Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий оглавление  |  cледующий>>

 


1.4. Улучшение условий движения на главных и второстепенных дорогах городов и малых населенных пунктов

Введение


Во многих крупных городах и населенных пунктах главная дорожная сеть была построена для пропуска гораздо меньших, чем сегодня, транспортных потоков. Это приводит к очередям и более высокой плотности движения. Слишком низкая пропускная способность главной дорожной сети может привести к тому, что какая-то часть движения транспорта будет перемещена на второстепенные дороги, которые не рассчитаны на транзитное движение. Высокая интенсивность движения в жилых районах ухудшает условия проживания в них, причиняя неудобства и не обеспечивая безопасности их обитателям, в особенности детям и пожилым людям.

Американское исследование (Zhou og Sisiopiku, 1997) было посвящено взаимоотношению между степенью загрузки (использования пропускной способности) дороги и уровнем риска ДТП. Под степенью загрузки дороги подразумевалось отношение фактической часовой интенсивности движения к пропускной способности дороги (интенсивность/пропускная способность). В исследованном материале данное отношение варьировалось между 0,12 и 0,89. На рис. 1.4.1 показаны результаты исследования.

Рис. 1.4.1. Зависимость уровня риска попасть в ДТП от загрузки дороги движением.
Источник: Zhou og Sisiopiku, 1997

Между ДТП с травматизмом и ДТП с материальным ущербом наблюдается разница. Уровень риска ДТП для обоих типов снижается, когда степень загрузки дороги движением повышается от 0,10 до 0,50. Когда движение на дороге небольшое, риск попасть в ДТП может быть высоким из-за множества причин. Во-первых, водители повышают скорость на участках дорог с низкой интенсивностью движения. Во-вторых, в ночное время интенсивность движения незначительная, но риск ДТП высокий из-за темноты. Когда загрузка дороги повышается от 0,50 до 0,90, повышается и уровень риска аварийности, особенно риск ДТП с материальным ущербом, то есть на дороге с интенсивным движением и уровень риска ДТП высокий.


В целом ряде зарубежных исследований была сделана попытка выяснить тот факт, увеличивают ли заторы и очереди, а также движение в часы пик риск ДТП, то есть происходит ли больше ДТП при движении в режиме очереди, чем при обычном увеличении интенсивности транспортных потоков (Hall og Pendleton, 1990; Sullivan, 1990; Hall og Polanco de Hurtado, 1992; Persaud og Dzbik, 1993; Sandhu og Al-Kazily, 1996). Результаты не отличаются высокой надежностью. На дорогах в малонаселенных районах движение на большинстве дорог настолько мало, что здесь вряд ли стоит говорить о проблемах пропускной способности (Hall og Pendleton, 1990). В округе Сан-Франциско было обнаружено, что риск ДТП при движении в часы пик увеличивается на 90% в отношении ДТП с травматизмом (относительный риск 1,9, если другое движение имеет риск 1,0) и на 160% в отношении ДТП с причинением материального ущерба (относительный риск 2,6) (Sullivan, 1990). Изучение зависимости между загрузкой (использованием пропускной способности) дороги и риском ДТП на перекрестках в г. Альбукерке штата Нью Мексике в США не выявило какойлибо явной взаимосвязи (Hall og Polanco de Hurtado, 1992). В другом исследовании, проведенном в г. Торонто штата Онтарио в Канаде (Persaud og Dzbik, 1993), напротив, было обнаружено увеличение риска ДТП при движении в часы пик как в отношении ДТП с травматизмом, так и с причинением материального ущерба. Показатель риска в часы пик был приблизительно вдвое выше, чем в остальное время суток. Исследование в Калифорнии (Sandhu og Al-Kazily, 1996) также выявило двукратный риск аварийности при езде в часы пик по сравнению с ездой вне этого времени.

