаrvi, 1981).

Таблица 3.11.6. Результаты расчетов оптимальной скорости в Финляндии и Швеции

Ограничение, указанное на дорожном знаке Теоретический оптимальный уровень скорости на дорогах с различными ограничениями скорости
Швеция, 1976 Швеция, 1985 Швеция, 1991 Финляндия, 1981
120 км/ч 100
110 км/ч 80-87 80 83-93
90 км/ч 80-87 75 77

78-83

80 км/ч

70

70 км/ч 80 72 65


Теоретическая оптимальная скорость во многих случаях ниже, чем указанная на дорожном знаке. Это касается особенно дорог с ограничением 90 км/ч или выше. В Швеции наблюдается тенденция снижения оптимального уровня ограничения скорости в течение определенного времени. Это объясняется, в первую очередь, тем, что с 1976 до 1991 гг. основное внимание уделяется оценке потерь от ДТП, а не потерям, связанным с увеличением времени движения в пути.


Норвежские анализы эффективности затрат на реализацию мероприятия (изменение ограничения скорости)


Последние норвежские анализы эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятий (ограничение скорости на государственных дорогах и ограничения скорости за пределами населенных пунктов) были опубликованы Дорожной службой Норвегии (Statens vegvesen Vegdirektoratet, 1995). В отчете Дорожной службы приведены следующие возможные изменения существующих ограничений скорости:

1. Повышение допустимого скоростного режима с 90 до 100 км/ч на скоростной автомагистрали класса А.
2. Повышение допустимого скоростного режима с 90 до 110 км/ч на скоростной автомагистрали класса А.
3. Повышение допустимого скоростного режима с 90 до 110 км/ч на скоростной автомагистрали класса В.
4. Снижение общего ограничения скорости за пределами населенных пунктов с 80 до 70 км/ч.
5. Введение зимнего ограничения скорости (период 15 ноября - 15 марта) на 10 км/ч ниже действующего в другие сезоны ограничения, или на 20 км/ч ниже ограничения, действующего в другие сезоны на скоростных автомагистралях, где скоростной режим повышается до 100 или 110 км/ч.

В анализ эффекта от реализации мероприятия были включены: потери от ДТП, потери, связанные с временем движения, расходы на горючее и выбросы СО2 и SO2, расходы на местную очистку воздуха и износ дорожных покрытий из-за шипованных шин.


Анализ показал, что суммарные социально-экономические расходы, т.е. сумма изменений вышеперечисленных затратных статей, составил экономию, равную 0,05%, так как ограничение допустимого скоростного режима на скоростных автомагистралях класса А было поднято с 90 до 100 км/ч (сокращение затрат с 1242,2 до 1,241,6 млн. крон в году). При повышении скорости с 90 до 100 км/ч (на скоростных автомагистралях класса А) затраты были совершенно идентичными с уровнем затрат при действующем ограничении скорости. Поэтому было установлено, что повышение ограничения скорости на скоростных автомагистралях класса А с действующего 90 км/ч приводит к мало заметному сокращению социально-экономических расходов (0,1%).

Для автомагистралей класса В повышение ограничения скорости с 90 до 100 км/ч не давало социально-экономическую выгоду. Было рассчитано, что расходы увеличились с 2296,9 млн. крон до 2315,6 млн. крон (рост 0,8%). Расчеты показали, что снижение скорости с 90 до 80 км/ч на скоростных магистралях класса В сопровождается положительным социально-экономическим эффектом. Снижение общего ограничения скорости в мало заселенных участках дороги с 80 до 70 км/ч имеет положительный социально-экономический эффект. Экономия социально-экономических затрат составляет 0,6%, что для областей Хедмарк, Мэре, Ромсдаль и Сэр-Трэнделаг составляет 17,4 млн. крон в год.

Согласно расчетам, введение зимних ограничений скорости (по сравнению с действующими сегодня ограничениями) дает экономию затрат, равную 1,0% или 12,1 млн. крон в год. Зимние ограничения скорости имели положительный социально-экономический эффект даже тогда, когда скорости на автомагистралях класса А были подняты до 100 или 110 км/ч и когда общее ограничение на мало заселенных участках было установлено на 70 км/ч.

Ниже приводим итоги расчетов социально-экономического эффекта:

1. Повышение ограничения скорости на скоростных автомагистралях класса А с 90 до 100 или 110 км/ч не приводит к сокращению социально-экономического расхода.
2. На скоростных магистралях класса В снижение скорости с 90 до 80 км/ч имеет положительный социально-экономический эффект.
3. На мало заселенных участках дороги снижение скорости с 80 до 70 км/ч имеет положительный социально-экономический эффект.
4. Введение зимних ограничений (10 км/ч ниже общего ограничения скорости) имеет положительный социально-экономический эффект.
5. Изменения общих социально-экономических расходов в связи с указанными изменениями скорости во всех случаях относительно небольшие, порядка 0,5-1,5%.

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: