Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий оглавление  |  cледующий>>

 



1.5. Строительство канализированных пересечений в одном уровне

Введение


Около 40% всех зарегистрированных в отчетности дорожной полиции Норвегии ДТП с травматизмом происходит на пересечениях в одном уровне. Доля ДТП, которые происходят на перекрестках, гораздо выше на дорогах в плотно населенных районах (58%), чем на участках в малонаселенных районах (20%) (Elvik og Muskaug, 1994). Пересечение в одном уровне - это наиболее сложный и опасный элемент автомобильной дороги для всех участников дорожного движения. Большинство мест с наибольшей частотой ДТП, которые известны на общегосударственных дорогах Норвегии, относится именно к таким пересечениям (Christensen, 1988). Риск ДТП гораздо выше на пересечениях с 4-мя или более примыкающими дорогами или городскими улицами (Х-образный перекресток), чем на пересечении с 3-мя примыкающими дорогами или городскими улицами (Т-образный перекресток) (Vodahl og Giaever, 1986). Наиболее типичным видом ДТП на перекрестке является столкновение между транспортными средствами, которые движутся по пересекающимся направлениям движения, столкновения при начале или окончании поворота и наезд на пешеходов.

Одной из мер по повышению безопасности движения на перекрестках является канализирование движения транспортных потоков. Канализирование движения на пересечениях в одном уровне преследует следующие цели:

Описание мероприятия


Канализированные пересечения в одном уровне представляют собой обычное мероприятие по физическому разделению различных транспортных потоков. Канализирование может быть выполнено в виде островков безопасности (физическое канализирование) или размеченных запретных полос (канализирование с помощью дорожной разметки). Следует проводить определенное различие между разными типами канализирования:


1. Канализирование путем устройства боковых полос движения


Канализирование с помощью боковых полос движения выполняется в виде сооружения островков безопасности или разметки заштрихованной запретной зоны на боковой полосе движения пересечения.


2. Устройство полосы для левого поворота


Полоса левого поворота представляет собой полосу движения для автомобилей, которые поворачивают налево с главной дороги на пересечении. Полоса левого поворота может быть выделена островком безопасности или заштрихованной запретной зоной с помощью дорожной разметки.


3. Устройство полосы для правого поворота


Полоса правого поворота представляет собой полосу движения для автомобилей, которые поворачивают направо с главной дороги на пересечении. Полоса правого поворота отделяется обычно от полосы транзитного (прямого) движения сплошной разделительной линией разметки.


4. Устройство полосы для транзитного (прямого) движения


Полоса для транзитного движения это уширение проезжей части для автомобилей, которые движутся по главной дороге в прямом направлении таким образом, что он может двигаться не создавая помех для автомобилей, которые ожидают поворота налево. Полоса для транзитного движения представляет собой альтернативу полосе левого поворота.


5. Полное канализирование движения на пересечении


Полное канализирование - это канализирование по всем направлениям движения на пересечении в одном уровне. Полное канализирование может осуществляться с помощью островков безопасности или заштрихованных запретных зон с помощью разметки проезжей части.


Влияние устройства канализированных пересечений в одном уровне различных типов на безопасность движения изучалось рядом исследователей. В основу приводимых ниже данных легли следующие исследования:

Exnicios, 1967 (США, устройство полосы для левого поворота, полное канализирование).
Wilson, 1967 (США, устройство полосы для левого поворота).
Hammer, 1968 (США, устройство полосы для левого поворота).
Lyager og Loschenkohl, 1972 (Дания, полное канализирование).
Bennett, 1973 (Великобритания, устройство полосы для левого поворота).
Johannessen og Heir, 1974 (Норвегия, канализирование путем устройства боковой полосы движения, полное канализирование).
Faulkner og Eaton, 1977 (Великобритания, канализирование путем устройства боковой полосы движения).
Vodahl og Johannessen, 1977 (Норвегия, канализирование путем устройства боковой полосы движения, полное канализирование).
Vaa og Johannessen, 1978 (Норвегия, канализирование путем устройства боковой полосы движения, полное канализирование).
Jorgensen, 1979 (Дания, разные схемы канализирования).
Brude og Larsson, 1981 (Швеция, канализирование путем устройства боковой полосы движения, полное канализирование).
Schiotz, 1982 (Дания, канализирование путем устройства боковой полосы движения).
Statens vagverk, 1981 (Швеция, канализирование путем устройства боковой полосы движения, устройство полосы для левого поворота).
Schiotz ,1982 (Северные страны, канализирование путем устройства боковых полос движения).
Engel og KrogsgardThomsen, 1983 (Дания, устройство полосы для левого поворота).
Brude og Larsson, 1985 (Швеция, канализирование путем устройства боковых полос движения, устройство полосы для левого поворота).
Craus og Mahalel, 1986 (Израиль, устройство полосы для левого поворота).
Jorgensen, 1986 (Дания, устройство полосы для правого поворота).
Vodahl og Giaever, 1986 (Норвегия, канализирование путем устройства боковых полос движения, полное канализирование).
Brude og Larsson, 1987 (Швеция, канализирование путем устройства правоповоротных съездов, устройство полосы для левого поворота).
McCoy og Malone, 1989 (США, устройство полосы для левого поворота).
Kolster, Pedersen, Kulmala, Elvestad, Ivarsson og Thusesson, 1992 (Дания, канализирование путем устройства боковых полос движения, устройство полосы для правого поворота).
Kulmala, 1992 (Финляндия, разные схемы канализирования).
Giaever og Holt, 1994 (Норвегия, обеспечение транзитного движения путем устройства специальной полосы).
Jorgensen, 1994 (Дания, канализирование путем устройства боковых полос движения).
Seim, 1994 (Норвегия, полное канализирование).

 

Результаты этих исследований меняются в зависимости от принятого метода изучения проблемы. Ниже приводятся результаты методически наиболее удачных исследований. В табл. 1.5.1 показано влияние на количество ДТП разных видов канализирования.

Таблица 1.5.1: Влияние разных схем канализирования движения на пересечениях в одном уровне на количество ДТП

Последствия ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП Наилучший результат Пределы колебания результатов
Канализирование путем устройства боковых полос движения на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении +18 (+5; +31)
Канализирование путем устройства боковых полос движения на Х-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -17 ( -41; +17)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении -34 ( -61; +12)
Выделение полосы для левого поворота на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -27 ( -48; +17)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении +20 ( -61; +12)
Выделение полосы для левого поворота с помощью дорожной разметки на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -22 ( -48; +11)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении -20 ( -49; +26)
Выделение полосы для левого поворота на Х-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -4 ( -25; +22)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении -16 (-49; +38)
Выделение полосы для левого поворота с помощью дорожной разметки на Х-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении +28 ( -14; +92)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении -26 ( -47; +2)
Устройство полосы для правого поворота на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом ДТП с материальным ущербом -2 ( -50; +90)
Устройство полосы для правого поворота на Х-образном перекрестке
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -13 ( -83; +348)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении -19 ( -70; +116)
Выделение специального "карман" на Т-образном перекрестке
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -22 (-49; +11)
Полное канализирование движения на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении +16 ( 0; +36)
Полное канализирование движения на Х-обазном перекрестке
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -27 ( -37; -15)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении -13 ( -47; +42)
Полное канализирование движения только с помощью дорожной на Х-образном перекрестке

ДТП с травматизмом

Все ДТП на пересечении -57 ( -68;-42)

Приводимые в табл. 1.5.1 результаты кажутся беспорядочными и не образуют закономерности. Немногие из этих результатов являются статистически значимыми, отражая те проблемы, которые встречаются при исследовании влияния на аварийность канализирования пересечений, ведь относительно немного пересечений исследовано по этому показателю. Следовательно, можно с таким же успехом толковать результаты, приводимые в табл. 1.5.1, как отражение реальных тенденций.

1. Большинство схем канализирования влияет более благополучно на перекрестки типа Х, чем на перекрестки типа Т. Это касается всех трех типов канализирования (с помощью боковой полосы движения, с полосой для левого поворота и полное канализирование).

2. Наблюдается слабая тенденция, что чем шире канализируемая зона, тем эффективнее влияние канализирования на аварийность. Это касается особенно Х-образных пересечений, причем лучшие результаты по сокращению ДТП с травматизмом достигаются ( 17%) при канализирования движения путем устройства "островков" безопасности. Канализирование с устройством полосы для левого поворота дало 4-процентное сокращение ДТП, канализирование с устройством полосой для правого поворота дало 13-процентное сокращение ДТП, а полное канализирование с устройством "островков" безопасности - 27%-ное и полное канализирование с помощью дорожной разметки - 57%-ное сокращение ДТП.

3. Согласно приведенным данным, устройство канализирования движения на Тобразных пересечениях с помощью боковой полосы и устройство полностью канализированного Т-образных пересечений не позволяет достигнуть сокращения количества ДТП.

Пока не найдено объяснение, почему это мероприятие не снижает количество ДТП на Т-образных перекрестках. Островок безопасности представляет сам по себе стационарное препятствие и может быть причиной ДТП с травматизмом при наезде. Более простые формы канализирования делают перекресток шире, что увеличивает конфликтную область. Теоретически полоса правого поворота увеличивает ширину "зоны отсутствия видимости" и водитель транспортного средства, поворачивающего направо, может ограничить видимость транспортного средства, приближающегося справа со второстепенной дороги. Эта ситуация проиллюстрирована на рис. 1.5.1.

Рис. 1.5.1. Пересечение с полосой для правого поворота - ограничение видимости одним транспортным средством другому

На рис.1.5.1 автомобиль А поворачивает налево на главную дорогу. Линия видимости для водителя автомобиля А проходит через автомобиль В и далее через автомобиль С, для которого видимость ограничивается автомобилем В. Автомобиль С поворачивает направо на пересечении. Обширные работы по канализированию могут привести к осложнению перекрестка. Это, в свою очередь, увеличивает желание водителей сменить полосу или допустить другие нарушения на перекрестке.

Влияние на пропускную способность дорог

Мы не обнаружили исследований, в которых показано, каким образом канализирование перекрестков влияет на пропускную способность дороги.

Канализирование с помощью боковых полос вводится, как правило, на второстепенных дорогах и улицах, на которых движение не обладает правом приоритета (то есть на них применяют знак "Уступи дорогу"). На подобных канализированных пересечениях интенсивность движения на главной дороге определяет время ожидания для движения со второстепенной дороги.

Устройство полосы для левого поворота, полосы для правого поворота, транзитной полосы и полное канализирование - все эти мероприятия имеют своей главной целью повысить пропускную способность, в первую очередь, за счет ликвидации помех от поворачивающего налево или направо транспортных потоков, которые движутся в прямом направлении через пересечение. Craus og Mahalel (1986) на основании предположения о распределении прибывающих к пересечению автомобилей пришли к выводу о том, что полоса для левого поворота снижает долю автомобилей, движущихся в прямом направлении, вынужденных задерживаться позади поворачивающих налево автомобилей при высокой интенсивности встречного движения и большой доли автомобилей, поворачивающих налево. При невысокой интенсивности движения полоса для левого поворота не оказывает влияние на величину пропускной способности дороги. Craus и Mahalel не приводят величины выигрыша во времени на одно транспортное средство на пересечении при наличии полосы для левого поворота по сравнению с простым пересечением.


Влияние на окружающую среду

Не обнаружено какихлибо исследований, в которых говорится о влиянии на окружающую среду канализирования пересечений. Отдельные виды канализирования увеличивают площадь пересечения.


Затраты


На основании разных данных (Brude og Larson, 1985; Elvik, 1987; Christensen, 1988; Hagen, 1991, 1993, 1994; Elvik, 1996) составлена табл. 1.5.2 по затратам, вызванным канализированием пересечений в одном уровне и перекрестков в населенных пунктах.

Таблица 1.5.2. Затраты, связанные с устройством канализированных пересечений

Схема канализирования Затраты на одно пересечение в кронах
Канализирование Т-образного пересечения с помощью боковой полосы 150000
Канализирование Х-образного пересечения с помощью боковой полосы 300000
Канализирование Т-образного пересечения с полосой для левого поворота 500000
Канализирование Х-образного пересечения 750000
Полное канализирование Т-образного пересечения 1000000
Полное канализирование Х-образного пересечения 1250000

Колебания в размере затрат могут быть в пределах 50% в зависимости от местных условий.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия


При том неопределенном влиянии канализирования на аварийность на пересечениях, конечно, трудно делать какие-либо оценки эффекта от вложенных средств. Можно, однако, посчитать два примера затрат на канализирование Х-образного пересечения.

Первый пример относится к канализированию с помощью боковой полосы. Суточная интенсивность движения на пересечении составляет 5000 авт/сут и аварийность - 0,15 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт- км пробега автомобилей. Предполагается 15%-ное сокращение количества ДТП с человеческими жертвами и 30%-ное - ДТП с материальным ущербом. Экономия средств от сокращения количества ДТП составляет 0,96 млн. крон. Потери, понесенные обществом в связи с канализированием, составляют 0,36 млн. крон. Канализирование пересечения может, следовательно, считаться выгодным с социально-экономической точки зрения этого мероприятия по повышению безопасности движения.

Второй пример - полное канализирование Х-образного пересечения. Суточная интенсивность движения на пересечении составляет 5000 авт/сут и аварийность - 0,20 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобилей. Предполагается 25%-ное сокращение количества ДТП с человеческими жертвами и 12%-ное в ДТП с материальным ущербом. Экономия средств от сокращения количества ДТП составляет 1,64 млн. крон. Затраты, понесенные обществом в связи с канализированием, составляют 1,50 млн. крон. Полное канализирование Х-образного пересечения при описанных выше условиях является, следовательно, выгодным социально-экономическим мероприятием.

Отсюда следует, что не все четырехсторонние пересечения в одном уровне целесообразно канализировать. Многие пересечения могут работать эффективно и без канализирования, и в конкретных случаях может быть целесообразно рассматривать и другие меры по улучшению движения на пересечении.




<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск:
Приводимые в табл. 1.5.1 результаты кажутся беспорядочными и не образуют закономерности. Немногие из этих результатов являются статистически значимыми, отражая те проблемы, которые встречаются при исследовании влияния на аварийность канализирования пересечений, ведь относительно немного пересечений исследовано по этому показателю. Следовательно, можно с таким же успехом толковать результаты, приводимые в табл. 1.5.1, как отражение реальных тенденций.font class=