Многие водители воспринимают очереди в качестве раздражающего фактора. В американском исследовании (Ebbesen og Haney, 1973) показано, что водители, которые должны были повернуть на дорогу с преимущественным правом проезда, теряли гораздо меньше времени, когда они ожидали в очереди на примыкающей дороге с тем, чтобы иметь возможность повернуть на главную дорогу, чем в том случае, когда они могли бы повернуть на главную дорогу без затрат времени на ожидание на примыкающей дороге.

Все факты в вышеуказанных исследованиях говорят о том, что очереди и движение в часы пик увеличивают риск ДТП. Строительство новых главных дорог и примыкающих дорог в городах и населенных пунктах и увеличение пропускной способности существующих главных дорог имеют в качестве меры безопасности движения своей целью:

1. Аккумулирование транзитного движения на главных дорогах с достаточной пропускной способностью и высоким уровнем безопасности движения.

2. Возможность отказа от транзитного движения в жилых районах.

3. Снижение размера очереди и того уровня риска, который связан с проблемами очередей.

В дополнение к указанным целям главная цель строительства главных и примыкающих дорог заключается в повышении пропускной способности дорог, в снижении затрат времени на поездки, в снижении эксплуатационных расходов на транспортные средства и в улучшении экологических условий за счет снижения уровня шума и вредных выбросов.


Описание мероприятий


Главные и второстепенные дороги являются основной дорожной сетью в городах и населенных пунктах, которая рассчитана на движение транспортных потоков по направлению к центру и от него и на транзитное движение через город и населенный пункт. Новые главные и второстепенные дороги строятся обычно без непосредственных съездов к различным объектам вдоль дороги. Пересечение с общегосударственными дорогами выполняется в виде разделенных по уровням перекрестков или регулируемых перекрестков высшего класса. В этом разделе дана оценка следующих мероприятий, которые относятся к главным и второстепенным дорогам в городах и населенных пунктах:

Дополнительно в этим мероприятиям могут оказаться актуальными мероприятия на существующей дороге, которая разгружается в результате отвода части движения на новую.


Влияние на аварийность


Исследования в Норвегии (Amundsen og Gabestad, 1991; Holt, 1993A), Новой Зеландии (Jadaan og Nicholson, 1988) и США (Cirillo, 1992) не указывают на то, что строительство новых главных или второстепенных дорог снижает ожидаемое количество ДТП. Наилучший из четырех исследований результат влияния новых главных или второстепенных дорог на количество ДТП представлен в табл. 1.4.1.

Таблица 1.4.1. Влияние новых главных и второстепенных дорог в населенных пунктах на аварийность

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП Наилучший результат Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом Все типы ДТП +8 (+2; +16)

Объяснением того, что количество ДТП не снижается, может служить то, что интенсивность движения повысилась после ввода новых главных или второстепенных дорог. Согласно этим четырем исследованиям среднее увеличение интенсивности движения после ввода новых главных или второстепенных дорог составило 69%. Это означает, что показатель риска ДТП (количество ДТП на км пробега транспортного средства) по всей рассматриваемой сети (то есть новая дорога и существующие дороги, на которых интенсивность движения или схема движения стали результатом влияния ввода новой дороги) был снижен на 24% (нижний предел 29%, верхний предел 19%).


При открытии новых главных и второстепенных дорог в Норвегии наблюдалось увеличение интенсивности движения не более 43% (Kolbenstvedt, Aspelund, Usterud Hanssen, Larssen og Solberg, 1990; Holt, 1993A). Строительство восточного въезда в город Трондхейм (Holt, 1993A) привело к 7процентному увеличению количества ДТП ( 26%; +55%), но открытие тоннеля в Осло (Amundsen og Gabestad, 1991) привело к 5-процентному снижению аварийности ( 35%; +40%) на данной дороге. Ни одно из этих изменений не является статистически надежным.


Увеличение пропускной способности существующих главных или второстепенных дорог

Пропускная способность главной или второстепенной дороги может быть увеличена, например, за счет ее расширения путем устройства нескольких дополнительных полос движения, за счет запрета стоянки и за счет изменения режима регулирования на перекрестках. Здесь рассматривается только увеличение количества полос движения. Имеются в распоряжении следующие исследования о влиянии увеличения количества полос движения на главных или второстепенных дорогах на количество ДТП:

 

Foley, 1967 (США).
Thorson og Mouritsen, 1971 (Дания).
Hvoslef, 1976 (Норвегия).
Andersen, 1977 (Дания).
Дорожный департамент Дании (Vejdirektoratet), 1980.
Krenk, 1985 (Дания).
Harwood, 1986 (США).
Kohler og Schwamb, 1993 (Германия).
Дорожный департамент Норвегии Soer-Troendelag, 1996.

В табл. 1.4.2 показано изменение количества ДТП в результате увеличения числа полос согласно названным исследованиям.

Таблица 1.4.2. Влияние увеличения числа полос движения на главных дорогах в пределах населенных пунктов на аварийность

Последствия ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП Наилучший результат Пределы колебания результатов
Увеличение количества полос движения с 2 до 3 без разделительной полосы
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -12 ( -15;- 8)
ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП +32 (+24; +40)
Увеличение количества полос движения с 2 до 4 без разделительной полосы
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -11 ( -13;- 8)
ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП +13 (+8; +18)
Увеличение количества полос движения с 2 до 4 с разделительной полосой
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -4 ( -9; +2)

ДТП с материальным ущербом

Все типы ДТП +15 (+8; +22)

Увеличение количества полос движения в населенных пунктах может снизить количество ДТП с травматизмом, но увеличить ДТП с причинением материального ущерба. Неизвестно, чем это вызвано. Следует подчеркнуть, что эти цифры не соответствуют данным предварительных и последующих исследований, а они взяты из исследований, в которых сравнивается уровень риска на дорогах с 2 и 4 полосами движения в определенный момент времени. Поскольку какая-то часть 4-полосных дорог может находиться в более сложных условиях движения, чем 2-полосные дороги, то это может до какой-то степени объяснить результаты. В американском исследовании (Harwood, 1986) показано, что при этом особенно выделяется риск ДТП с материальным ущербом, которые происходят не перекрестках с гораздо большей частотой на 4-полосных дорогах, чем на 2-полосных. При расширении дороги Ev 6 у города Трондхейма ("объездная дорога") с двухполосной до четырехполосной с разделительной полосой наблюдалось снижение ДТП с травматизмом на 67% ( 83%; 39%).


Дополнительные меры по улучшению существующих главных или второстепенных дорог

Нами было обнаружено только одно исследование о дополнительных мерах по улучшению существующих главных или второстепенных дорог (Flagstad, 1990). Это исследование касается реконструкции мест с наибольшей частотой ДТП на въездных дорогах в Берген, Норвегия. В этом исследовании не удалось показать каких-либо статистически обоснованных изменений в количестве ДТП как следствия указанных мер по улучшению условий движения. Количество ДТП увеличилось на 15% ( 20%; +65%). Это изменение не больше того, которое может быть обусловлено чисто случайными изменениями в количестве ДТП.


Влияние на пропускную способность

В часы пик средняя скорость движения на дорогах с недостаточной пропускной способностью часто находится в диапазоне 10-20 км/ч, что зависит от степени серьезности проблемы с пропускной способностью. Продолжительность пиковых периодов имеет вариации от 30 мин до 3-4 часов в сутки в будние дни (за исключением субботы) (Nielsen og Larsen, 1988). На главной или второстепенной дороге с достаточной пропускной способностью скорость движения при нормальных условиях находится в пределах 50-80 км/ч, что зависит, в частности, от ширины дороги, ее прямолинейности, количества перекрестков и схема регулирования движения на перекрестках.


Влияние на окружающую среду

Непродуманные условия развития транспорта увеличивают степень загрязнения воздуха и создают проблемы шума. Замеры на одной из улиц Осло (Amundsen og Granquist, 1981) показали, что концентрация окислов азота в одном кубическом метре воздуха была максимальной в часы наиболее напряженного движения. Отдельный автомобиль выбрасывает в атмосферу гораздо большее количество вредных газов на 1 км пробега при средней скорости ниже 20-30 км/ч и неравномерном движении, чем при более высокой и равномерной скорости (Amundsen, Gabestad og Ragnoy, 1983). Частые остановки и трогания с места могут также повысить уровень шума.

Было обнаружено только одно исследование, в котором говорится, каким образом строительство новой главной дороги в городе влияет на экологические условия. Это исследование относится к строительству дорожного тоннеля в Осло, Норвегия (Kolbenstvedt, Aspelund, Usterud Hanssen, Larssen og Solberg, 1990). При этом оказалось, что в некоторых помещениях, которые находились в изучаемом районе и которые подвергались воздействию внешнего источника шума со средней мощностью 65 Дб или больше, уровень шума снизился с 26 до 24% в гостиных и с 25 до 18% в спальнях, что представляет собой снижение на 8% и соответственно на 28%. Если говорить о загрязнении воздуха, то в исследовании были обнаружены следующие изменения после строительства тоннеля в Валеренга:

Количество жилых зданий, подверженных действию загрязнений выше установленных предельных значений - тип загрязнений

До После Изменения в %

СО - предельное значение 8 час (6 мг/м3 воздуха)

54% 33% -39%
СО - предельное значение 1 час (10 мг/м3 воздуха) 28% 16% -43%
NO2 - предельное значение 1 час (100 мг/м3 воздуха) 51% 37% -27%

Нагрузка в виде загрязнений на жилые здания в изучаемом районе была снижена, в первую очередь потому, что интенсивность движения вблизи жилого района снизилась. Это означает, что жители этого района подвергаются в меньшей степени воздействию окиси углерода и двуокиси азота, чем прежде. Общая картина загрязнений в этом районе не изучалась.

Главные и второстепенные дороги снижают ту вредную нагрузку на природу, которая связана с любым автомобилем, и они в зависимости от расположения дороги могут снизить нагрузку на среду обитания людей, живущих вдоль (старой) дороги. С другой стороны, может увеличиться общее количество км пробега транспортных средств. Следовательно, важно определить нетто влияние на условия окружающей среды.


Затраты


Согласно последним данным о затратах Норвегии (Elvik, 1996) строительство 1 км новой главной или второстепенной дороги в населенных пунктах обходится в целом около 60 млн. крон ( 20 млн. крон). Улучшение главных и второстепенных дорог обходится около 20 млн. крон на 1 км дороги ( 1 млн. крон). Расширение дороги с двухполосной до четырехполосной по протяженности объездной дороги в г. Трондхейме обошлось около 30 млн. крон за км на рассматриваемой дорожной сети (наряду с дорогой Ev 6, здесь были учтены соединительные дороги, пешеходные и велосипедные дорожки). За последние годы на строительство новых главных и второстепенных дорог в Норвегии было израсходовано 600 млн. крон в год.


Эффект от средств, вложенных на строительство объездных дорог

Анализ эффекта от вложенных средств, выполненный на основании данных, имеющихся в распоряжении (Elvik, 1993А) в отношении строящихся главных и второстепенных дорог на дорожной сети Норвегии, показывает, что уровень выгоды по отношению к затратам устанавливается 1,1. При этом было предположено, что средний уровень риска был 0,72 ДТП с травматизмом на миллион километров пройденного транспортным средством пути на существующей дорожной сети и 0,13 ДТП с травматизмом на миллион километров пройденного транспортным средством пути на новой дороге. Далее, предусматривалось повышение максимально допустимой скорости от 30 до 60 км/ч. При этих предпосылках экономия времени была явно самой значительной составляющей выгоды от введения новой главной или второстепенной дороги. В том же исследовании был установлен уровень отношения выгоды к затратам от увеличения пропускной способности существующей главной и второстепенной дороги в 1,0. При расчете этой цифры учитывалось сокращение риска от 0,45 до 0,25 ДТП с травматизмом на 1 млн. авткм пробега транспортных средств.

Выборка данных из банка данных по проектам, выполненным Государственным дорожным ведомством Норвегии (Elvik, 1992) в период планирования дорожного строительства 1990-1993 гг. показывает, что уровень отношения выгоды к затратам при строительстве новых главных и второстепенных дорог, в основном, устанавливался 1,9.

Расчеты Дорожной службы города Осло (Oslo Veivesen, 1988) показали, что величина эффекта от строительства новой главной дороги в регионе Осло составила 25 млрд. крон. Затраты на подобное строительство устанавливались на уровне 8,5 млн. крон. Получаемый уровень соотношения затрат и выгоды - 2,9.

Эти анализы, однако, относятся к ценовой информации более ранних периодов и могут быть нетипичными для условий сегодняшнего дня. Приведем примеры расчета эффекта от строительства новых главных дорог и улучшения существующих дорог в населенных пунктах.

Первый пример относится к строительству новой главной или второстепенной дороги. Предполагается, что суточная интенсивность на этой дороге составит 15000 авт/сут и уровень риска 0,45 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Уровень риска ДТП должен снизиться на 5%, как и в случае строительства тоннеля в Осло. Предполагается также, что 67% движения отводится на вновь сооруженную дорогу. Максимально допустимая скорость на старой дороге составляет 30 км/ч, а на новой - 60 км/ч. Далее, предполагается, что эксплуатационные затраты транспортных средств будут сокращены на 0,15 крон на 1 км пройденного пути и что достигается экологическая выгода, равная 0,10 крон на 1 км пройденного пути (в результате удаления транспорта от густозаселенных мест).

При этих условиях было рассчитано, что экономия, достигаемая от уменьшения аварийности, составляет 3,2 млн. крон на 1 км главной дороги, экономия времени - 71,3 млн. крон, экономия эксплуатационных затрат автомобилей - 6,4 млн. крон, а также экономия природных ресурсов - 6,4 млн. крон, всего 87,3 млн. крон. Социально-экономические потери оцениваются в 77,6 млн. крон. Следовательно, выгода значительно превышает затраты.

Второй пример относится к расширению двухполосной главной дороги в четырехполосную. Предполагается, что суточная интенсивность на этой дороге составляет 20.000 авт/сут (аналогично расширению дороги Ev 6 в Трондгейме, Норвегии). Далее предполагается, что уровень аварийности снизится на 5%. Скорость повысится от 30 до 45 км/ч. Эксплуатационные затраты транспортных средств будут сокращены на 0,12 крон на 1 км пройденного пути. Обеспечение непрерывности движения транспортных потоков сократит ущерб, наносимый окружающей среде, на 0,10 крон на 1 км. Выгода, достигаемая в описанных выше условиях, составляет 3,1 млн. крон за счет экономии средств в результате уменьшения аварийности, 94,5 млн. крон за счет экономии времени, 10,2 млн. в виде экономии эксплуатационных затрат транспортных средств и 8,5 млн. в виде экономии за счет сокращения ущерба окружающей среде, всего 116,3 млн. крон.

Социально-экономические потери от реализации мероприятия оценивают в 38,8 млн. крон. Следовательно, выгода значительно превышает затраты.

В целом можно отметить, что, согласно приведенным здесь исследованиям, строительство новых главных и второстепенных дорог в населенных пунктах дает большую пользу, чем оцениваемые расходы от реализации этого мероприятия при условии, когда суточная интенсивность дороги составляет 15000-20000 авт/сут.



<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: