Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>


ГЛАВА 2

 

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ
СОДЕРЖАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

 

 

2.0. Введение

В настоящей главе рассматриваются мероприя тия по повышению безопасности движения, исполь зуемые при ремонте и содержании автомобильных дорог:

 

 

Указанные мероприятия осуществляются на су ществующих дорогах и, как правило, не предусмат ривают полной реконструкции дороги. В настоящей главе приводятся данные о влиянии реализации этих мероприятий на аварийность, пропускную способ ность дорог и окружающую среду. Приводятся также данные о затратах и проблемах инвестиций на осу ществление этих мероприятий.


Направления научно-исследовательских работ

Тематика и объем научно-исследова тельских работ, посвященных влиянию уровня содержания дорог на безопасность движения, изменяются в очень широких пределах. Наибольшее количество научно-исследовательских работ было выполнено в области влияния сцепных качеств дорожного покрытия и ка чества зимнего содержания автомобильных дорог на безопасность движения. По другим направлениям объем исследовательских работ незначительный.

В табл. 2.0.1. приводятся результаты анализа количества научно-исследовательских работ, посвя щенных влиянию качественного уровня содержания дорог, на аварийность.


Анализ качества исследований показал, что их глубина и детализация изменяются в широких преде лах. Наиболее детально и глубоко проводились экс периментальные исследования влияния на безопас ность движения качества зимнего содержания дорог, особенно детально исследовалось влияние противо гололедных реагентов. Исследования, касающиеся влияния на безопасность движения сцепных качеств дорожных покрытий, не отличаются глубиной иссле дований и оригинальностью методов и методик их проведения и недостаточно хорошо адаптированы к условиям Норвегии.

Таблица 2.0.1. Результаты статистического анализа объема, результатов и достоверности исследований влияния на аварийность качества содержания дорог

Мероприятия по повышению безопасности движения Количество исследова ний Количество конкретных результатов
Статистиче ски взвешен ный показа тель
2.1. Восстановление дорожного покрытия 7 164 14368
2.2. Повышение ровности дорожного покрытия 2 16 174
2.3. Повышение сцепных качеств дорожного покрытия 16 81 8431
2.4. Осветление дорожного покрытия 1 1 229
2.5. Защита горных дорог от снежных лавин, снегозаносов и камне падов 2 2 -
2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог 22 185 59862
2.7. Совершенствование содержания тротуаров, пешеходных пере ходов и велосипедных дорожек в зимний период 2 24 602
2.8. Контроль за правильностью расстановки дорожных знаков 1 13 1217
2.9. Обеспечение безопасности производства дорожных работ 4 21

2034


Влияние мероприятий по повышению безопасности движения на уровень аварийности


Осуществление мероприятий по повышению безопасности движения в процессе ремонта и содер жания дорог оказывает влияние на уровень аварий ности. Степень влияния отдельных мероприятий не адекватна. Так, например, восстановление дорожного покрытия (укладка нового слоя асфальтобетона) при водит к некоторому увеличению количества дорож но-транспортных происшествий, связанных с увели чением скорости движения на свежеуложенном ас фальтобетонном покрытии. Устранение неровностей дорожного покрытия также приводит к небольшому увеличению количества происшествий. Наличие не ровностей на дорожном покрытии вынуждает води телей снижать скорость и более внимательно управ лять автомобилем. Повышение сцепных качеств до рожного покрытия позволяет снизить уровень ава рийности на влажном покрытии и не оказывает ника кого эффекта на уровень аварийности на сухом по крытии. Дороги Норвегии, как правило, имеют хо рошую ровность и высокие сцепные качества покры тия. Это вызвано относительно низкой средней тем пературой в стране, так как поверхность асфальтобе тона обычно становится более скользкой при высо ких температурах. Макроструктура дорожного по крытия на дорогах Норвегии остается шероховатой в течение года, так как на автомобилях не используют ся шины с шипами.

Осветление дорожного покрытия не способствуют снижению аварийности. По оценке эффективности это го мероприятия на дорогах Норвегии было выполнено только одно исследование. Устройство более светлых дорожных покрытий приводит к небольшому увеличе нию скорости движения. Предполагается, что осущест вление мероприятий по защите горных дорог от снеж ных лавин снижает аварийность и тяжесть последствий от дорожно транспортных происшествий. Специальные научные исследования в стране в этом направлении не проводились. В течение многих лет в Норвегии было зарегистрировано всего несколько происшествий, при чиной которых был сход снежных лавин и камнепадов.

Более качественное зимнее содержание автомо бильных дорог способствует повышению безопасно сти движения. Наиболее эффективным является при менение противогололедных реагентов и повышение требований к качеству проведения этих работ. Про ведение всего комплекса работ по зимнему содержа нию позволяет сохранить высокую пропускной спо собности дороги и в зимний период. Зимнее содер жание тротуаров, велосипедных и пешеходных до рожек не дает явного положительного эффекта по снижению количества происшествий. Наоборот, сне гоочистка с помощью плужных снегоочистителей может приводить к тому, что тротуары становятся более скользкими, и таким образом способствовать увеличению количества случаев падения пешеходов. Подогрев тротуаров позволяет снизить травматизм среди пешеходов.

Многие мероприятия, реализуемые в рамках со вершенствования содержания дорог, приводят к уве личению скорости движения. Это относится и к вос становлению дорожного покрытия, повышению ров ности покрытия, осветлению дорожных покрытий и повышению качества зимнего содержания дорог.

Основной задачей службы эксплуатации и со держания автомобильных дорог является повышение пропускной способности дороги и снижение уровня аварийности. Все указанные выше мероприятия спо собствуют выполнению этой задачи.

Влияние мероприятий по повышению безопасности движения на окружающую среду

В процессе производства работ по укладке асфаль тобетонных покрытий имеют место высокий уровень шума и загазованности. Использование дренирующего асфальтобетона позволяет снизить уровень шума, вы званный взаимодействием автомобильной шины с до рожным покрытием. Применение противогололедных реагентов (особенно технической соли) на дорогах при чиняет большой ущерб растительности растущей вдоль дороги. Соль может также проникать в грунтовые воды. Она вызывает коррозию кузова автомобилей и разру шение придорожных бетонных конструкций. Осталь ные мероприятия, рассматриваемые выше, не оказыва ют существенного отрицательного влияния на окру жающую среду.


Затраты на реализацию мероприятий по повышению безопасности движения

В табл. 2.0.2. показаны результаты расчета за трат на реализацию мероприятий, рассмотренных выше. Все затраты приведены в ценах 1993 года в Норвегии. Этот год является последним, за который имеются пригодные для расчета данные.


Таблица 2.0.2. Затраты на ремонт и содержание сети дорог Норвегии, в ценах 1993 года

Мероприятия по повышению безопасности движения Затраты, млн. крон
2.1. Восстановление дорожного покрытия (дороги государственного значения) 741
2.1. Восстановление дорожного покрытия (дороги областного значения) 367
2.2. Повышение ровности дорожного покрытия (дороги государственного значения) 131
2.2. Повышение ровности дорожного покрытия ( дороги областного значения) 61
2.3. Повышение сцепных качеств дорожных покрытий нет данных
2.4. Осветление дорожных покрытий нет данных
2.5. Защита горных дорог от снежных лавин, снегозаносов и камнепадов 100
2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог (дороги государственного значения) 608
2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог (дороги областного значения) 279
2.7. Совершенствование содержания тротуаров, пешеходных переходов и велосипедных дорожек в зим ний период 580
2.8. Контроль за правильностью расстановки дорожных знаков нет данных
2.9. Обеспечение безопасности производства дорожных работ 110


Эффективность реализации мероприятий


Уровень требований и характер работ по ремон ту и содержанию автомобильных дорог определяется в первую очередь величиной интенсивности движе ния. Требования к качеству выполнения работ также повышаются с ростом интенсивности дорожного движения. Вследствие этого объем капитальных вло жений в ремонт и содержание дорог и выгода от этих вложений изменяются в очень широких пределах. В связи с этим невозможно ожидать и требовать конкретной величины экономического эффекта от внедрения мероприятий по повышению безопасности движения при ремонте и содержании автомобильных дорог.

Проведение таких мероприятий как укладка но вого слоя асфальтобетона, повышение ровности до рожного покрытия и устройство осветленного до рожного покрытия не дают заметного эффекта в снижении аварийности и повышении безопасности движения. Расчеты показывают, что основной эф фект от проведения этих мероприятий заключается в повышении или поддержании высокой пропускной способности отдельных дорог, или их участков, и всей сети дорог. За счет этого достигается и основная выгода от указанных мероприятий. Так, например, укладка слоя дренирующего асфальтобетона дает большой социально-экономический эффект в связи со снижением количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий только на влажном до рожном покрытии. Проведение таких мероприятий позволяет снизить потери от дорожно-транспортных происшествий, так как снижается количество проис шествий со смертельным исходом, при которых имеют место наибольшие экономические потери.

Большой социально-экономический эффект дает внедрение комплекса мероприятий по зимнему со держанию дорог. К сожалению, норвежские специа листы не располагают устойчивыми данными об влиянии мероприятий по защите от снежных лавин и камнепадов на горных дорогах на безопасность дви жения.


2.1. Восстановление дорожного покрытия


Введение


Величина износа дорожных покрытий зависит от интенсивности движения, погодных условий и качественного состояния всех слоев дорожной одеж ды. Наличие колейности, трещин и неровностей на дорожном покрытии снижает комфортабельность поездки и может представлять опасность для движе ния транспортных средств. Вода, скапливающаяся в колеях и трещинах дорожного покрытия, повышает опасность скольжения. Наличие колей и трещин в дорожном покрытии может затруднять выдержива ние безопасной траектории движения по дороге. Большие выбоины на дорожном покрытии могут приводить к преждевременному износу или поломке автомобиля, или к потере водителем контроля над управлением автомобилем.

В Норвегии отсутствуют данные о количестве происшествий, полностью или частично связанных с качеством дорожного покрытия. Исследования, вы полненные в ряде северных стран (Leden og Salusjarvi, 1989; Schandersson, 1989), свидетельству ют о том, что степень риска попасть в дорожно-транспортное происшествие на сухом дорожном по крытии практически не зависит от его качественного состояния. На влажном покрытии степень риска про исшествия увеличивается на дорожных покрытиях неудовлетворительного состояния (наличие колей, трещин и неровностей). Обновление дорожного покрытия должно пре пятствовать возникновению опасных неровностей и преждевременному износу дорожного покрытия. Кроме того, осуществление этого мероприятия по зволяет повысить комфортабельность и удобство по ездки, сохранить высокую пропускную способность дороги и уменьшить износ транспортных средств.

Критерии осуществления мероприятий


Под восстановлением дорожного покрытия под разумевается укладка нового слоя асфальтобетона с проведением поверхностной обработки, исправлени ем поперечного уклона покрытия и обочин.
В условиях Норвегии восстановление дорожно го покрытия выполняется в соответствии с требова ниями стандартов, разработанных Дорожной Служ бой Норвегии (Statens vegvesen, Hеndbok 111, 1994). Эти стандарты включают следующие критерии необ ходимости выполнения таких работ:


Влияние на аварийность отдельных мероприятий

Обработка грунтовых дорог битумом


Исследования, проведенные в Швеции (Carlsson og Oberg, 1977), показали, что дороги с твердым по крытием имеют более низкий показатель степени риска оказаться в дорожно-транспортном происшест вии, чем грунтовые дороги. По сравнению с грунто выми дорогами степень риска травматизма на 20% ниже на дорогах с битумогравийным покрытием и примерно на 40% ниже на дорогах с асфальтобетон ным покрытием. Степень риска материального ущер ба на 15% ниже на дорогах с битумогравийным по крытием по сравнению с грунтовыми дорогами, и на 35% ниже на дорогах с асфальтобетонным покрыти ем. Отмеченная разница в уровнях степени риска между грунтовыми и другими типами дорожного по крытия объясняется не только типом покрытия, но и различием геометрических параметров дорог (име ются в виду ширина проезжей части и расстояние видимости) (Carlsson og Oberg, 1977).


Укладка нового слоя асфальтобетона


Исследования влияния укладки нового слоя ас фальтобетонного покрытия на аварийность выполня лись во многих странах:

 

Schandersson,1981 (Швеция, индекс стандарта по дорож ным покрытиям).
Leden og Salusjarvi, 1989 (Северные страны, срок службы дорожных покрытий).
Schandersson, 1989 (Северные страны, индекс стандарта по дорожным покрытиям).
Craus, Livneh og Ishai, 1991 (Израиль, укладка нового слоя асфальтобетона).
Hauer, Terry og Griffith, 1994 (США, укладка нового слоя асфальтобетона).
Leden og Hamalainen, 1994 (Финляндия, укладка нового слоя асфальтобетона).
Start, Kim og Berg, 1996 (США, образование колей на до рожном покрытии).

 

В этих исследованиях изучалась: во первых, взаимосвязь между степенью опасности риска ДТП и международным показателем ровности дорожного покрытия (IRI), во-вторых, взаимосвязь между степе нью риска ДТП и возрастом дорожного покрытия, в-третьих, влияние укладки нового слоя асфальтобето на на уровень аварийности. Результаты различных исследований очень хорошо совпадают. Наиболее полно изучено влияние на аварийность укладки но вого слоя асфальтобетона, результаты которого при ведены в табл. 2.1.1.



Таблица 2.1.1. Влияние укладки нового слоя дорожного покрытия на аварийность

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП Наибольшие величины Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом Все виды ДТП +6 -12; +28
ДТП с материальным ущербом Все виды ДТП +3 -3; +10


Исследования показали, что укладка нового слоя асфальтобетона не приводит к статистически надеж ным величинам изменений количеств происшествий. Это относится как к количеству пострадавших, так и к размеру материального ущерба.


Влияние на пропускную способность автомобильной дорог 

Обработка грунтовых дорог битумом и устрой ство покрытий из черного гравия и щебня приводит к увеличению скорости движения (Arnberg, 1976; Carlsson og Oberg, 1977; Carlsson, 1978; Kolsrud og Nilsson, 1983). По данным разных исследований ве личина увеличения скорости изменяется в пределах 1,5-3,5 км/ч, в среднем 1,6-5,2 км/ч. Обработка биту мом грунтовых дорог приводит к сокращению рас четного тормозного пути на 25%.


Укладка нового слоя асфальтобетона также при водит к увеличению скорости движения, так как уст раняются неровности (Karan, Haas og Kher 1976, Cooper, Jordan og Young 1980, Cleveland 1987, Anund 1992). При этом отмечалось увеличение скорости на 10 км/ч, однако наиболее типичным было увеличение на 2-5 км/ч.


Влияние на окружающую среду

Обработка грунтовых дорог битумом или дру гими веществами приводит к снижению уровня пы леобразования. Устройство асфальтобетонного по крытия полностью исключает образование пыли, хо тя применение шипованных шин приводит к появле нию асфальтобетонной пыли, вызванной разрушени ем шипами поверхности асфальтобетона.


Не было обнаружено каких то исследований, которые показывали бы влияние укладки нового слоя асфальтобетона на окружающую среду.


Затраты


В 1993 году в Норвегии всего расходовалось 741 млн. крон на содержание дорожных покрытий на до рогах государственного значения и 367 млн. крон на содержание дорог более низких категорий (дороги областного значения) (Statens vegvesen, hеndbok 056, 1994).


Результаты расчета средних затрат на восстанов ление дорожного покрытия, выполненный на основа нии разработанной Дорожной службой Норвегии мето дики (Statens vegvesen, hеndbok 140, del IIB, 1995; Elvik, 1996), приводятся в табл. 2.1.2.

Таблица 2.1.2. Затраты на восстановление дорожного покрытия для разных типов дорог Норвегии
(в ценах 1995 года)

Тип дороги Расходы на 1 км, норв. кроны
Расходы на укладку дорожного покры тия Срок службы до рожного покрытия, год Средний уровень затрат в год
Двухполосная дорога, СИД 2000 авт/сут 380000 9,3 лет 41000
Двухполосная дорога, СИД 7000 авт/сут 500000 8,4 лет 60000
Четырехполосная дорога, СИД 25000 авт/сут 1000000 4,7 года 210000

Примечание: СИД - суточная интенсивность движения, авт/сут


Типы дорог, приведенные в табл. 2.1.2., могут считаться типичными для дорог государственного значения, проходящих по малонаселенным местно стям (СИД 2000 авт/сут), для дорог, проходящих че рез населенные пункты (СИД 7000 авт/сут) и автома гистрали класса А (СИД 25000 авт/сут). Средние за траты в течение одного года можно получить деле нием суммарных расходов на укладку дорожного покрытия на рассчитанный срок службы покрытия.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Восстановление асфальтобетонного покрытия является одним из основных мероприятий по ремон ту и содержанию дорог и осуществляется оно тогда, когда выполняются критерии, описанные выше. Вос становление дорожного покрытия приходится вы полнять более часто на дорогах с высокой интенсив ностью движения. Для того, чтобы проиллюстриро вать эффект от вложенных на мероприятие средств, приводим три примера расчета. Примеры относятся к типам дорог, которые приведены в табл. 2.1.2.

Предполагается, что на дороге с интенсивно стью движения, равной 2000 авт/сут (малонаселенная местность), уровень риска ДТП с травматизмом со ставляет 0,20 ДТП на 1 млн.. авт-км пробега, а на до роге с интенсивностью движения, равной 7000 авт/сут (дорога в пределах населенного пункта) уро вень риска ДТП составляет 0,40 ДТП на 1 млн. авт-км пробега. На дороге с интенсивностью движения, равной 25000 авт/сут (автомагистраль класса А), уро вень риска ДТП составляет 0,07 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобилей. Предполага ется, что на всех типах дорог количество ДТП (с травматизмом и материальным ущербом) в течение первого года после укладки нового слоя асфальтобе тона увеличится на 3%. Средняя скорость повысится от 75 до 78 км/ч в малонаселенной местности и от 47 до 50 км/ч в пределах населенного пункта, а также с 85 до 88 км/ч на автомагистрали. Эксплуатационные затраты автомобилей снизятся на всех типах дорог на 0,03 кроны на 1 км пройденного пути.

Расчеты показывают повышение затрат, вызван ных ДТП, на 12000 крон на один км пройденного пути при суточной интенсивности движения, равной 2000 авт/сут. Экономия от сокращения времени в пути оценивается равной 37000 крон на 1 км дороги. Эксплуатационные затраты автомобилей снизятся на 22000 крон на 1 км дороги. Суммарная выгода со ставляет 47000 крон на 1 км дороги. Расходы обще ства, вызванные укладкой нового слоя асфальтобе тонного покрытия, составляют 50000 крон на 1 км дороги. Из расчетов видно, что выгода и затраты практически совпадают. На дорогах с интенсивностью движения, равной 7000 авт/сут, отмечается повышение затрат, вызван ных ДТП, около 100000 крон на 1 км дороги. Эконо мия от уменьшения времени в пути оценивается в 325000 крон на 1 км дороги, а эксплуатационные расходы транспортных средств снизятся на 75000 крон на 1 км дороги. Суммарная выгода от меро приятия составляет 300000 крон на 1 км дороги, а расходы на реализацию мероприятия - 75000 крон на 1 км дороги.

В случае с автомагистралями увеличиваются расходы, вызванные ДТП, на 50000 крон на 1 км до роги. Экономия от сокращения времени в пути со ставляет 365000 крон на 1 км дороги, эксплуатацион ные расходы транспортных средств снижаются на 275000 крон на 1 км дороги. Следовательно, суммар ная выгода от мероприятия составляет 590000 крон на 1 км дороги, суммарные затраты - 275000 крон на 1 км дороги.

Норвежские примеры расчета показывают, что укладка нового слоя асфальтобетона может привести к экономии (экономия времени) и снижению экс плуатационных затрат автомобилей, но одновремен но к увеличению затрат, вызванных ДТП, особенно на дорогах с большой интенсивностью движения. Тем не менее, обновление дорожных покрытий имеет положительный социально-экономический эффект, особенно на дорогах государственного значения с высокой интенсивностью движения, хотя это меро приятие, по видимому, не приводит к существенному повышению безопасности дорожного движения.


2.2. Повышение ровности дорожного покрытия

Введение


Наличие колей, выбоин, ямочности и других не ровностей на дорожном покрытии может привести к потери водителем контроля над траекторией движения и управляемостью автомобиля. Большие выбоины на дорожном покрытии увеличивают износ транспортных средств и могут вызвать их поломку.

Не установлено, какое влияние оказывают неров ности дорожного покрытия как фактор риска ДТП. В 1988 году в Норвегии фактор "неровности дорожного покрытия" был зафиксирован как основная причина происшествия в 10 ДТП с травматизмом, зарегистри рованных полицией. Характерно, что в этом же году полицией было всего зарегистрировано 8167 ДТП с травматизмом (Центральное статистическое бюро, 1989). Таким образом доля происшествий с фактором "неровности дорожного покрытия" была 0,1%. Вместе с тем наличие неровностей на дорожном покрытии может сыграть определенную роль в развитии собы тий, приведших к ДТП, хотя сами неровности не явля лись причинами, вызывавшими ДТП.

При проведении работ по улучшению состояния дорожного покрытия должны устраняться крупные неровности с тем, чтобы опасность потери контроля над транспортным средством снижалась. Другая цель такой меры - уменьшение износа транспортного сред ства и повышение комфортабельности поездки.


Работы по повышению ровности покрытия

Под устранением неровностей на дорожном по крытии подразумевается заделка выбоин в дорожном покрытии, заполнение больших трещин, а также устра нение других дефектов в местах, где имеют место су щественные неровности дорожного покрытия. Ком плексное восстановление дорожного покрытия, кото рое позволяет повысить ровность покрытия, рассмат ривалось в п. 2.1. В настоящем параграфе основное внимание уделяется локальным мерам при ремонте покрытия и мероприятиям применяемым на коротких участках дорог, где имеют место наиболее крупные неровности дорожного покрытия.


Влияние мероприятий по повышению ровности покрытий на аварийность

Было проведено только два исследования, кото рые количественно показывают влияние на число ДТП мероприятий по повышению ровности дорожного по крытия (Loxton og Andrews, 1988; Al-Masaeid, Sinha og Kuczek, 1993). Первое исследование было проведено в Австралии, второе - в США. На основании этих двух исследований влияние устранения неровностей дорож ного покрытия на количество ДТП может быть опреде лено следующим образом (см. табл. 2.2.1.).
Таблица 2.2.1. Влияние устранения неровностей дорожного покрытия на количество ДТП

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучший результат Пределы колебания результатов
Травматизм Все виды ДТП +10 -5; +30
Материальный ущерб Все виды ДТП +10 -5; +30


Устранение неровностей на дорожном покрытии фактически приводит к увеличению числа ДТП на 10%. Это относится как к количеству пострадавших, так и к материальному ущербу. Однако изменения в показателях ДТП статистически ненадежны.


Возможным объяснением того, что устранение неровностей дорожного покрытия не повышает безо пасности движения является то, что водители на не ровном покрытии снижают скорость, меняют часто траекторию движения (чтобы избежать проезда по крупным неровностям) и повышают внимание при объезде неровностей.


Влияние на пропускную способность дорог

Очевидно, что неровности на дорожном покрытии приводят к снижению скорости движения (Karan, Haas og Kher, 1976; Anund, 1992). Величина снижения ско рости зависит от количества участников движения и от размера неровностей на дорожном покрытии, и может достигать 10 км/ч.


Влияние на окружающую среду

Не было найдено исследований, которые бы пока зывали, как устранение неровностей на дорожном по крытии влияет на окружающую среду. Наличие выбо ин и колей на дороге приводит к накоплению в них воды, что является причиной появления водяного об лака вокруг больших автомобилей. Это, в свою оче редь, может вызывать проблемы, как для водителей, так и для пешеходов и велосипедистов.


Затраты и эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не найдено какого либо анализа эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятия. Для того, чтобы проиллюстрировать возможное такое влияние, приводится один пример расчета. К этому примеру относятся те же условия, кото рые были изложены в п. 2.1, за исключением двух пунктов. Во-первых, предполагается, что количество ДТП возрастет на 10%. Во-вторых, расходы на реали зацию мероприятия составляют 10% от затрат на об щее обновление дорожного покрытия.

Расчет показывает, что выгода от устранения неровностей или ямочности достигается в виде эко номии времени и эксплуатационных расходов транс портных средств и превышает потери, вызванные увеличением количества ДТП как вне населенных пунктов, так и в населенных пунктах и на автомаги стралях. Чистая выгода превышает затраты на реали зацию мероприятия. Следовательно, реализация ме роприятия может считаться социально-экономически выгодной, хотя мероприятие не способствует повы шению безопасности движения.


2.3. Повышение сцепных качеств дорожного покрытия

Введение


Хорошее сцепление шины колеса автомобиля с дорожным покрытием - это основополагающая пред посылка для безопасного движения. Сцепление влия ет как на управляемость автомобиля, так и на вели чину тормозного пути. Характеристикой сцепления является коэффициент сцепления, который изменяет ся в пределах от 0 до 1. Если коэффициент сцепления снижается, например, с 0,5 до 0,3, то тормозной путь автомобиля, движущегося со скоростью 80 км/ч, уве личивается с 73 до 106 м (Ragnoy, 1986). При этом предполагается, что время реакции водителя посто янно и составляет 1 с. Наиболее типичной величиной коэффициента сцепления для дорожного покрытия является 0,7-1,0 - для сухого асфальтобетонного по крытия, 0,4-0,7 - для мокрого асфальтобетонного по крытия и 0,1-0,4- при заснеженном или обледенелом асфальтобетонном покрытии.

На сухом покрытии величина коэффициента сцепления практически не зависит от скорости дви жения автомобиля (Brudal, 1961; Ivey, Keese, Neill, Brenner, 1971; Thurmann-Moe, 1976; Hegmon, 1987). На влажных покрытиях величина коэффициента сце пления уменьшается с увеличением скорости. Харак тер взаимосвязи между скоростью движения и вели чиной коэффициента сцепления показан на рис. 2.3.1.

Исследования (Cleveland, 1987) показывают, что водитель автомобиля недостаточно согласовывает скорость движения с возможностью величины риска попасть в ДТП на влажном покрытии, которое суще ственно выше, и на сухом покрытии (Satterthwaite, 1976; Ivey, Griffin, Newton og Lytton, 1981; Brodsky og Hakkert, 1988; Ragnoy, 1989). Если степень риска по пасть в ДТП с человеческими жертвами на сухом по крытии принять за 1,0, то степень риска на влажном покрытии будет равна 1,2 - в дневное время и 1,4 - в ночное время (Ragnoy, 1989). Величина риска на влажном покрытии возрастает с увеличением атмо сферных осадков, особенно на дорогах с изношен ным дорожным покрытием (Schandersson, 1989).

Рис. 2.3.1. Зависимость коэффициента сцепления шины колеса автомобиля от скорости движения

 

На сухих покрытиях коэффициент сцепления обычно зимой выше, чем летом. Это объясняется разницей температуры. При высоких температурах вяжущее в составе асфальтобетона размягчается, иногда выходя на поверхность покрытия. Это суще ственно снижает величину коэффициента сцепления. После длительных засушливых летних периодов скользскость дорожного покрытия может повыситься в первый момент появления дождевых осадков. При чина этого заключается в том, что накопившаяся, каменная пыль, являющаяся результатом шлифовки и износа материала покрытия образует при появлении пленки воды слой грязи, резко снижающий сцепные качества покрытия.

На дорогах Норвегии сцепные качества дорож ных покрытий достаточно высокие в результате влияния использования шипованных шин, низких температур, а также более крупнозернистых камен ных материалов в покрытии по сравнению с другими странами (например, Великобритания и США). Тем не менее, риск попасть в ДТП возрастает на влажном покрытии. В зимний период могут возникнуть опас ные ситуации, вызванные повышением скользскости покрытия дороги. Мероприятия, направленные на повышение сцепных качеств дорожных покрытий, должны обеспечить достаточно высокое сцепление шины колеса автомобиля с дорожным покрытием для безопасного маневрирования и торможения при лю бых погодно-климатических условиях, обеспечивая высокую комфортабельность вождения автомобиля.


Мероприятия по повышению сцепных качеств дорожных покрытий

Имеется широкий круг мероприятий, направ ленных на повышение сцепных качеств дорожных покрытий. Наиболее часто укладывают новый слой дорожного покрытия с высокими сцепными качест вами, к которым относится в первую очередь дрени рующий асфальтобетон, имеющий высокий коэффи циент сцепления. Другой метод - это фрезерование бороздок в дорожном покрытии. Эти бороздки имеют ограниченный срок службы, так как они быстро ис тираются или забиваются грязью.

Дренирующий асфальтобетон имеет грануло метрический состав, отличающийся от обычного ас фальтобетона. Дренирующий асфальтобетон имеет в своем составе относительно крупные фракции ка менного материала. Между ними формируются поры, через которые дренируется вода и которые способст вуют снижению уровня шума (Kielland, 1988). Швед ские исследования показали, что дренирующий ас фальтобетон первые пять лет службы также износо устойчив к воздействию шипованных шин колес ав томобилей, как и обычный асфальтобетон (W(oa)gberg, 1985). Дренирующий асфальтобетон обеспечивает такое же хорошее сцепление и в зим них условиях, как и обычный асфальтобетон (Gustafsson, 1986).

Повышение сцепных качеств дорожного покры тия особенно актуально на участках дорог, где уро вень риска попасть в ДТП высок или требуется обес печение высокой величины коэффициента сцепления (пересечения в одном уровне, кривые в плане и др.). В Англии требования, предъявляемые к величине коэффициента сцепления, меняются в зависимости от дорожных условий и условий конкретного пересече ния в одном уровне.


Влияние на аварийность


Имеется целый ряд исследований, посвященных влиянию мероприятий по повышению сцепных ка честв дорожных покрытий на количество дорожно-транспортных происшествий. Приведенные в на стоящем разделе результаты основаны на следующих исследованиях:

 

Dearinger og Hutchinson, 1970 (Великобритания и США).
Hankins, Morgan, Ashkar og Tutt, 1971 (США).
Hatherly og Lamb, 1971 (Великобритания).
Karr, 1972 (США).
Mahone og Runkle, 1972 (США).
Risenbergs, Burchett og Napier, 1973 (США).
Adam og Shah, 1974 (США).
Hatcher, 1974 (США).
Risenbergs, Burchett og Warren, 1976 (США).
Hatherly og Young, 1977 (Великобритания).
Schulze, Gerbaldi og Chavet, 1977 (Франция).
Zipkes, 1977 (Швейцария).
Burns, 1981 (США).
Gallaway, Benson, Mounce, Bissell & Rosenbaum, 1982 (Ка нада и США).
Wong, 1990 (США).
Tromp, 1994 (Нидерланды).

 

Большинство исследований было выполнено и проведено в восьмидесятые годы в Великобритании и США. Исследования были проведены на тех участ ках дорог, где имело место большое число ДТП и на которых коэффициент сцепления был очень низким. К сожалению, не все исследования содержат инфор мацию о том, насколько повысилась величина коэф фициента сцепления после нанесения продольных бороздок на покрытии или после укладки нового слоя асфальтобетона. Среди рассмотренных исследований не имелось норвежских исследований. Не учтены результаты, полученные до и после проведения ме роприятий по повышению сцепных качеств покры тий на участках дорог, где имело место большое чис ло ДТП и где не принимался во внимание коэффици ент регрессии количества ДТП. Такие исследования, судя по всему, переоценили влияние использованных мероприятий. На основании этих оценок в табл. 2.3.1. собраны наилучшие примеры влияния повышения сцепных качеств покрытия на количество ДТП.

Мероприятия по повышению сцепных качеств дорожных покрытий особенно эффективны на по крытиях, которые имели небольшие величины коэф фициента сцепления. В приведенном выше обзоре предполагалось, что приведенные величины коэффи циентов сцепления были получены как для сухих, так и влажных покрытий дорог. Улучшение сцепных ка честв дорожного покрытия оказывает существенное влияние на величину материального ущерба и уро вень травматизма. Когда коэффициент сцепления в исходной точке составлял около 0,7, повышение его величины не приводило к изменению количества ДТП. При исходной величине коэффициента сцепле ния ниже 0,7, повышение сцепных качеств покрытия приводило к снижению общего количества ДТП на сухом покрытии на 10%. Все снижения достигаются за счет снижения количества происшествий на влаж ном покрытии.

Таблица 2.3.1. Влияние мероприятий по повышению сцепных качеств дорожного покрытия на количество ДТП

Степень тяжести ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучший ре зультат Пределы колебания резуль татов
Улучшение сцепления на 0,1, где коэффициент сцепления был 0,5 и ниже
Травматизм ДТП на влажном покрытии -40 (- 55;- 39)
ДТП на сухом покрытии 0 (- 10; +5)
Все ДТП на дороге -10 ( -20; -4)
Материальный ущерб ДТП на мокром покрытии -40 (- 55; -30)
ДТП на сухом покрытии 0 (- 10; +5)
Все ДТП на дороге -10 ( -20;- 4)
Улучшение сцепления на 0,1, где коэффициент сцепления был 0,6

Травматизм

ДТП на влажном покрытии -25 ( -33; -17)
ДТП на сухом покрытии 0 ( -5; +5)
Все ДТП на дороге -6 ( -12; -1)
Материальный ущерб ДТП на влажном покрытии -25 (- 33; -17)
ДТП на сухом покрытии 0 (- 5; +5)
Все ДТП на дороге -6 ( -20;- 1)
Улучшение сцепления на 0,1, где коэффициент сцепления был 0,7

Травматизм

ДТП на влажном покрытии -15 (- 25;- 5)
ДТП на сухом покрытии 0 (- 5; +5)
Все ДТП на дороге -4 (- 10; +3)
Материальный ущерб ДТП на влажном покрытии -15 (- 25;- 5)
ДТП на сухом покрытии 0 (- 5; +5)
Все ДТП на дороге -4

(- 10; +3)


Влияние на пропускную способность дорог

Повышение сцепных качеств дорожных покры тий влияет на скоростной режим транспортного по тока в первую очередь за счет того, что повышается также ровность дорожного покрытия (Karan, Haas og Kher, 1976; Cooper, Jordan og Young, 1980; Cleveland, 1987; Anund, 1992). Отмечалось увеличение скорости движения транспортного потока на 10 км/ч, однако чаще всего отмечалось увеличение скорости движе ния на 2-5 км/ч.


Влияние на окружающую среду

При типичной плотности движения транспорт ного потока на дорожном покрытии из дренирующе го асфальтобетона достигается уменьшение уровня шума на 3-5 дБА (Storeheier, 1996). Максимальное снижение уровня транспортного шума имеет место, когда старое, гладкое асфальтобетонное покрытие заменяется на новое из дренирующего асфальтобето на с достаточно высокой пористостью и с размером зерен до 16 мм. Это относится к дорогам с допусти мой скоростью движения 50 км/ч и выше при сравни тельно однородном и спокойном транспортном пото ке.

Отмеченные выше величины снижения уровня шума от движения транспортного потока были за фиксированы сразу после укладки нового слоя дре нирующего асфальтобетона. Дорожные покрытия утрачивают отмеченные выше показатели и свойства в течение первого зимнего сезона, если на дороге не проводятся работы по ремонту и содержанию дорож ного покрытия. При низкой интенсивности движения дорожное покрытие сохраняет свои свойства дольше. В тех странах, где запрещено использование шин с шипами, шумоподавляющий эффект дренирующего асфальтобетона может сохраняться на период от 3 до 5 лет (Storeheier, 1996).

Укладка дренирующего асфальтобетона приво дит к уменьшению разбрызгивания воды под колеса ми автомобилей. Это улучшает видимость в дождли вую погоду и позволяет уменьшить расход жидкости для очистки лобового стекла автомобиля.


Затраты


Затраты на укладку дренирующего асфальтобе тона в условиях Норвегии рассчитаны только для одного случая (Elvik, 1987), когда слой такого ас фальтобетона был уложен на участке дороги госу дарственного значения протяженностью около 60 км. Затраты на проведение этих работ составили около 220.000 крон на 1 км дороги. Данная цифра включает все расходы по укладке нового покрытия, включая и дополнительные затраты, связанные с приготовлени ем смеси дренирующего асфальтобетона. Так как дренирующий асфальтобетон укладывают только тогда, когда дорожное покрытие в любом случае тре бует замены, то значимыми здесь являются только дополнительные затраты по сравнению с теми затра тами, которые нужно было бы осуществить при ук ладке обычного асфальтобетонного покрытия. Ана лиз затрат и выгод от укладки дренирующего асфаль тобетона, осуществленного в районе г. Осло в Норве гии (Kielland, 1988), показал, что дополнительные затраты, связанные с укладкой дренирующего ас фальтобетона, оказались на 10 крон /1 м дороги больше, чем при укладке обычного асфальтобетона, составивших 10.000 крон на 1 км дороги. В перерас чете на цены настоящего времени указанные затраты составляют 15.000 крон на 1 км дороги.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

При анализе эффективности инвестиций в ук ладку дренирующего асфальтобетона на всех автома гистралях региона Фрекристад/Сарпсборг (Норвегия) протяженностью 123 км, имеющих интенсивность движения 2000 авт/сут, предполагалось, что ежегод но (при общем ежегодном количестве происшествий 115) можно было бы избежать 7 ДТП с человечески ми травмами, а также учесть тот факт, что 470 чело век, которые в рассматриваемое время страдали от транспортного шума, были бы в меньшей мере под вержены воздействию шума от движения автомоби лей (Kielland, 1988). Снижение потерь от дорожно транспортных происшествий оценивалось в 0,49 млн. крон/ год и выгода от снижения уровня транспортно го шума - 0,19 млн. крон в год. Общий эффект от реализации мероприятия составил 0,68 млн. крон в год. Ежегодные затраты на реализацию мероприятия составляют около 1,23 млн. крон. Соотношение вы годы и затрат в данном случае составляет 0,55.

Анализ эффекта от инвестиций, основанный на данных для участков дорог, на которых в 1986 году был уложен дренирующий асфальтобетон (Elvik, 1987), основан на предположении, что соотношение выгоды и затрат находится на уровне 0,40. Включен ные в данный анализ участки дорог имели более низ кую интенсивность движения (суточная интенсив ность до 1000 авт/сут) и проходили по малонаселен ной местности.

В обоих рассмотренных выше для условий Нор вегии анализах число ДТП, которых можно было бы избежать, гораздо ниже, чем в современных услови ях. Кроме того, эти анализы не учитывали влияние дренирующего асфальтобетона на пропускную спо собность дорог. Результаты этих анализов нельзя считать представительными для современных усло вий . Чтобы проиллюстрировать возможное влияние укладки дренирующего асфальтобетона на условия движения на трех различных дорогах, предлагаем вниманию читателя пример расчета.

Первая дорога - дорога государственного значе ния, проходящая вне населенных пунктов, с суточной интенсивностью движения, равной 2000 авт/сут, и с уровнем риска ДТП, равным 0,20 происшествий с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Вторая доро га - дорога государственного значения, проходящая через населенный пункт, с суточной интенсивностью движения, равной 7000 авт/сут, и с уровнем риска ДТП, равным 0,40 происшествий с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Третья дорога - скоростная автомагистраль класса А с суточной интенсивностью движения, равной 25000 авт/сут, и с уровнем риска ДТП, равным 0,07 происшествий с человеческим травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Предполага ется, что благодаря укладке дренирующего асфаль тобетона аварийность снижается на 4%. Скорость повышается с 75 до 78 км/ч на дороге, проходящей вне населенных пунктов, и с 47 до 50 км/ч на дороге, проходящей по населенному пункту, а на скоростной автомагистрали - с 85 до 88 км/ч. Дренирующий ас фальтобетон на 10% дороже обычного асфальтобето на (его более низкая прочность вызывает потреб ность в более частом его обновлении). Эксплуатаци онные расходы не изменяются. В населенных пунк тах эффект от снижения уровня шума от движения транспорта оценивается в 0,05 крон на 1 км пройден ного пути.

Расчеты показывают снижение затрат, вызван ных ДТП, на 16000 крон на 1 км пути вне населенных пунктов. Экономия времени оценивается в 37000 крон. Общая выгода составляет 53000 крон на 1 км дороги. Затраты на проведение работ составляют 55000 крон на 1 км дороги в год. Поэтому для участ ков дорог, проходящих вне населенных пунктов ,укладка дренирующего асфальтобетона не считается социально-экономически выгодной.

Для дорог, проходящих по населенным пунктам, экономия от снижения количества ДТП составляет 130000 крон /1 км дороги, экономия времени - 325000 крон на 1 км дороги и экономия от уменьшения эко логического ущерба - 130000 крон на 1 км дороги в год, т.е. всего 585000 крон на 1 км дороги в год. За траты на реализацию мероприятия оцениваются в 80000 крон на 1 км дороги. Для скоростных автомагистралей экономия от снижения количества ДТП составляет 70000 крон на 1 км дороги, экономия времени - 325000 крон на 1 км дороги, всего 435.000 крон. Расходы на реализацию мероприятия составляют 300000 крон на 1 км дороги.

Эти примеры показывают, что выгода от укладки дренирующего асфальтобетона превышает затраты, связанные с укладкой, когда речь идет об автомагист ралях и дорогах, проходящих по населенным пунктам. Если сравнивать выгоду и затраты при укладке дрени рующего асфальтобетона с выгодой и затратами при укладке обычного асфальтобетона, оказывается, что обычный асфальтобетон является более выгодным на скоростных автомагистралях (см. п. 2.1). В сопоставле нии с обычным асфальтобетоном, дренирующий ас фальтобетон, по видимому, выгоден в населенных пунктах, в которых он позволяет достичь снижения уровня транспортного шума. Характерно, что этот эф фект "сглаживается" довольно быстро, если исключить из расчета влияние на снижение уровня транспортного шума. Дренирующий асфальтобетон по прежнему со храняет свой положительный социально-экономический эффект в населенных пунктах, где влияние на снижение ДТП наиболее значимое.

 

2.4. Осветление дорожных покрытий

Введение


Способность дорожного покрытия отражать свет имеет большое значение для зрительного вос приятия водителем складывающейся ситуации во время движения по дороге, особенно в темное время суток. Обычное темное дорожное покрытие погло щает большую часть света, который достигает до рожного покрытия. При использовании более свет лых сортов камня в дорожных покрытиях можно по высить отражательную способность покрытия. Экс периментальные исследования, выполненные в Нор вегии Дорожной лабораторией (Thurmann-Moe, 1980), показывают, что видимость в темноте может быть увеличена на 10-20% при замене темных до рожных покрытий на более светлые. Улучшенная видимость увеличивает расстояние обнаружения других участников дорожного движения и непод вижных препятствий, тем самым, создавая возмож ности для безаварийного движения. С другой сторо ны, дорожная разметка лучше видна на темном до рожном покрытии (Amundsen, 1983).

Укладка светлых дорожных покрытий имеет це лью улучшение условий видимости во время движе ния, особенно в темноте по неосвещенной дороге. Таким образом, участники дорожного движения и неподвижные препятствия могут быть обнаружены значительно раньше.


Описание проводимых мероприятий


Цвет дорожного покрытия определяется тем, ка кие сорта камня используются в дорожном покрытии и возрастом дорожного покрытия. Свежеуложенный асфальтобетон, приготовленный из обычного камен ного материала, является очень темным. При исполь зовании более светлых сортов камня дорожное по крытие может становиться более светлым.


Влияние на аварийность

В Норвегии было выполнено только одно иссле дование, касающееся влияния осветления дорожных покрытий на уровень аварийности на дорогах (Amundsen, 1983). Норвежский эксперимент показал, что более светлые дорожные покрытия не сокращают количество дорожно транспортных происшествий с человеческими жертвами. Было даже отмечено уве личение на 1% количества дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами. Такое уве личение не было статистически достоверным (ниж няя граница - 11% снижения количества дорожно-транспортных происшествий; верхняя граница - 15% увеличения количества дорожно-транспортных про исшествий). Влияние осветления дорожных покры тий не было отмечено ни в темное, ни в светлое вре мя суток.


Влияние на пропускную способность дорог

Норвежские исследования влияния светлых до рожных покрытий на безопасность дорожного дви жения (Amundsen, 1983), показали, что светлые до рожные покрытия ведут к увеличению средней ско рости движения на 1,4 км/ч. Самое большое увеличе ние скорости было в темное время суток и на влаж ном дорожном покрытии (на 3-4 км/ч).


Воздействие на окружающую среду

Нет ни одного исследования, которое показыва ло бы влияние светлых дорожных покрытий на окру жающую среду. Светлые дорожные покрытия могут сделать ее более удобной для движения, особенно в темное время суток. Нет ни одного исследования, кото рое бы статистически подтвердило возможность подоб ного воздействия.


Затраты


Не оказалось данных, показывающих затраты на осветление дорожных покрытий. Согласно утвер ждению Амундсена (1983 г.), затраты на устройство светлых дорожных покрытий в Норвегии на 10% превышают затраты на устройство обычных дорож ных покрытий. Величина таких затрат составляет 20000-25000 крон на километр дороги при укладке нового более светлого слоя дорожного покрытия. Светлые дорожные покрытия могут быть также ме нее износоустойчивы, чем обычные дорожные по крытия, и по этой причине должны обновляться ча ще.


Оценка эффективности затрат


Не существует анализа эффективности расходов на устройство светлых дорожных покрытий. Выпол нен лишь примерный расчет для определения воз можного эффекта. Этот расчет исходит из среднего довой суточной интенсивности движения в 2000 авт/сут, и что количество ДТП не сокращается в ре зультате укладки светлых покрытий, и что скорость движения возрастает на 1,5 км/ч, с 73,5 км/ч до 75 км/ч. Максимальные расходы на устройство светлых дорожных покрытий составляют 25000 крон на ки лометр дороги, а срок службы осветленного дорож ного покрытия составляет 5 лет. В течение этого пе риода величина увеличения скорости движения по степенно уменьшается.


Ориентировочная оценка сэкономленных затрат, связанных с сокращением времени движения за 5 лет, показала, что эта величина достигает суммы в 43000 крон на километр дороги. Социально-экономический эффект такого мероприятия оценивается на сумму до 30000 крон на километр дороги. Примерный расчет показывает, что выигрыш времени при использова нии светлых дорожных покрытий может быть до вольно большим, что оправдывает более высокие расходы на устройство подобных дорожных покры тий по сравнению с обычными дорожными покры тиями.

2.5. Защита горных дорог от снежных лавин, снегозаносов и камнепадов как возможных причин ДТП

Введение


На горных дорогах наиболее опасными для движения являются участки, где возможны неожи данный сход снежных лавин, камнепадов, снегозано сы и появление оползней. Водители в случае этих явлений должны иметь возможность избежать несча стного случая.

В Норвегии закрытие дорог для движения по причине снежного обвала или опасности схода снеж ных лавин составляет 55% всех зарегистрированных случаев закрытия дорог. Поэтому снежные обвалы и сход лавин являются основной причиной низкой пропускной способности горных дорог. Общее время закрытия государственных и региональных дорог по самым грубым подсчетам может составлять до 1500-2000 часов в год (Statens vegvesen, handbok 167, 1993).

Часть дорожной сети Норвегии проходит в рай онах, где очень трудно полностью обеспечить безопас ность дорожного движения из за снежных лавин. В по добных районах актуальными мерами безопасности могут быть, например, контролируемое проведение обвала и схода снежной лавины или периодическое за крытие дороги. Защита дорог от обвалов призвана уменьшить вероятность того, что дорога подвергается обвалу. Защита призвана свести до минимума ущерб дорожной сети и риск того, что участники дорожного движения могут попасть под снежный обвал или снеж ную лавину, которые нельзя предотвратить.


Описание используемых мероприятий


Мероприятия по защите дорог от снежных ла вин, снегозаносов, камнепадов и оползней следую щие (Toendel, 1977; Министерство транспорта, пост. стортинга 32, 1988-89):


Влияние на аварийность

Строительство тоннеля или проложение трассы дороги в обход опасных участков местности


Оползней, снежных лавин и, камнепадов можно избежать, проложив трассу дороги на местности с устойчивыми грунтами и пологими горными склона ми, или построив тоннель. Риск дорожно-транспортных происшествий в тоннелях вне насе ленных пунктов приблизительно равен риску попасть в ДТП на дороге в светлое время суток. Риск попасть в ДТП в тоннелях, проходящих в населенных пунк тах меньше, чем риск оказаться в ДТП в светлое вре мя суток.


Строительство подпорных стен, лавинозащитных сооружений, установка снегозащитных щитов


Не было проведено ни одно исследование, кото рое показывало бы влияние на аварийность на гор ных дорогах строительства сооружений по защите от снежных лавин, камнепадов, подпорных стен для предупреждения оползневых явлений и установки снегозадерживающих щитов. Одно исследование, проведенное в США, по влиянию установки снего защитных щитов на высокогорных перевалах для защиты от снежных заносов и образования снежных сугробов на дорогах, показало, что количество ДТП при сильном ветре и снежных заносах уменьшилось на 10% на участках дорог, на которых снегозащит ные щиты были установлены на 50% их длины. (Таб лицы и оборудование, 1982 г.).


Укрепление горных склонов и установка предохраняющих сеток


На дорогах, которые опасны при камнепаде, проблему можно решить путем укрепления склонов гор или укладки сеток. Нет ни одного исследования, показывающего влияние подобных мер на дорожно-транспортные происшествия.


Контролируемый вызов схода снежных лавин и камнепадов


Эксперименты, проведенные в Норвегии (Toendel, 1977), показали, что путем контролируемых взрывов можно предупредить нежелательный сход снежных лавин. Осуществлению контролируемых снежных ла вин и камнепадов предшествует закрытие дорожного движения. Использование контролируемых мер в каче стве профилактических больше всего подходит для предупреждения схода снежных лавин и предусматри вает систематическую регистрацию степени опасности схода снежных лавин в лавиноопасных районах. Влия ние таких контролируемых мер на дорожно-транспортные происшествия не установлено.


Предупреждение об опасности схода снежных лавин или камнепадов


Степень опасности снежной лавины зависит от массы скопившегося снега, крутизны склона местно сти, ветрового и температурного режимов (Toendel, 1977). Можно заблаговременно предупреждать об опасности схода снежных лавин, используя инфор мацию о взаимосвязи между количеством схода снежных лавин и способствующими им факторами. Невозможно предупреждать каждый отдельный сход снежной лавины. Участки горных дорог, которые по многолетнему наблюдению особенно подвержены снежным лавинам, могут закрываться на период, ко гда наиболее высока вероятность схода снежных ла вин. Метеорологическая служба должна регулярно предупреждать об опасности схода снежных лавин. Влияние предупреждений об опасности схода снеж ных лавин или камнепадов на дорожно- транспортные происшествия не установлено.


Влияние на пропускную способность дорог

Снежные лавины, камнепады и оползни приво дят к необходимости закрытия проезда по горным дорогам. Эта мера вызывает большие задержки до рожного движения и причиняет его участникам ма териальный ущерб. Тендель (1977) на основании ис следований, проведенных в 1970 г. в нескольких коммунах Норвегии, получил следующие данные о задержке дорожного движения по причине схода снежных лавин (табл. 2.5.1).

Таблица 2.5.1. Влияние продолжительности закрытия дорог при снежных лавинах на задержки дорожного движения

Участки дорог Количество снеж ных лавин Общая продолжи тельность закрытия дороги Единичная про должительности закрытия дороги Общее время ожи дания для участни ков дорожного движения
Веблунгсне - Инфьюрен 5 24,5 ч. 0,5-17,5 ч. 5 555 ч.
Вольда - Хуннес 5 21,5 ч. 1,0-11,5 ч. 1 057 ч.
Квэнангсфьеллет 2 19,0 ч. 2,0-17,5 ч. 657 ч.
Лаксватн - Фагернес 5 17,0 ч. 2,0-10,0 ч. 3 140 ч.


Приведенные в табл.2.5.1 данные показывают большой разброс величин продолжительности закры тия дорог после схода снежных лавин. В среднем после каждой лавины дорога была закрыта около 5 часов. Задержки, которые возникают в этот период, зависят от интенсивности движения на дороге. Уча стники дорожного движения, которые прибывают на место сразу после схода снежной лавины, имеют максимальную задержку по времени. Участники до рожного движения, которые прибывают на место сразу после открытия дороги, задержки не имеют. Если прибытие участников дорожного движения на место схода снежной лавины разделить равномерно на весь период закрытия дороги, то общая задержка движения на дороге со среднегодовым суточным по током в 2000 авт/сут, при закрытии дороги на 5 часов после лавины, оценивалась бы в 1000 авт-ч (из 2000 автомобилей 420 прибывают на место лавины в пе риод, когда дорога закрыта; средняя задержка на один автомобиль составляет 2,5 часа).


Влияние на окружающую среду

Нет ни одного исследования, которое бы докумен тально подтверждало влияние на окружающую среду мер по обеспечению безопасности дорожного движения от схода снежных лавин или камнепадов. Участники дорожного движения на особо лавиноопасных участках горных дорог могут чувствовать себя увереннее, когда на дороге принимаются меры по предупреждению вне запного схода снежных лавин или камнепадов.


Затраты


Имеется ряд данных о размере затрат на меро приятия по обеспечению безопасности дорожного движения в лавиноопасных районах. Так, строитель ство дороги в тоннеле вне населенных пунктов стоит около 10-30 млн. крон за 1 км дороги (см. п. 1.19, безопасность тоннелей). Тендель (Toendel, 1977) оце нивает расходы на установку снегозащитных щитов до 850000-1000000 крон на гектар (цены 1975 г.). Фи зический объем мероприятий не известен. Расходы на обеспечение безопасности на всех лавиноопасных участках горных дорог Норвегии оцениваются в раз мере до 3,1 млрд. крон для государственных дорог и 2,2 млрд. крон для региональных дорог (Министер ство транспорта Норвегии, пост. стортинга 32, 1988-89).


Оценка эффективности затрат


Влияние мероприятий по обеспечению безопас ности движения на лавиноопасных участках горных дорог на количество дорожно-транспортных проис шествий и проезжаемость дорог недостаточно изуче но для того, чтобы сделать анализ выгоды от затрат. Общие годовые расходы в размере около 100 млн. крон на мероприятия по защите горных дорог от снежных лавин (в период 1990-93 гг.) оказывают пря мое воздействие на снижение количества ДТП из-за снежных лавин. Например, социально-экономические потери при дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом из-за лавин составляют около 35 млн. крон в год. Мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения на лавиноопасных участках могут также улучшить проезжаемость дорог. Например, если предотвратить закрытие дороги, приведшее к задержке дорожного движения, оцениваемой в 1000 авт-ч, то это даст эко номический эффект в размере 100000 крон.

2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог

Введение


В странах с продолжительными и холодными зи мами условия видимости на дорогах и сцепные качест ва дорожных покрытий обычно хуже в зимний период по сравнению с летним. Наличие снега и льда на по верхности дорожного покрытия увеличивает тормозной путь и опасность потери контроля над управлением автомобилем. Снежные заносы вдоль дороги снижают видимость и могут уменьшать используемую ширину проезжей части дороги (Hvoslef, 1976B; Ruud, 1981; Oberg, 1981; Gabestad, 1988). На дороге, полностью покрытой сухим или мокрым снегом, коэффициент сцепления может снизиться до менее, чем 0,1. Наиболее часто встречающаяся величина этого коэффициента для дорожных покрытий полностью или частично покры тых снегом или льдом равна 0,1-0,4. На чистом влаж ном покрытии коэффициент сцепления, как правило, находится в пределах 0,4-0,7. На чистом сухом покры тии он находится, как правило, в пределах 0,7-1,0.


Низкий коэффициент сцепления приводит к увеличению тормозного пути. В ряде исследований (Vag och vattenbyggnadsstyrelsen, 1972; Ruud 1981, Oberg, 1981; Sakshaug og Vaa, 1995) показано, что водители транспортных средств не снижают скорость на скользком покрытии, чтобы иметь такой же тор мозной путь, как и на чистом сухом покрытии. Именно по этой причине, в частности, степень риска на покрытой снегом или льдом проезжей части выше, чем на чистом сухом покрытии. Разные исследования показали следующие относительные уровни риска при разных условиях вождения:


Состояние дорожного покрытия Относительный уровень риска
Сухое чистое покрытие 1,0
Влажное чистое покрытие 1,3
Грязное покрытие 1,5
Твердый снег на покрытии 2,5
Покрытое снегом и льдом дорожное покрытие

4,4


Степень риска попасть в ДТП на полностью или частично покрытом снегом или льдом дорожном по крытии в 1,5 и 4,5 раз выше, чем на чистом сухом покрытии. В период 1990-1993 гг. около 16% всех ДТП с травмами, зарегистрированных полицией, со вершилось на покрытой снегом и льдом проезжей части, 5% на дорожном покрытии, частично покры том снегом или льдом и 1% на покрытии, которое по другим причинам было скользким.

Цель зимнего содержания дорог заключается в том, чтобы снизить количество ДТП зимой за счет уда ления снега и льда с дорожного покрытия и тем самым улучшения условий сцепления шин колес автомобиля с дорожным покрытием.


Описание мероприятий по зимнему содержанию дорог


Наиболее важными мерами по уходу за дорога ми в зимний период являются уборка снега, обработ ка дорожного покрытия песком и солью.

Дороги общего пользования в Норвегии делятся на классы зимнего содержания в зависимости от интен сивности движения на них. Строгие требования по ухо ду за дорогами в зимний период предъявляются к доро гам с наиболее интенсивным движением. Уборка снега должна осуществляться тогда, когда выпадет минимум 2-6 см сухого снега или 2-5 см мокрого снега. Макси мально допустимым количеством снега перед его убор кой должно составлять 5-12 см. Во время снегопада снег должен убираться постоянно с тем, чтобы количе ство снега никогда не превышало указанные граничные величины. Если снег выпадает в ночное время, то улица (участок дороги) должны быть убраны до 6.00 ч. утра.

На дорогах, которые подвержены метели, на се редине проезжей части допустимо образование зано сов высотой 8-15 см. Посыпание дороги песком или смешанным с солью песком осуществляется тогда, когда условия сцепления между шинами и дорожным покрытием особенно плохие. Точечная посыпка должна осуществляться тогда, когда коэффициент сцепления ниже 0,25. Посыпка должна осуществ ляться в течение 2-4 часов после того, как будут по лучены указанные величины коэффициента сцепле ния.

Посыпка дороги солью используется как превен тивное мероприятие, препятствующее прилипанию сне га к дорожному покрытию, превращению переохлаж денного дождя в лед и его примерзанию к покрытию, образованию тумана и растапливающее тонкий слой льда. Посыпание дороги солью должно осуществляться тогда, когда по прогнозу погоды должны наступить такие погодные условия, которые могут вызвать упо мянутые проблемы. При посыпании дороги солью тем пература воздуха и дорожного покрытия должна быть около 6oС. В 1994 году в Норвегии солью посыпалось 8000 км дорог, из которых 5000 км дорог посыпалось в течение всей зимы, а 3000 км только осенью и весной. В последние годы наблюдается небольшое увеличение охвата посыпаемых солью дорог. В настоящем параграфе рассматривается влия ние на количество ДТП нижеследующих мер, кото рые являются частью ухода за дорогами в зимний период:

 

 

Об уходе в зимний период за тротуарами, пеше ходными и велосипедными дорожками речь идет в п. 2.7.


Влияние на аварийность

Как уже упоминалось выше, меры по уходу за до рогами принимаются или после того, как начнется снег (уборка снега, посыпка песком), или после получения прогноза, в соответствии с которым могут наступить такие погодные условия, которые приведут к снижению сцепных качеств дорожного покрытия (превентивная посыпка солью). В случае, если указанные меры не принимаются, то, как правило, снижение коэффициента сцепления приводит к увеличению количества ДТП. В шведских и немецких исследованиях было установлено следующее развитие риска ДТП в течение суток на до рогах, где изучалось влияние мер по уходу за дорогами в зимний период (Schandersson 1986; Savenhed, 1994). См. рис. 2.6.1.


Рис. 2.6.1. Развитие риска ДТП до и после принятия мер по зимнему содержанию

В период до принятия мер степень риска по пасть в ДТП резко увеличивается, как следствие по стоянно ухудшающихся условий движения. Непо средственно после принятия мер риск ДТП сильно снижается. После этого степень риска ДТП посте пенно снижается примерно к тому уровню, который имел место до наступления плохих условий движе ния.

Из сказанного следует, что влияние мероприя тий по уходу за дорогами в зимний период сущест венно зависит от того, какой период рассматривается. Максимальное влияние бывает сразу после принятия мер, но оно "размывается", если рассматривать дли тельный период. Влияние таких мер в течение всего зимнего периода зависит от того, как часто выпадают осадки или возникают такие погодные условия, кото рые вызывают необходимость принятия мер и, нако нец, как быстро принимаются такие меры. На доро гах с высоким стандартом мероприятий по уходу за дорогами в зимний период предполагается, что меры принимаются раньше, чем на дорогах с низким стан дартом.


Влияние на аварийность отдельных мероприятий по зимнему содержанию


Найдены следующие исследования о влиянии на аварийность разных мероприятий по зимнему содер жанию:

 

Дорожная служба Финляндии, 1972 (Vag- och Vattenbyggnadsstyrelsen) (Финляндия, отказ от посыпания солью).
Andersson,1978 (Швеция, посыпки солью дорог в зимний период).
Brude og Larsson, 1980 (Швеция, посыпки солью дорог в зимний период).
Lie, 1981 (Норвегия, общий стандарт на зимнее содержание дорог).
Oberg, Arnberg, Carlsson, Helmers, Jutengren, Land, 1985 (Шве ция, отказ от посыпания солью).
Schandersson, 1986 (Швеция, посыпки песком и солью, уборка снега и другие меры в зимний период).
Bertilsson, 1987 (Швеция, общий стандарт содержания до рог).
Schandersson, 1988 (Швеция, общий стандарт содержания дорог).
Moller, 1988 (Швеция, посыпки солью дорог в зимний пе риод).
Nilsson og Vaa, 1991 (Норвегия, отказ от посыпания солью).
Oberg, Gustafsson og Axelsson, 1991 (Швеция, отказ от по сыпания солью).
Kallberg, 1993 (Финляндия, отказ от посыпания солью).
Eriksen og Vaa, 1994 (Норвегия, повышенная готовность к принятию мер по зимнему содержанию)
Sаvenhed, 1994 (Швеция, общий стандарт содержания до рог).
Obeg, 1994 (Швеция, точечная посылка солью).
Sakshaug og Vaa, 1995 (Норвегия, отказ от посыпания со лью).
Kallberg, 1996 (Финляндия, отказ от посыпания солью).
Vaa 1996B (Норвегия, повышенная готовность к принятию мер по зимнему содержанию).

 

В табл. 2.6.1 приводится общий обзор результа тов перечисленных выше исследований по изучению влияния на аварийность мероприятий по зимнему содержанию дорог.

Таблица 2.6.1. Влияние мероприятий по зимнему содержанию дорог на аварийность

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП.
Тип ДТП Наилучший результат Пределы колебания результатов
Повышение стандарта содержания дорог в зимний период
ДТП с травматизмом Все ДТП -12 (- 14; -10)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП -30 (- 32;- 29)
Посыпка солью в течение всего зимнего периода
ДТП с травматизмом Все ДТП -15 (- 22;- 7)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП -19 ( -39; +6)
Отказ от посыпки солью в течение всей зимы
ДТП с травматизмом Все ДТП +12 ( -4; +30)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП +1 (- 15; +21)
Повышенная готовность к уходу за дорогами в течение всей зимы
Степень тяжести ДТП не определена Все ДТП -8 ( -14; -1)
Посыпка солью - влияние в течение 24 ч после принятия меры
Степень тяжести ДТП не определена Все ДТП -24 (- 42; 0)
Уборка снега - влияние в течение 24 ч после принятия меры
Степень тяжести ДТП не определена Все ДТП -35 ( -59; +3)
Посыпка песком - влияние в течение 24 ч после принятия меры
Степень тяжести ДТП не определена Все ДТП -62 (- 85;- 5)
Увеличение протяжения снегозащитных щитов от 0 до 50%
Степень тяжести ДТП не определена ДТП на высоких насыпях -11

(- 24; +6)


Во всех Северных странах дорожная сеть делит ся на классы зимнего содержания в зависимости от интенсивности движения и важности дороги в общей транспортной системе. Имеется, как правило, 3-4 класса зимнего содержания. В самом высоком классе требования к зимнему содержанию самые высокие, а в нижнем классе - самые низкие. Повышение класса зимнего содержания позволяет сократить количество ДТП с травматизмом на 10% и ДТП с материальным ущербом - на 30%. То, что влияние на ДТП с матери альным ущербом больше, вызвано, по-видимому, тем, что зимние условия повышают риск именно ДТП с материальным ущербом больше, чем ДТП с травматизмом (Hvoslef, 1976A).

Посыпка солью снижает количество ДТП. При отказе от посыпки солью возрастает аварийность на дорогах.

Ранее проведенные исследования влияния по сыпки солью (Vag och Vattenbyggnadsstyrelsen, 1972; Andersson, 1978; Vejdirektoratet, 1979) не свидетель ствуют о том, что эта мера оказывает какое-то влия ние на количество ДТП. Более поздние исследования (Oberg med flere, 1985, 1991; Nilsson og Vaa, 1991; Kallberg, 1993; Sakshaug og Vaa, 1995) показали, что посыпка солью снижает количество ДТП. Это объяс няется следующим. Во-первых, с течением времени стала более совершенной технология рассыпки со лью. В одном из норвежских исследований (Sakshaug og Vaa, 1995) не было доказано снижение количества ДТП на дорогах, где начали использовать соль до 1988 г. Однако на дорогах, где начали использовать соль после 1988 г., количество ДТП стало снижаться. Во-вторых, самые первые исследования влияния по сыпки солью, особенно финское исследование 1972 г. (Vag och Vattenbyggnadsstyrelsen, 1972), проводились на дорогах, не имевших дорожных знаков, ограничи вающих скорость движения. Поэтому можно считать, что ограничение скорости служит ограничителем для тенденции некоторых участников движения увеличи вать скорость, когда условия сцепления улучшаются.

В одном из шведских исследований (Bjorketun, 1983) было изучено влияние на количество ДТП вы сокой готовности службы содержания дорог к приня тию мер по уходу за дорогами в зимний период. Бы ло выбрано два вида повышенной готовности на вы бранных дорогах ночью между 3.00 и 7.00 часами. Один из видов заключался в том, что автомобиль, посыпающий дорогу солью, патрулировал по дороге весь указанный период. Другой вид заключался в том, что дежурная бригада дорожных рабочих с осо бой внимательностью следила за условиями движе ния и принимала соответствующие меры. Опыт пока зал, что оба этих вида привели к сокращению коли чества ДТП. При пониженной готовности количество ДТП в пересчете на сутки, общее количество ДТП (травматизм и материальный ущерб) снизилось на 8% (нижняя граница снижения на 15%, верхняя гра ница снижения на 1%). В период дежурства (с 3.00 до 7.00) бригады рабочих количество ДТП сократилось на 30%, а в период патрулирования автомобиля ко личество ДТП снизилось на 23%. В остальное время суток эти меры оказывали незначительное влияние на количество ДТП или вообще не оказывали ника кого влияния.

Влияние посыпки песком или солью сильно сни жается в течение первых суток с момента проведения мероприятия, хотя результаты очень неоднозначны. Есть все основания полагать, что песок сдувается с до роги по мере прохождения автомобилей. В одном из шведских исследований (Oberg, 1978) показано, что посыпка песком привела к увеличению коэффициента сцепления на 0,1 с исходной точки 0,2-0,3. Скорость в среднем увеличилась на 2,4 км/ч. Было достигнуто так же снижение расчетного времени до полной остановки автомобиля примерно на 8 м (соответственно примерно 10% уменьшения). После прохождения примерно 300 автомобилей большая часть песка была сметена с про езжей части дороги. Это свидетельствует о том, что до рогу следует чаще посыпать песком, чтобы сохранить его влияние на дорогах с интенсивным движением.

В одном американском исследовании (Tabler og Furnish, 1982) на высокогорном перевале, где дорога подвергается сильным снегозаносам, показано, что количество ДТП (как с травматизмом, так и с мате риальным ущербом) в условиях суровой зимы и сильных метелей было снижено на 10%, когда 50% дороги было защищено снегозащитными щитами. Показатели влияния ненадежны, так как исследован ная дорога особенно сильно подвергалась воздейст вию метелей. Не был принят во внимание возможный коэффициент регрессии в количестве ДТП. Поэтому неясно, насколько достоверны результаты исследо вания.


Влияние на пропускную способность дорог

От качества зимнего содержания дорог сущест венно зависит их пропускная способность. Высокая пропускная способность - это главный показатель эффективности большинства принимаемых на доро гах мер в зимний период. Поэтому в целом ряде ис следований изучался вопрос о том, как различные меры по уходу за дорогами в зимний период влияют на скорость движения. Результаты этих исследований приведены в таблице:

Исследователь Мероприятие Предельная скорость Пределы изменение средней скорости
Оberg, 1978 Песок Неизвестна +2,4 км/ч
Ruud, 1981 Соль 80 км/ч +5,1 км/ч
Оberg, 1981 Уборка снега 90 км/ч +2,0-7,0 км/ч
Оberg, и др., 1985 Соль Неизвестна +0,0-2,0 км/ч
Оberg, и др., 1991 Соль 90 км/ч +2,3-5,9 км/ч
Sakshaug и Vaa, 1995 Соль 80 км/ч

+4,0 км/ч


Эти исследования свидетельствуют о том, что меры по уходу за дорогами в зимний период повы шают среднюю скорость на 7 км/ч. Увеличение ско рости зависит от того, насколько улучшают прини маемые меры условия сцепления между дорожным покрытием и шинами колес автомобилей. Во время снегопада скорость снижается, на 10-15 км/ч (Ruud, 1981; Moller, Wallman og Gregersen, 1991; Sakshaug og Vaa, 1995). Период времени между проходящими автомобилями также увеличивается во время снего пада (Ruud 1981; Moller, Wallman og Gregersen, 1991).

При неблагоприятных условиях движения и по годных условиях участники движения имеют выбор отложить или вообще отменить поездку, которую они хотели совершить. Разные исследователи при шли к несколько противоположным результатам в отношении того, насколько обычным является по добный образ действий с запланированными поезд ками. Один из шведских исследователей установил, что количество участников движения было на 1-5% меньше, когда дорога была покрыта снегом, чем то гда, когда та же дорога была чистой. Другой швед ский исследователь (Moller, Wallman og Gregersen, 1991), который изучал изменение количества участ ников движения в течение суток, не обнаружил ника ких признаков того, что количество участников дви жения сократилось во время снегопада. Однако ко личество велосипедистов сильно менялось в зависи мости от погодных условий.

В одном из норвежских исследований, прове денных зимой 1986 г. (Gabestad, Amundsen og Skarra, 1988), описывается, что представительной группе населения в возрасте свыше 15 лет по почте была разослана анкета. 9% опрошенных сообщили, что они откладывали одну или несколько запланирован ных поездок на автомобиле в течение всей зимы. Ко личество отложенных поездок распределялось сле дующим образом: откладывалась одна поездка - 4%, две поездки - 2%, три поездки - 1% и 4 или более по ездок - 2%. Охватывающее всю Норвегию изучение привычек езды на автомобиле, проведенное в 1984-85 гг. (Stangeby, 1987), показало, что среднее количество поездок на человека в сутки в зимний период состав ляло 2,9, из них 45% в качестве водителя. В течение зимнего сезона в 150 дней (с 1-го ноября по 31-е мар та) каждый норвежец предпринимает в среднем око ло 200 поездок на автомобиле. Среднее количество перенесенных на другое время поездок, как показал упомянутый опрос, составляло 20 поездок, или 10%. Интервью, бравшиеся на обочинах дорог зимой 1985-86 гг., показали, что 6% опрошенных в Норвегии пе реносили или отменяли одну или несколько поездок из-за плохих погодных условий, или плохих условий движения (Gabestad, Amundsen og Skarra, 1988).


Влияние на окружающую среду

Меры по уходу за дорогами в зимний период, особенно посыпка солью, могут оказывать влияние на окружающую среду. Обзор этого влияния приве ден в таблице:

Исследование Меро приятие

Влияние на окружающую среду

Доказанное влияние
Бэкман, 1980 Соль Грунтовые воды Повышенное содержание соли
Грунт Содержание соли увеличено в 4-10 раз
Растительный мир Повреждение елей
Еберг и др., 1985 Соль Износ дорог Повышение на 70%
Брызги грязи Повышение на 60-120%
Образование ржавчины Образование ржавчины увеличивается в 3-5 раз
Еберг и др., 1991 Соль Грунтовые воды Содержание соли увеличено в 2-8 раз
Земля Содержание соли увеличено в 2-5 раз
Растительный мир Количество мертвых деревьев увеличилось на 750%
Количество здоровых деревьев уменьшилось на 50%
Образование ржавчины Образование ржавчины увеличилось на 100%


Посыпание дорог солью сильно повышает со держание соли в грунтовых водах и в грунте, распо ложенных недалеко от дороги. Максимальное увели чение отмечалось у самой дороги. Доказано вредное воздействие на растительный мир, особенно на ели, что объясняется повышенным содержанием соли в воде и почве, в комбинации с брызгами грязи, сме шанной с солью.

Посыпание солью увеличивает износ дороги, особенно потому, что большая часть движения осу ществляется по влажному чистому участку покры тия. Износ, вызываемый шипами шин, на влажном покрытии примерно в 2 раза выше, чем на сухом. Соль разъедает бетонные конструкции, что может особенно касаться мостов (Oberg и другие, 1985). По этому на дорогах, посыпаемых солью, можно ожи дать повышенной потребности ухода за мостами.

Соль способствует повышенному образованию ржавчины на автомобилях. Это влияние трудно уст ранить, так как многие факторы влияют на образова ние ржавчины. Изучение необработанных стальных пластин, которые подвергались воздействию грязных брызг, смешанных с соленой водой в течение зимне го сезона, показало, что образование ржавчины уве личилось в 3-5 раз. На обработанных антикоррозион ными веществами автомобилях влияние соли было меньше примерно в 2 раза.

Многие участники движения критически отно сятся к посыпке дорог солью. В одном норвежском исследовании, проводившемся на обочине дороги зимой 1992-93 гг. (Holt, 1993B), 65% участников движения разошлись во мнении, полностью или час тично, в отношении утверждения "посыпка солью желательна". 35% полностью или частично согласны с этим утверждением. 19% считали увеличение по сыпания солью очень важным или мало важным, 64% считало, что это не имело важного значения или ме нее важным.


Затраты


В 1995 году в Норвегии расходовали 673 млн. крон на уход за дорогами в зимний период. Расходы на различные мероприятия по зимнему содержанию дорог, рассчитанные на основании разработанной в Норвегии модели (Statens vegvesen, handbok 140, del IIB, 1995; Elvik, 1996), приводятся в табл. 2.6.2.


Таблица 2.6.2. Расходы на различные мероприятия по зимнему содержанию дорог в Норвегии (в ценах 1995 го да)

Мероприятие по зимнему содержанию Крон/ 1 км дороги для разных типов дорог
Дороги, проходящие вне населенных пунктов, СИД 2000 Дороги, проходящие по населенным пунктам, СИД 7000 Скоростные авто магистрали, СИД 25000
Уборка снега 4200 9200 18300
Посыпка солью 1 14200 15300
Другие меры по зимнему содержанию 9500 14500 2900
Итого расходов на зимнее содержание 13700 37900 36500


1 Дороги с интенсивностью движения менее 2000 авт/сут обычно не посыпаются солью.
СИД - суточная интенсивность движения, авт/сут.


Расходы на зимнее содержание автомобильных дорог меняются в зависимости от интенсивности дви жения, степени застроенности местности, принятого стандарта ухода за дорогами, а также от того, посыпается дорога солью или нет.

Эффект от средств, вложенных в реализацию мероприятий

Проведен ряд анализов выгоды от инвестиций, сделанных на реализацию различных мер по зимнему содержанию дорог в Норвегии, Дании и Швеции.

Шведский анализ (Oberg, 1978) по посыпанию дорог песком предполагает, что эффект от примене ния соли соответствует эффекту от использования шипованных шин. Величина снижения потерь от уменьшения количества ДТП была оценена в 21-88 крон на 1 млн. авт-км пробега. Согласно той же оценке, эффект от сокращения времени поездки со ставляет примерно 1 крону на 1 млн. авт-км. Затраты на реализацию мероприятий составляют от 30 до 75 крон на 1 авт-км, в среднем 45 крон. В анализе сде лан вывод о том, что целесообразно посыпать дороги песком, что в Швеции и стало практиковаться в 70-е годы, так как выгода от мероприятия превышает за траты.

В проведенном в Дании анализе (Vejdirektoratet, 1979) о влиянии использования соли сделан вывод, что такое мероприятие не имеет положительного со циально-экономического эффекта. В анализе конста тировалось, что посыпание дорог солью никак не влияет на количество ДТП. Польза от мероприятия заключалась исключительно в экономии времени и сокращении расхода горючего. Расходы состояли из увеличения коррозии кузовов автомобилей, повы шенной потребности в уходе за мостами и дорогами в целом, а также расходов на посыпание солью. Дру гие факторы, включенные в анализ, были ненадеж ными. Наилучший результат заключался в том, что затраты превышают выгоду на 157 млн. крон в год (выгода - 132 млн. крон, затраты 289 млн. крон). В лучшем случае выгода может превысить затраты на 169 млн. крон, в худшем - затраты превышают выго ду на 425 млн. крон.

Норвежский анализ (Gabestad og Ragnoey, 1982) рассматривает различные стратегии зимнего содер жания, а также различные решения по использова нию шипованных шин. Всего было рассмотрено 10 различных стратегий с точки зрения влияния на по тери от неудовлетворительных условий движения, а также расходы дорожной службы по содержанию дорог. Были рассмотрены следующие потери участ ников дорожного движения: потери от ДТП, потери времени, расход горючего, затраты, связанные с об разованием коррозии кузова автомобиля, затраты на установку шипов, а также потери из за откладывания поездки ввиду неблагоприятных дорожно-климатических условий. В затраты дорожной службы были включены: расходы на восстановление асфаль тобетонного покрытия, разметку проезжей части, чистку дорожных знаков, повышенную потребность в уходе за мостами, на посыпку дорог песком и со лью.

Первым из рассматриваемых стратегий был за прет езды на шипованных шинах в сочетании с уве личением нормы посыпаемой на дорогу соли. Эко номия нетто за год составила от 74 до 111 млн. крон, в зависимости от того, какие дороги посыпались со лью. Экономия нетто достигалась для дорожной службы, в первую очередь, за счет экономии на за тратах обновления дорожных покрытий (эти расходы были значительно ниже, чем увеличение расходов на посыпку песком и солью). Экономия нетто для уча стников дорожного движения достигалась только при условии, что все дороги с интенсивностью движения выше 1000 авт/сут были посыпаны солью (конечно, когда это было возможно). Вторая стратегия, которая предусматривала запрет использования шипованных шин и повышение нормы посыпки песком, дала нет то экономию от 169 до 190 млн. крон. Экономия дос тигалась как у дорожной службы, так и у участников дорожного движения. Важнейшей экономией, с точ ки зрения участников дорожного движения, было избежание расхода на вызываемую солью коррозию кузова автомобиля. Согласно исследованию, посыпка песком влияет на аварийность меньше, чем посыпка солью, и потери от ДТП при данной стратегии были выше, чем в случае, когда дороги посыпались солью.

Третья стратегия, связанная с запретом исполь зования шипованных шин, предусматривала улучше ние стандарта уборки снега и ликвидации гололеда. Она дала экономию, равную 147 млн. крон в год. Данная стратегия позволяла достижение экономии как дорожной службой, так и участниками дорожно го движения.

Четвертая стратегия предусматривала разреше ния применения шипованных шин одновременно с прекращением посыпания солью и песком, что дало экономию около 164 млн. крон в год. Экономия была достигнута, в первую очередь, за счет снижения рас хода на коррозию.

В Швеции рассчитали выгоду и затраты от пре кращения посыпки дорог солью, когда проводился эксперимент по отказу от посыпки дорог солью на определенных дорогах (Oberg и другие, 1985). Эко номия заключалась в сокращении расходов от корро зии и на мойку автомобилей, снижении износа до рожного покрытия и сокращении потребности в ре монте. Неудобство, вызванное отказом от соли, за ключалось в увеличении количества ДТП, времени в пути и повышении расходов на другие меры по зим нему содержанию. Выгода от прекращения посыпки солью была оценена в 5,932 млн. крон. Из общей суммы на сокращение потерь от коррозии приходи лось 97%. Расходы на прекращение применения соли составляли 4,349 млн. крон. Из этого доля увеличе ния ДТП составляла 93%. Выгода от прекращения применения соли, следовательно, была больше, чем связанные с этим затраты.

В упомянутых выше исследованиях отмечалась низкая надежность полученных данных. Снижение потерь, вызванных коррозией кузова, оценивается в 2,7 и 7,94 млн. крон, при 5,75 млн. крон как лучший результат. Снижения потерь от ДТП может варьиро ваться в пределах от 6,635 млн. крон до 6,625 млн. крон. Это свидетельствует о высокой степени недос товерности сведений о влиянии соли. В более позд нем исследовании (Oberg и другие, 1991) шведские специалисты отказались от расчетов затрат и выгоды различных стратегий по зимнему содержанию и оце нивали только выгоду и недостатки стратегий.

Одно норвежское исследование посвящено ана лизу зимнего содержания "внешнего кольца" вокруг г. Трондхейм (Eriksen og Vaa, 1994). Было исследова но влияние мероприятий по зимнему содержанию на аварийность. Отмечено, что экономия от принятия мер превышает затраты на мероприятия с показате лем 70. В отчете этого исследования, однако, уточня ется, что такое влияние является весьма неоднознач ным.

В более позднем исследовании эффекта от уси ленного зимнего содержания внешней кольцевой до роги в г. Трондхейме Норвегии (Vaa, 1996B) выгода от принятых мероприятий (в виде снижения потерь от сокращения количества ДТП) была в течение од ной зимы оценена в 5327000 крон. Дополнительные затраты на усиленное зимнее содержание составляли 117000 крон.

В двух норвежских исследованиях (Vaa, 1995B; Vaa, 1996A) были рассчитаны выгода и затраты в свя зи с измененной практикой использования соли в областях Soer-Troendelag, Moere и Romsdal. В этих исследованиях было учтено влияние на аварийность и время в пути, но не учитывалось влияние примене ния соли на экологические условия. В анализе облас ти Soer-Troendelag было установлено, что расшире ние обрабатываемой солью протяженности дорожной сети от 185 км до 385 км имело положительный со циально-экономический эффект. Для остальных двух областей - Moere и Romsdal - результатом исследова ния было, что наиболее выгодным вариантом являет ся продолжение текущей системы противогололед ной борьбы с помощью соли.

Чтобы проиллюстрировать эффект от реализа ции мер по зимнему содержанию и расходы, связан ные с ними в Норвегии, рассчитан пример для дорог государственного значения. При этом подчеркиваем условность этого примера. В примере расчета до рожная сеть делится на четыре категории зимнего содержания:

 

1. Дороги, которые посыпаются солью в течение всего зимнего периода и очищаются плужным снегоочистителем согласно высшей категории. Протяженность таких дорог - 5000 км.

2. Дороги, которые посыпаются солью в течение осеннего и весеннего периодов, посыпаются песком в течение всего зимнего периода и очи щаются плужным снегоочистителем в зависи мости от степени скользкости, согласно средней категории. Протяженность таких дорог - 3000 км.

3. Дороги, на которых только самые скользкие места посыпаются песком, но очищаются плуж ным снегоочистителем согласно средней кате гории. Протяженность таких дорог - 12000 км.

4. Дороги, которые очищаются плужным снего очистителем согласно самой низкой категории. Протяженность таких дорог - 6000 км.


Таблица 2.6.3. Данные для расчета эффекта от реализации мероприятий по зимнему содержанию дорог в Норвегии с учетом разных категорий работ зимнего содержания

Показатель Категория 1 Категория 2 Категория 3 Категория 4
Протяженность, км 5000 3000 12000 6000
Суточная интенсивность движения (наиболее характерная) 7000 3500 1500 600
Кол-во ДТП с травматизмом/ 1 млн. авт-км 0.16 0.19 0.22 0.25
Кол-во ДТП с материальным ущербом/ ДТП с травматизмом 20 18 16 14
Влияние стандарта зимнего содержания на кол-во ДТП с травматизмом -15% -12% -10% -5%
Влияние стандарта зимнего содержания на кол-во ДТП с материальным ущербом - 35% - 30% - 20% - 15%
Средняя скорость движения, км/ч 64 63 62 61
Влияние стандарта зимнего содержания на ско рость движения + 4 + 5 + 2 + 8
Влияние стандарта зимнего содержания на экс плуатационные расходы автомобилей -0,04 -0,03 -0,025 -0,02
Расходы от коррозии металла /кузовов автомо билей/ машино-км (посыпка солью)1 0,10 0,03 0,00 0,00
Увеличение расходов по зимнему содержанию/ км/ год (мойка дорожных знаков, восстановление дорожных покрытий, содержание мостов) 10.000 3.000
Расходы по содержанию дорог на 1 км/год2 35.000 29.000 22.000 14.000


1 Расходы, вызванные коррозией кузова автомобилей (Ragnoey, 1996)
2 Расчет на основании данных Elvik, 1996



Учитывая эти предпосылки, рассчитаны затраты и выгода от мер по зимнему содержанию дорог при разных категориях содержания. Результаты расчета приведены в табл. 2.6.4.

Таблица 2.6.4. Выгода и затраты по текущему стандарту зимнего содержания дорог в Норвегии

Показатель Ежегодные расходы в млн. крон
Категория 1 Категория 2 Категория 3 Категория 4
Экономия от снижения аварийности (+) 470 132 192 24
Экономия времени (+) 1175 276 336 36
Снижение затрат по эксплуатации автомобилей (+) 510 114 168 24
Увеличение расходов из-за коррозии (- ) 1280 114 0 0
Увеличение затрат на содержание дорог (- ) 50 10
Сумма эффекта (пользы) 825 398 696 84
Затраты на реализацию мероприятий 175 87 264 84
Налоговый коэффициент 35 17 53 16
Сумма затрат 210 104 317

100


Пример расчета показывает, что выгода от при нятия мер по зимнему содержанию дорог на услови ях современного стандарта содержания дорог пре вышает затраты от реализации данных мер. Следует, тем не менее, отметить, что в этом примере не учтен ущерб окружающей среде от посыпки дорог солью (повреждение деревьев вдоль дороги, риск загрязне ния грунтовых вод). Когда эти расходы учитываются, польза от мероприятия в категориях 1 и 2 уменьшит ся.


2.7. Совершенствование зимнего содержания тротуаров, пешеходных переходов и велосипедных дорожек

Введение


Официальная статистика ДТП Норвегии охваты вает только случаи, при которых участником ДТП явля ется хотя бы одно транспортное средство. Кроме всех механических транспортных средств, такими транс портными средствами считаются и велосипеды. Учет, проводимый в больницах Норвегии, показывает, что происходит большое количество ДТП, где участниками происшествий являются только пешеходы (Ragnoy, 1985B; Lund, 1989; Hagen, 1990, Borger, 1991; Elvik, 1991B; Guldvog, Thorgersen og Ueland, 1992).

Основывая свои расчеты на статистике Нацио нального института здоровья (Statens institutt for folkehelse, SIFF), исследователь Боргер (1991) пред полагает, что в 1990 году произошло 17750 ДТП с участием пешеходов, в основном падения. 75% из случаев- падения приходилось на ноябрь, декабрь, январь и февраль. Согласно исследователю Элвику (Elvik, 1991B), количество несчастных случаев с па дением пешехода в том же году было 37370. По дан ным других исследователей (Guldvog, Thorgersen og Ueland, 1992), в 1991 году составило 32000. Разница между оценками вызвана различными определения ми несчастного случая, а также различиями методики расчета количества ДТП/несчастных случаев из имеющейся национальной статистики (SIFF). Само собой разумеется, что количество несчастных случа ев-падений с пострадавшими гораздо больше, чем официально зарегистрированное число (11000-12000).

Во многих несчастных случаях с участием пеше ходов гололед играет решающую роль. Снег и гололед регистрировались как причина в 35 процентах несчаст ных случаев данного типа, зарегистрированных SIFF в период 1985-1986 гг. в Норвегии (Lund,1989). Учет ДТП (несчастных случаев) в Осло (район Легевакт) зимой в период 1983-84 гг. показал, что 83% несчастных случа ев произошло на покрытом льдом или снегом тротуаре (Ragnoy, 1985B). Существующая за зиму 1988 г. стати стика показывает аналогичные данные в Драммен (Hagen, 1990). Поэтому можно сделать вывод, что уход за тротуарами, пешеходными переходами и велосипед ными дорожками в зимний период имеет большое зна чение для уменьшения ДТП и уровня травматизма пе шеходов. Многие ДТП с участием велосипедистов могут быть связаны со стандартом зимнего ухода за доро гами общего пользования (Hvoslef, 1994). Гололед выступает в качестве причины ДТП с участием вело сипедистов менее часто, чем он служит причиной для несчастных случаев пешеходов, так как велосипеды используются меньше в зимний период.

Недостаточные меры по содержанию дорог в зимнее время могут быть причиной наезда транс портного средства на пешехода или велосипедиста, так как пешеходы и велосипедисты предпочитают использовать проезжую часть дороги вместо скольз кого тротуара или велосипедной дорожки. Однако количество ДТП, вызванных этой причиной, неиз вестно.

Уход за тротуарами, пешеходными переходами и велосипедными дорожками в зимнее время должен гарантировать велосипедистам и пешеходам такую же безопасность движения, как и механическим транспортным средствам на проезжей части.


Описание мероприятий


Содержание в зимний период тротуаров, пеше ходных переходов и велосипедных дорожек, а также других мест, которыми пользуются пешеходы (авто бусные остановки, перекрестки и т.п.), охватывает уборку снега, его вывоз, посыпание песком или со лью, а также подогрев тротуаров.


Влияние на аварийность

Было найдено только одно исследование, в ходе которого прямо измерялось влияние более качест венного ухода в зимний период за пешеходными пе реходами и площадками, чтобы предотвратить паде ние пешеходов (Mоller, Wallman og Gregersen, 1991). Исследования проводились в жилом районе г. Шел лефтео в Швеции, где уход за пешеходными дорож ками и переходами в зимний период был улучшен за счет удаления снега и посыпания песком или солью. Исследования показали, что количество падений уве личилось на 57% после того, как были усилены меры по уходу за пешеходными зонами. Даже покрытые снегом и льдом площади не сократились. Нельзя исключить, что пешеходные зоны стали более скользкими после того, как участилась уборка снега. Это можно объяс нить тем, что нижняя сторона снежного плуга "полиро вала" поверхность, с которой убирался снег (Moller, Wallman og Gregersen, 1991). Исследователи рекомен дуют убирать снег с пешеходных зон "рифленым" плу гом, а не имеющим плоскую нижнюю часть.

Другие исследования могут косвенно осветить по тенциальные воздействия на количество падений за счет снижения покрытых снегом и льдом пешеходных площадей. Одно из исследований, проведенных в Осло, Норвегия (Ragnoy, 1985B), показало, что доля падений, которые происходили на покрытых снегом и льдом пе шеходных площадях, варьировала между шестью рай онами благоустройства (Kjelsas, Tasen, Ulleval Hageby, Nordberg, Maridalen), на которые разделен город. Цен тральный район города отличался наименьшим количе ством падений, а пятый район - наибольшим. В одном из шведских исследований (Moller, Wallman og Gregersen, 1991) показано, что риск упасть у пешеходов значительно выше на покрытых снегом и льдом площа дях, чем на чистой площади. Изменения в доли паде ний, которые происходят на покрытых снегом и льдом пешеходных площадях, отражают, вероятно, изменения в доли пешеходов, которые пользуются такими площа дями. Вполне вероятно предположить, что чем больше пешеходов проходит по покрытой снегом и льдом по верхности, тем выше общий риск падения.

Чтобы подчеркнуть обоснованность этого предпо ложения, общее количество падений в каждом районе благоустройства в Осло зимой 1983-84 гг. было подсчи тано с учетом трех показателей, обусловливающих ко личество пешеходов: (1) количество жителей, (2) коли чество рабочих мест и (3) сумма от количества жителей и рабочих мест. Расчеты, где количество жителей ис пользовалось как показатель объема пешеходов, не по казывают никакой статистически надежной разницы в степени риска между районами благоустройства с раз ной долей падений на покрытых снегом и льдом пеше ходных площадях. Расчеты, где количество рабочих мест и сумма жителей и количество рабочих мест ис пользуются как объем пешеходов, показывают, что сте пень риска падения зимой снижается, когда доля паде ний на покрытых снегом и льдом пешеходных зонах уменьшается. Вероятно, что сумма количества жителей и количества рабочих мест является наилучшим показа телем объема пешеходного движения.

Одно из шведских исследований подтверждает эти результаты. Опасность пешеходов упасть на по крытых снегом и льдом пешеходных дорожках срав нивалась с опасностью падения на чистых пешеход ных дорожках в течение трех зим в г.г. Гетеборге и Шеллефтео (Moller, Wallman og Gregersen, 1991). В Гетеборге у пешеходов на покрытых снегом и льдом пешеходных дорожках риск упасть был в 5 раз выше, чем на чистых пешеходных дорожках. Доля пеше ходного движения на пешеходных дорожках, покры тых снегом и льдом, в указанные зимы составляла от 14 до 34% от общего количества пешеходов. В Шел лефтео у пешеходов на покрытых снегом и льдом пешеходных дорожках риск упасть был в 7-10 раз выше, чем на чистых дорожках. Доля пешеходного движения на пешеходных дорожках, покрытых сне гом и льдом, в указанные три зимы составляла от 88 до 95%.

На основании показателей, полученных в Осло, Гетеборге и Шеллефтео, можно рассчитать потенци альное снижение доли падений за счет снижения до ли пешеходов, которые пользуются покрытыми сне гом и льдом пешеходными дорожками (табл. 2.7.1).

Таблица 2.7.1. Снижение доли падений за счет снижения доли пешеходов, которые пользуются покрытыми снегом и льдом пешеходными дорожками

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества падений
Влияние на тип ДТП Наилучший результат Пределы колебания результатов
Снижение доли пешеходов на покрытых снегом и льдом дорожках на 10%
Травматизм Падение зимой -15 (- 22; -7)
Полная очистка покрытых снегом и льдом дорожек
Травматизм Падение зимой -52 (- 62; -39)


Снижение доли пешеходов на покрытых снегом и льдом пешеходных дорожках на 10%, например, с 60 до 50%, потенциально может привести к умень шению падений в зимний период примерно на 15%. Полная очистка пешеходных дорожек от снега и льда может потенциально снизить количество падений в зимний период примерно на 50%.

Исследования в Шеллефтео (Moller, Wallman og Gregersen, 1991) свидетельствуют о том, что доволь но трудно удалять снег и лед с пешеходных дорожек только за счет уборки снега и посыпки солью. Самым эффективным способом полного удаления снега и льда с пешеходных дорожек является, вероятно, по догревание этих площадей (Hagen, 1990).


Влияние на пропускную способность улиц и дорог

Снег и лед на пешеходных площадях снижает возможность пешеходов в участии в движении. Многие предпочитают оставаться дома вместо того, чтобы хо дить по покрытым снегом или льдом дорожкам и пере ходам. При исследовании среди 500 жителей в возрасте свыше 67 лет в Осло зимой 1983-84 гг. (Ragnoy, 1985B) 72% из них ответили, что они зимой выходят на улицу реже, чем летом. В качестве причины чаще всего назы вались скользкие тротуары. 45% опрошенных высказа ли пожелание чаще выходить зимой на улицу, чем они это делали. Около 1/3 хотела бы иметь помощь, чтобы выходить зимой из дома по делам.


Влияние на окружающую среду


Не было обнаружено какого нибудь исследова ния, которое показало бы влияние на окружающую среду улучшенного ухода в зимний период за пеше ходными дорожками. Песок, которым посыпаются пешеходные дорожки, должен сметаться весной. Это, между прочим, может вызывать локальные проблемы пыли.


Затраты


Так как предполагается, что тротуары чистятся от снега в среднем 10 раз за зиму и посыпаются пес ком 5 раз, то расходы на содержание тротуаров в зимнее время в условиях Норвегии составляют до 580 млн. крон в год (Hagen, 1995). В перерасчете на 1 км тротуара это составит около 10000 крон в году.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Потери от 1210 несчастных случаев падений пеше ходов в Осло в зимний период 1983-1984 гг. оценивались в 12,3 млн. крон (Ragnoy, 1985B). Соответствующие потери от несчастных случаев-падений в городе Драммен (Норве гия) в 1988 году оценивались от 14 до 16 млн. крон (Hagen, 1990). Ни одно из рассмотренных исследований не приво дит денежной оценки потери благосостояния населения в результате ДТП-падений. На основании данных по г. Драммен рассчитано, что суммарные потери от падения пешеходов в Норвегии составляют 800-900 млн. крон за зимний период (Hagen, 1990). В недавней оценке тот же норвежский исследова тель (Hagen, 1995) предполагает, что ДТП-падения пе шеходов могут вызвать потери, равные 880 млн. крон или выше в год. В этой оценке была учтена и стоимость потери благосостояния населения, равная 1670 млн. крон в год.

Обычная уборка снега, по видимому, в недоста точной мере влияет на количество ДТП. Подогрев тротуаров может оказаться приемлемым решением. В зимы, когда падает много снега и дороги нужно часто убирать и посыпать песком, подогрев тротуаров мо жет оказаться не дороже, чем частая снегоуборка и посыпка песком. Перераспределение средств от сне гоуборки и посыпки песком на подогрев тротуара может дать положительный эффект в виде снижения аварийности. Какое было бы оптимальное решение по выбору между этими двумя мерами, нам пока не известно. Вариация в объемах пешеходного движе ния должна быть учтена в расчетах.

2.8. Контроль правильности расстановки дорожных знаков и указателей

Введение


Чтобы дорожный знак выполнял предназна чающиеся для него функции, необходимо выполнить ряд условий:

 

 

Для того, чтобы расстановка дорожных знаков и указателей отвечала перечисленным выше требова ниям, в Норвегии разработаны детальные инструк ции по расстановке и применению дорожных знаков. Установлены также требования по уходу за дорож ными знаками (Statens vegvesen, handbok 111, 1994).

Исследования показывают, однако, что указания этих инструкций не всегда соблюдаются на практике. В одном из исследований (Amundsen, 1986) было ус тановлено, что 32% из проверенных 6484 дорожных знаков имели повреждения. Повреждения имелись также в 19% опор и креплений знаков. Множество старых знаков утратило свои световозвращающие свойства и их было трудно воспринимать в темноте.

При проверке состояния 731 дорожного знака и указателя направлений движения на дорогах Норве гии (Ragnoy, Vaa og Nilsen, 1990) обнаружилось, что 60% из них имели недостатки, которые представляли следующие типы (доля данного типа в скобках):

 

1. Неправильно установленный знак: знак недоста точно хорошо виден, установлен на неправиль ной высоте или слишком близко к другим зна кам (30%).

2. Ошибка изготовления знака: расстояния между буквами не соответствуют требованиям стан дартов, неоднозначный текст или неправильные цвета (27%).

3. Ошибка повторения: знак поставлен на непра вильном расстоянии от перекрестка или другого знака, который должен последовательно повто риться (4%).

4. Несоответствие требований знака требованиям дорожной разметки на дороге: информация зна ка и разметки не соответствуют друг другу (2%).

5. Неправильное применение знака: какой-либо отдельный знак неправильно использован или комбинация знаков неправильная (9%).

6. Изобилие знаков: знак, согласно нормам, не требуется или повторение его не нужно (19%).

7. Недостаточное количество знаков: нормы пред писывают использование знака, но он не уста новлен (9%).

 

Около 8% всех ошибок были настолько серьез ными, что они требовали немедленного исправления. Соответствующие меры по контролю правильности расстановки и применения дорожных знаков, прове денные в других Северных странах (Vaa и другие, 1990), показали, что в Финляндии 45% знаков имеют ошибки или недостатки, в Дании - 15% и в Швеции - 14%.

На неправильно установленные знаки, а также знаки, не поддерживаемые в соответствующем со стоянии, водители могут не обращать внимания или неправильно их понимать. Это может, в зависимости от типа знака, привести к таким опасным действиям, как превышение скорости, невыполнение обязанно сти уступать дорогу, неправильная остановка и сто янка.

Исправление ошибок в расстановке дорожных знаков должно быть направлено на то, чтобы убе диться, что знаки установлены и обслуживаются в соответствии с основными правилами и действуют в соответствии с законом.


Описание принимаемых мероприятий


Норвежские нормы на дорожные знаки (Statens vegvesen, handbok 050, 1987) предъявляют требования к изготовлению, расстановке и применению наиболее часто используемых на дорогах знаков.

Например, для знака "Движение без остановки запрещено" дает ся рекомендация с учетом того, чтобы знак использо вался только на тех перекрестках, где в нем ощуща ется необходимость. В нормах указывается также, кто из должностных лиц дорожной службы имеет право установки знаков. Значение знаков зафиксиро вано в законе о дорожном движении, правилах до рожного движения и образцах знаков.

Требования, предъявляемые к уходу за дорож ными знаками, установлены в нормах ремонта со держания дорог Норвегии (Statens vegvesen, handbok 111, 1994). Формально эти нормы являются обяза тельными только для дорог общего пользования (го сударственных дорог) Норвегии, но они применяют ся также в отношении всех остальных дорог, в со держании которых участвует государственная до рожная служба (Statens vegvesen). Для дорог, нахо дящихся в ведении муниципалитетов, применяются другие нормативы содержания.

Ежегодно вдоль дорог общего пользования ус танавливаются тысячи дорожных знаков. Все они требуют ухода: знаки, находящиеся вдоль главных дорог, чистятся несколько раз в год. Ремонт и содер жание дорожных знаков является мероприятием та кой же важности, как и установка знаков.


Влияние на аварийность

Было обнаружено только одно исследование о влиянии на ДТП исправления ошибок при расстанов ке знаков. Это американское исследование (Lyles, Lighthizer, Drakopoulus og Woods, 1986) об расста новке знаков в городах/населенных пунктах так, что бы они находились в соответствии с "Manual on Uniform Traffic Control Devices" (MUTCD). Исследо вание показало, что исправление ошибок в расста новке знаков в соответствии с MUTCD привело к сокращению на 15% числа ДТП с травматизмом (нижняя граница 25%, верхняя граница 3%). ДТП с материальным ущербом сократились на 7% (нижняя граница 14%, верхняя граница 0,3%). Авторы иссле дования на основе недостаточного статистического анализа данных сделали вывод о том, что исправле ние ошибок в установке знака не снижает числа ДТП. Если вдруг будет обнаружено подобное исследова ние, следует осторожно толковать его, не будучи уверенным, насколько оно солидно. Исследование не дает никакой информации, ошибки какого типа со вершались при установке указателей, и насколько серьезны были эти ошибки.


Влияние на пропускную способность дорог

Не было обнаружено исследований, показы вающих, как исправление ошибок в установке знаков влияет на пропускную способность автомобильных дорог.


Влияние на окружающую среду

Не было обнаружено исследований, показы вающих, как исправление ошибок в установке знаков влияет на окружающую среду.


Затраты


Рассчитано, что инвестиционная цена всех до рожных знаков, имеющихся вдоль дорог Норвегии, доходит до 2 миллиардов крон (Amundsen, 1986). В 1993 году на установку знаков и разметку проезжей части дорог расходовались суммы (сведения Госу дарственной дорожной службы), приведенные в таб лице:

Тип работ

Расходы (млн. крон, в ценах 1993 года)

Дороги государственного значения Дороги областного значения
Установка знаков 42,2 2,5
Установка опор 1,9 0,0
Разметка проезжей части 150,0 18,6
Замена и содержание знаков 60,3 13,2
Смена/замена опор знаков 8,1 0,1
Чистка знаков 2,6 0,3
Итого, все меры 265,1 34,7


Средние затраты на замену одного знака в Нор вегии составляют около 1500 3000 крон. Очистка знаков и подобные меры по уходу за ними зависят от интенсивности движения на дорогах, а также от того, посыпается ли дорога солью или нет. Наибольшие расходы бывают на посыпаемых солью улицах с вы сокой интенсивностью движения.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не обнаружено ни одного анализа эффективно сти инвестиций, рассматривающих вопрос улучше ния расстановки дорожных знаков. На основании информации, приведенной выше, можно рассчитать пример, который иллюстрирует социально-экономический эффект мероприятия.

Предполагается, что исправление неправиль ных/недостаточных знаков обходится около 10000 крон на 1 км дороги. Имеется в виду дорога с суточ ной интенсивностью движения, равной 6000 авт/сут и риском попасть в ДТП, равным 0,40 случаев на 1 млн. авт-км пробега. Количество ДТП с травматиз мом снизится на 15% и количество ДТП с матери альным ущербом - на 7%. Влияние мероприятия бу- дет ощутимым в течение 5 лет.

Выгода от реализации мероприятия оценивается в 1,24 млн. крон на 1 км дороги, что превышает рас ходы на мероприятия почти в 100 раз. Улучшение расстановки дорожных знаков поэтому дает значи мый социально-экономический эффект, хотя влияние на аварийность может быть ниже и затраты выше, чем было предположено в приведенном выше приме ре.


2.9. Обеспечение безопасности движения в зоне производства дорожных работ

Введение


Постоянный рост интенсивности движения на автомобильных дорогах и связанный с этим износ дорожных сооружений вызывают необходимость постоянного проведения работ по ремонту и содер жанию дорог для поддержания их в состоянии, обес печивающем эффективное и безопасное движение.

Большинство дорожных работ на существующих дорогах выполняется при наличии интенсивного дви жения автомобилей, что создает большие неудобства для участников дорожного движения и может привести к повышению риска попасть в ДТП. Особая опасность создается для дорожных рабочих, которые находятся в непосредственной близости от движущихся автомоби лей. В Великобритании и США был проведен целый ряд исследований влияния дорожных работ на уровень риска возникновения ДТП (Graham, Paulsen og Glennon, 1978; Nemeth og Migletz, 1978; MacLean, 1979; Kemper, Lum og Tignor, 1984; Summersgill, 1985; Marlow og Coombe, 1989; Garber og Hugh Woo, 1991). Результа ты этих исследований не всегда совпадают. Наиболее достоверным результатом этих исследований является вывод о том, что дорожные работы приводят к повы шению риска возникновения ДТП с травмами прибли зительно на 10%. Риск ДТП с материальным ущербом увеличивается согласно указанным исследованиям на 7%. В 1993 году в Норвегии было зарегистрировано 230 несчастных случаев среди дорожных рабочих Государ ственной дорожной службы. Эти несчастные случая привели к 4344 суткам нетрудоспособности (Statens vegvesen, годовой отчет за 1993). Однако нет точных данных о том, сколько несчастных случаев произошло непосредственно в период проведения дорожных рабо тах.

Применение единообразного, продуманного и своевременного предупреждения водителей о прове дении дорожных работах может повысить безопас ность для дорожных рабочих и снизить риск оказать ся в ДТП для участников дорожного движения. Пре дупреждение и обеспечение безопасности выполне ния дорожных работ преследуют следующие цели:

 


Описание мероприятий


Под предупреждением о проведении дорожных работах понимаются все виды мероприятий по пре дупреждению и обеспечению безопасности дорож ных работ на существующих дорогах. Мерами, кото рые направлены на предупреждение и обеспечение безопасности дорожных работ, являются следующие:

 

 

Обычно применяют комбинации из нескольких мероприятий. Вид применяемых мер зависит от кате гории дороги, скоростей движения, интенсивности движения транспортных потоков и вида проводимых дорожных работ.


Временное регулирование движения транспортных потоков


Временное ограничение скорости. При проведе нии дорожных работ обычный предел скорости дви жения чаще всего временно снижается в зоне дорож ных работ. Ограничение скорости указывается с по мощью обычного дорожного знака ограничения ско рости.


Применение светофорного регулирования дви жения. Сигналы светофора могут использоваться для регулирования движения в тех местах, где транс портные потоки могут двигаться только в одном на правлении. Периоды и продолжительность включе ния красного и зеленого сигналов светофора рассчи тываются таким образом, чтобы в максимальной сте пени снизить задержки движения в этих местах. Если протяженность ремонтируемого участка дороги не более 500 м, то светофоры обычно не применяются. Общие правила установки светофоров на перекрест ках и требования к их видимости применяются также в отношении светофоров в местах проведения до рожных работ.

Нанесение временной разметки проезжей части дороги. С помощью разметки проезжей части указы вается безопасная траектория движения автомобиля на участках изменения ширины проезжей части. Для этой же цели применяют установку специальных ко нусов или направляющих ограждений со световоз вращающей поверхностью. Такие мероприятия по зволяют водителям выбрать безопасную траекторию движения автомобиля, особенно в темное время су ток.

Регулирование движения с помощью сигналов регулировщика. Регулирование движения с помощью сигналов регулировщика выполняется в том случае, когда проезжая часть имеет недостаточную ширину для движения в оба направления. Пропуск автомоби лей в каждом направлении осуществляется попере менно в каждом направлении в режиме односторон него движения. Предупреждение с помощью сигнальных флаж ков. С помощью сигнальных флажков регулировщик предупреждает водителей о проведении дорожных работ. Применение флажков является достаточно эффективным средством предупреждения водителей.

Ограждение места работы. Поскольку место работы находится на проезжей части дороги, то чаще всего желательно отделить это место от остальной части дороги для защиты рабочих. Ограждения, ко торые используются в темное время суток и при не достаточной видимости, должны быть оборудованы световозвращающими материалами или проблеско выми огнями для улучшения видимости.

Закрытие участка дороги или полосы движе ния. Закрытие участка дороги или полосы движения при проведении дорожных работ связано с необхо димостью перевода транспортного потока на другую полосу движения.

Работы в темное время суток. Дорожные работы могут выполняться в ночное время суток с тем, чтобы снизить отрицательное влияние на транспортный поток в дневное время, когда имеет место высокая интенсив ность движения.

Закрытие дороги для движения

Закрытие дороги позволяет выполнять дорож ные работы без помех со стороны транспортного по тока. Это обеспечивает максимальную безопасность для дорожных рабочих, поскольку риск ДТП со сто роны автомобилей устраняется. Наряду с этим за крытие дорог способствует повышению производи тельности труда и рентабельности работ.

Закрытие дорог без возможности объезда может использоваться только при проведении кратковре менных работ, а также при отсутствии приемлемых условий для устройства объезда.

Объездные дороги

Как при закрытии дороги, так и при проведении дорожных работ, которые в значительной степени снижают пропускную способность дорог, необходи мо направлять все движение по временным объезд ным путям с тем, чтобы не создавать слишком боль ших задержек для движения. Нормативные докумен ты, касающиеся применения мероприятий по преду преждению водителей о проведении дорожных рабо тах, предусматривают проведение оценки пользы и неудобств от перевода движения на объездную доро гу, а также степени безопасности объездной дороги.

Специальная окраска и маркировка дорожных машин

Желтый проблесковый предупреждающий сиг нал используется при необходимости нарушения по ложений правил дорожного движения и предотвра щения опасности. Такой сигнал включается при уборке снега, разбрасывании соли или песка по до рожному покрытию, а также когда транспортное средство или дорожная машина должны при прове дении работ останавливаться или ставиться на стоян ку на проезжей части, причем иногда таким образом, что это создает особую опасность для других транс портных средств или в случае, если дорожная маши на имеет ширину более 2,50 м.

Использование дорожными рабочими спецодежды

Дорожные рабочие должны использовать спец одежду оранжевого цвета, на которую нашиты куски световозвращающего материала. В условиях плохой погоды и недостаточной видимости дополнительно применяются специальные жилеты. Предупреждаю щий жилет имеет оранжевый флюоресцирующий цвет с наклеенными световозвращающими элемен тами. Использование предупреждающей спецодежды позволяет улучшить видимость дорожных рабочих.

Влияние на аварийность

Как было отмечено во введении, проведение до рожных работ связано с увеличением риска ДТП. Ос новной задачей использования мероприятий для преду преждения водителей о дорожных работах является ликвидация или снижение степени риска появления ДТП. Влияние мер по обеспечению безопасности и предупреждению о дорожных работах выражается в снижении риска ДТП при выполнении дорожных работ по сравнению с ситуацией, когда эти меры не выполне ны. Этот способ оценки влияния показан на рис.2.9.1.

Рис.2.9.1. Принципиальная схема оценки влияния преду преждения о дорожных работах на количество ДТП


На рис.2.9.1 пунктирной линией показана раз ница в уровнях риска ДТП между ситуацией, когда меры по обеспечению безопасности не выполнены, и другой ситуацией, когда указанные меры были вы полнены. Для того, чтобы иметь возможность изме рить влияние предупреждения о дорожных работах на количество ДТП, необходимо сравнить изменения в уровнях риска ДТП до и после начала дорожных работ в случае применения различных мер по обес печению безопасности. Однако в этом направлении было выполнено мало исследований. В большинстве исследований было только выяснено, каким образом риск ДТП при выполнении дорожных работ и опре деленной комбинации предупредительных мер может быть сравним с предыдущим периодом без проведе ния дорожных работ. Подобная технология исследо ваний означает, что в них была измерена только нижняя кривая из двух кривых на рис. 2.9.1.


Регулирование дорожного движения


Применяют разные способы регулирования движения в зоне производства дорожных работ. В одном из американских исследований проведено сравнение риска ДТП при дорожных работах для раз личных типов мер по обеспечению безопасности (Garber og Hugh Woo, 1991). В этом исследовании изучалось различие между двухполосными и много полосными дорогами. Было установлено различие между следующими комбинациями мероприятий по предупреждению водителей:

 

 

Наилучшим показателем влияния на снижение ко личества ДТП является применение всего комплекса мероприятий на двухполосных и многополосных доро гах, которое показано в табл. 2.9.1.


Таблица 2.9.1. Влияние более основательных мероприятий по предупреждению водителей о проведении до рожных работ на аварийность

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП Наилучший ре зультат Пределы колебания результатов
Влияние на ДТП введения более строгих и комплексных мер предупреждения водителей на двухполосных до рогах
ДТП с травмами ДТП при проведении дорожных работ -40 ( -65; -5)
Влияние на ДТП введения более строгих и комплексных мер предупреждения водителей на многополосных дорогах
ДТП с травмами ДТП при проведении дорожных работ +70 (+55; +90)


Согласно данному исследованию, более строгое регулирование движения в местах проведения дорож ных работ может повысить безопасность на двухполос ных дорогах, но снизить ее на многополосных дорогах. В исследовании не дано какого либо объяснения этих результатов. Условия движения на участках проведения работ на многополосной дороге отличаются гораздо большей сложностью, чем на двухполосной дороге.


Влияние установки светофоров. Влияние регу лирования движения с помощью светофоров при проведении дорожных работ на количество ДТП не отражено ни в одном исследовании.


Влияние разметки проезжей части. Временная разметка проезжей части может способствовать сни жению скорости движения. В США было установле но, что применение конусов в комбинации с преду преждением о дорожных работах привело к тому, что средняя скорость снизилась на 7% (Richards, Wunderlich og Dudek, 1985). Подобное снижение ско рости означает снижение ожидаемого количества ДТП с человеческими травмами на 15% (см. п. 3.9 "Ограничение скорости").


Регулирование движения с помощью регулиров щика. Влияние подобного регулирования на количе ство ДТП не известно.


Предупреждение с помощью сигнальных флаж ков. Согласно отдельным исследованиям (Richards, Wunderlich og Dudek, 1985) предупреждение с помощью флажков привело к 19% ому снижению количества ДТП. Эта цифра включает снижение ДТП с человече скими жертвами на 40%.


Ограждение места работы. Имеется три ис следования влияния на аварийность направления по токов автомобилей на полосу встречного движения на автомагистрали класса А и влияния частичного направления движения на полосы встречного движе ния на многополосной магистрали (когда только часть встречных полос используется для движения) (Summerhill, 1985; Marlow og Coombe, 1989; Burns, Dudek og Pendleton, 1989). В табл. 2.9.2 показаны ре зультаты этих исследований.

Таблица 2.9.2. Влияние на аварийность изменения направления движения на автомагистрали в связи с дорож ными работами

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП, на который влияет мероприятие Наилучший результат Пределы колебания результатов
Перевод потока движения полностью на противоположную полосу
ДТП с травматизмом ДТП во время дорожных работ -23 ( -28; -17)
ДТП с материальным ущербом ДТП во время дорожных работ -23 (- 28;- 18)
Отдельная или попеременная смена полосы движения на автомагистрали
ДТП с травматизмом ДТП во время дорожных работ +35

(+5; +75)


Направление транспортного потока полностью или частично на полосы встречного движения позво ляет на 20% снижать количество ДТП во время до рожных работ. Возможным объяснением такого ре зультата является то, что при движении по полосам встречного движения водители вынуждены снизить скорость и повысить свое внимание. К тому же, они не имеют возможности сменить полосу движения.

Шведское исследование (Nygaard og Petterson, 1982) показало, что снижение скорости до места про ведения дорожных работ на скоростной автомагист рали увеличивается на 20 км/ч, если движение было сначала организовано по правой полосе с устройст вом поворота, который вызывает снижение скорости.

Проведение работ в ночное время. Английское исследование показало, что количество ДТП, вы званные дорожными работами, увеличивается, если работы проводятся в ночное время (Summersgill, 1985). Меры по предупреждению ДТП являются в одинаковой степени важными как днем, так и ночью, особенно с учетом уменьшения видимости и, воз можно, более высокой скорости движения транс портных средств.

Объездные дороги. Влияние объездных дорог на аварийность при дорожных работах не отражено в исследованиях. Увеличения количества ДТП можно избежать, если объездные дороги могут обеспечить движение потоков автомобилей при более низком риске ДТП, чем дорога, на которой проводятся рабо ты.

Влияние окраски дорожных машин. Влияние ок раски дорожных машин на аварийность не исследо валось.

Влияние спецодежды дорожных рабочих. Такие исследования не проводились.


Влияние на пропускную способность дорог

Норвежские исследования показывают, что ог раничение скорости ниже 50 км/ч мало влияет на ве личину скорости движения в местах проведения до рожных работ (Petterson 1978; Eikanter, 1983). Более существенное влияние на снижение скорости оказы вает устройство шумовых полос и искусственного сужения проезжей части (Petterson 1978; Eikanter, 1983).

В США считается, что предупреждение с помо щью флажков эффективно снижает скорость движе ния. Средняя скорость снижается на 19% (Richards, Wunderlich og Dudek, 1985). Конусы (кегли) позволя ет снижать скорость на 7%.


Влияние на окружающую среду

Влияние на уровень шума и загрязнения, вы званные мероприятиями, рассматриваемыми в на стоящем разделе, не отражено в исследованиях. При низкой скорости движения увеличивается объем вы хлопных газов. Это может вредить здоровью дорож ных рабочих, которые находятся вблизи источников загрязнения.


Затраты


Затраты на осуществление мероприятий по пре дупреждению водителей о дорожных работах зависят во многом от вида реализуемых мер и применяемого оборудования. Стоимость одного дорожного знака в условиях Норвегии составляет 1000 - 2000 крон. Час то дорожные знаки после небольшого ремонта ис пользуются повторно. Передвижной пункт управле ния движением, оборудованный проблесковым мая ком и радаром в качестве детектора, стоит 84000 крон (цифра устаревшая), в то время как обычное передвижное оборудование по управлению движени ем стоит 44 000 крон (цифра устаревшая).


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не было найдено научно-исследовательских ра бот по изучению количества ДТП, связанных с про ведением дорожных работ и степени их тяжести. По этому невозможно оценить эффективность меро приятий по предупреждению водителей о проведе нии дорожных работ. Меры, которые приводят к снижению скорости в местах, где проводятся дорож ные работы, могут предотвратить ДТП любой степе ни тяжести. Это можно проиллюстрировать на сле дующем примере.

Предполагается дорога с суточной интенсивно стью движения, равной 2300 авт/сут (средняя интен сивность на дорогах государственного значения). Риск ДТП - 0,25 ДТП на 1 млн.. авт-км. Меры по предупреждению о дорожных работах позволяют сокращать риск ДТП на 40%, скорость снижается от 66 до 61 км/ч. Продолжительность дорожных работ - 1 месяц. Стоимость мер по предупреждению о до рожных работах оценивается в 10000 крон.

Снижение потерь от уменьшения количества ДТП оценивается в 19000 крон, увеличение времени в пути оценивается в 9000 крон. Таким образом чис тая выгода от реализации мероприятия составляет 10000 крон, т.е. равной величине затрат на реализа цию мероприятия. На дорогах с такой интенсивно стью движения, как предусмотрено в нашем примере, может быть целесообразно принятие менее объемных мер по предупреждению о дорожных работах.

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: