Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 



1.15. Дорожные ограждения

Введение


При движении по дороге, проложенной по пересеченной местности, где имеются, например, большие деревья или крупные камни, при дорожнотранспортных происшествиях размер повреждений автомобилей может оказаться значительным. Вероятность погибнуть или получить тяжелые травмы увеличивается тогда, когда на пути встречаются более крутые и высокие откосы и склоны местности (Glennon og Tamburri, 1967; Pettersson, 1977). Одно норвежское исследование (Elvik, 1993A) показало, что наезды на дорожные ограждения составляют 12% от всех происшествий, вызванных съездом с проезжей части дороги. В 32% всех съездов количество травмированных на одно происшествие было выше, чем при наезде на ограждения. Эти цифры показывают, что в Норвегии совершается большое количество наездов там, где ограждения могли бы снизить тяжесть последствий ДТП.


На автомобильных магистралях класса А наиболее тяжелыми являются дорожно-транспортные происшествия, связанные с пересечением разделительных полос и наездом на боковые препятствия на съездах пересечений или мостах, пересекающих автомагистраль. Подобные происшествия часто происходят при высоких скоростях и заканчиваются ударом о препятствия, не являющиеся травмобезопасными. В таких случаях вероятность смертельного исхода или тяжелой травмы очень высокая.


Установка ограждений может привести к сокращению травм и потерь от дорожнотранспортных происшествий. Предполагается, что различные виды ограждений должны устанавливаться только там, где опасен съезд с дороги или когда они предохраняют от наезда на такие препятствия, столкновение с которыми приведет к более тяжелым последствиям, чем с травмобезопасными ограждениями. Разделительные ограждения между встречными полосами движения на дорогах с многорядным движением должны предотвращать происшествия, связанных с пересечением разделительной полосы. Травмобезопасные ограждения - это энергопоглощающие конструкции ограждений, которые устанавливаются перед стационарными препятствиями, являющимися частью конструкции дороги, например, въезд в тоннель, элементы путепровода на съезде пересечения в разных уровнях или опора моста. Имеются защитные сооружения различных форм, например, бочки, частично наполненные песком, или ограждения типа "гофрированная юбка", то есть свободно установленные элементы ограждения, которые складываются друг в друга при наезде на них (Schoon, 1990; Energy Absorption Systems, 1994).
В идеале направляющие ограждения должны "захватывать" транспортное средство и вести его до контролируемой остановки. Очень важно избежать того, чтобы транспортное средство, которое столкнется с таким ограждением, не отбрасывалось обратно на полосу движения с той же скоростью. Кроме того, такие ограждения должны устанавливаться так, чтобы они не ограничивали видимость и чтобы они не вводили в заблуждение в отношении дальнейшего направления трассы дороги на участках с ограниченной видимостью.


Описание мероприятий


Защитные сооружения в Норвегии подразделяются в зависимости от их жесткости (Statens vegvesen, handbok-166, 1993). Различные типы ограждений и их свойства, рекомендуемые дорожными нормами Норвегии, показаны на рис. 1.15.1.

Рис. 1.15.1. Типы ограждений, применяемые в Норвегии


Наиболее эластичные ограждения могут использоваться только там, где имеется достаточное место за ограждением. В местах с ограниченными пространствами следует использовать жесткие ограждения.


Влияние на аварийность


Особенности влияния установки ограждений на дорожно-транспортные происшествия


Различные защитные ограждения - это мероприятия, позволяющие снизить тяжесть последствий происшествий. Их цель не заключается в том, чтобы избежать несчастного случая, а в том, чтобы снизить его последствия, если это произойдет. Можно также предполагать, что ограждения влияют на количество происшествий, а не только на тяжесть последствий, имевших место происшествий. Ограждение - это стационарное сооружение, с которым водитель стремится избежать столкновения. Стремление водителя избежать наезда на ограждение само по себе может привести к сокращению количества происшествий. С другой стороны, можно предположить, что при наличии ограждений водитель становится менее осторожным, особенно на дорогах, проходящих по опасной территории, где внимание водителя на участках с малым количеством ограждающих устройств в высокой степени будет направлено на то, чтобы избежать съезда с дороги. Ограждения на разделительной полосе на дорогах с многополосным движением могут ограничивать свободу маневра и тем самым приводить к новым происшествиям. Наезд на ограждение на разделительной полосе, если в этом не участвовало другое транспортное средство, в удачном случае может не привести к тяжелым последствиям, а лишь отбросит транспортное средство обратно на полосу движения и оно сможет двигаться дальше. Такой случай даже не регистрируется как ДТП. Если же при наличии ограждения на разделительной полосе на него будет совершен наезд, то в лучшем случае происшествие может кончиться только материальным ущербом.


В свете вышесказанного чистое влияние ограждений на количество происшествий может быть определено следующим образом:

Чистое влияние = Изменение в вероятности ДТП *  Изменение в тяжести последствий ДТП.

Вероятность ДТП определяется как общее количество ДТП, независимо от тяжести их последствий, на 1 млн. авт-км. Последствия ДТП определяются как распределение ДТП со смертельным исходом, ДТП с травматизмом и ДТП с материальными потерями. Дорожные ограждения приводят к тому, что последствия ДТП становятся менее серьезными, если доля ДТП со смертельным исходом или травматизмом снижается.


В связи с тем, что установка ограждений на разделительной полосе на многополосных дорогах увеличивает вероятность ДТП на 10% и одновременно снижает вероятность ДТП со смертельным исходом на 40%, то чистое воздействие на количество смертельных исходов составит:


1- (1,10* 0,60) = 1- 0,66 = снижению на 34%.


Ниже будут рассмотрены ограждения, устанавливаемые на разделительной полосе многополосных автомобильных магистралей. Кроме того, будет рассмотрена разница между новыми ограждениями и заменой существующих. Упомянутая последняя мера определяется как замена жестких ограждений более эластичными.


Ограждения на разделительной полосе на дорогах с многополосным движением


Влияние на количество ДТП установки ограждений на разделительных полосах на дорогах с многополосным движением изучалось в ходе многих исследований. Нижеприведенные результаты базируются на следующих исследованиях:

Billion, 1956 (США).
Moskowitz og Schaefer, 1960 (США).
Beaton, Field og Moskowitz, 1962 (США).
Billion og Parsons, 1962 (США).
Billion, Taragin og Cross, 1962 (США).
Sacks, 1965 (США).
Johnson, 1966 (США).
Moore og Jehu, 1968 (Великобритания).
Williston, 1969 (США).
Galati, 1970 (США).
Good og Joubert, 1971 (Великобритания).
Tye, 1975 (США).
Andersen, 1977 (Дания).
Ricker, Banks, Brenner, Brown og Hall, 1977 (США).
Johnson, 1980 (Великобритания).
Statens vagverk, 1980 (Швеция).
Hunter, Stewart og Council, 1993 (США).

Большинство исследований было проведено в США в 70-х годах. На основании результатов, полученных в ходе вышеуказанных исследований, влияние установки ограждений на разделительных полосах на дорогах с многополосным движением можно определить следующим образом (табл. 1.15.1).

Таблица 1.15.1. Влияние установки ограждений на разделительных полосах на дорогах с многополосным движением

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучший результат Пределы колебания результатов
Новые ограждения на разделительной полосе
Смертельные исходы Все типы ДТП -23 ( -45; +8)
Травматизм Все типы ДТП -5 ( -10; +0)
Все типы последствий Все типы ДТП +26 (+23; +29)
Разные типы ограждений на разделительной полосе
Травматизм Все типы ДТП +18 (+2; +36)
Травматизм Все типы ДТП -1 ( -8; +6)
Травматизм Все типы ДТП -15 ( -24; -4)
Замена старых жестких ограждений более эластичными
Смертельный исход Все типы ДТП +11 ( -24; +61)
Травматизм Все типы ДТП -26 ( -31; -21)
Все типы последствий Все типы ДТП +37

(+31; +44)

,Установка ограждений на разделительной полосе дорог с многополосным движением позволяет снизить количество дорожнотранспортных происшествий со смертельным исходом примерно на 20%. Количество происшествий с травматизмом снижается на 5%, в то время как количество ДТП с материальным ущербом увеличивается на 25%. Самые эластичные ограждения (например, канатные ограждения) влияют наиболее эффективно на сокращение происшествий с травматизмом, хотя они также ведут к увеличению количества происшествий с материальным ущербом. Изменение количества происшествий со смертельным исходом статистически в исследованиях не доказано.


Возможное объяснение этой тенденции заключается в том, что защитное сооружение на разделительной полосе на дороге с многополосным движением может приводить к снижению возможности маневрирования, особенно при менее серьезных наездах на разделительную полосу, что при отсутствии ограждения не было бы зарегистрировано как ДТП.


Ограждения, устанавливаемые за обочиной дороги


Влияние на количество дорожно-транспортных происшествий установки ограждений сбоку от проезжей части вдоль дорог исследовалось в работах следующих авторов:

Glennon og Tamburri, 1967 (США).
Tamburri, Hammer, Glennon, Lew, 1968 (США).
Williston, 1969 (США).
Good og Joubert, 1971 (Австралия).
Wood, Bohuslav og Keese, 1976 (США).
Pettersson, 1977 (Швеция).
Ricker, Banks, Brenner, Brown og Hall, 1977 (США).
Perchonok, Ranney, Baum, Morris og Eppich, 1978 (США).
Schandersson, 1979 (Швеция).
Hall, 1982 (США).
Boyle og Wright, 1984 (Великобритания).
Bryden og Fortuniewicz, 1986 (США).
Dowhan, 1986 (Германия).
Schultz, 1986 (США).
Ray, Troxel og Carney, 1991 (США).
Hunter, Stewart og Council, 1993 (США).
Gattis, Alguire og Narla, 1996.
Corben, Deery; Newstead, Mullan og Dyte, 1997.

На основании результатов, полученных в ходе вышеуказанных исследований, влияние установки ограждений вдоль обочин дорог может быть определено следующим образом (табл. 1.15.2).


Таблица 1.15.2. Влияние установки ограждений вдоль обочин дорог на аварийность

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучший результат Пределы колебания результатов
Новое ограждение вдоль края дороги
Смертельный исход Все типы ДТП -45 ( -48; -41)
Травматизм Все типы ДТП -52 ( -53; -51)
Материальный ущерб Все типы ДТП -18 ( -22; -14)
Замена на более эластичного ограждения на разделительной полосе
Смертельный исход Все типы ДТП -34 ( -49; +8)
Травматизм Все типы ДТП -29

( -39; -18)

Ограждения вдоль обочин дорог существенно сокращают количества ДТП (съезды с дороги) со смертельным исходом и количество ДТП с травматизмом. Складывается впечатление, что они снижают также общее количество ДТП, если учитывать материальные потери, однако, такое воздействие несколько меньше и данные не столь надежны. Замена жесткихограждений на более эластичные также оказывает влияние на снижение количества ДТП, однако, это влияние меньше, чем при установке ограждений там, где их раньше не было.

Ограждения не оказывают одинаково большое влияние при различных типах препятствий. Установка ограждений приводит к значительному сокращению ДТП с целью предотвращения наезда на деревья, крупные камни и съезда с крутых откосов. Однако снижение тяжести последствий ДТП значительно меньше по отношению к наезду на опоры указательных и других дорожных знаков или съезду в кювет.


Амортизирующие дорожные ограждения


Амортизирующие ограждения - это поглощающие энергию конструкции, которые устанавливаются перед, например, въездом в тоннель, на съездах пересечений в разных уровнях, перед опорами мостов и путепроводов. Влияние таких ограждений на количество ДТП было изучено в следующих исследованиях:

Viner og Tamanini, 1973 (США).
Griffin, 1984 (США).
Kurucz, 1984 (США).
Schoon, 1990 (Нидерланды).
Proctor, 1994 (Великобритания).

Исходя из результатов вышеуказанных исследований, можно отметить следующее влияние амортизирующих ограждений на количество дорожно-транспортных происшествий (табл. 1.15.3).

Таблица 1.15.3. Влияние амортизирующих ограждений на количество ДТП

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучший результат Пределы колебания результатов
Новые амортизирующие ограждения перед стационарными препятствиями
Смертельный исход Наезд на препятствие -69 ( -83; -46)
Травматизм Наезд на препятствие -69 ( -75; -62)
Материальный ущерб Наезд на препятствие -46

( -63;-23)

Амортизирующие ограждения резко снижают количество смертельных исходов и уровень травматизма. Общее количество происшествий снижается. Однако влияние на общее снижение происшествий не имеет убедительных доказательств. Имеется всего два исследования. Одно из них было проведено на участке дороги с высокой аварийностью и показало значительное сокращение количества ДТП. Другое, проведенное на автомагистрали в Великобритании, показало существенное увеличение количества ДТП.


Не обнаружено такого исследования, в котором было бы проведено сравнение эффективности разных типов амортизирующих ограждений.


Влияние на пропускную способность дорог

Влияние ограждений на пропускную способность дорог изучено мало. То небольшое количество исследований, которое было найдено, в какойто степени уже устарело, да и речь в них идет в основном об ограждениях на распределительной полосе на дорогах с многополосным движением. Billion (1956) не нашел никаких статистически надежных изменений в скорости после того, как бетонные ограждения были установлены на разделительной полосе на автомобильной магистрали Лонг Айленд Парквей в Нью-Йорке. Billion, Taragin og Cross (1962) установили увеличение скорости на прямых участках и снижение скорости на кривых в плане. Sacks (1965) обнаружил, что скорость увеличилась на 3-5 км/ч после того, как на разделительной полосе были установлены ограждения.


Довольно трудно делать общие выводы на основании этого небольшого количества исследований. Результаты довольно неоднозначны, причем тридцатилетней давности. Нельзя принимать на веру, что они справедливы и сегодня.


Главный вывод может заключаться в следующем: влияние ограждений на пропускную способность дорожного движения не изучено.


Влияние на окружающую среду

Отсутствуют исследования, в которых говорилось бы о влиянии защитных сооружений на окружающую среду. Скорее всего такие сооружения не имеют никакого влияния на шум и выхлопные газы. Они могут выступать лишь в качестве барьера. Защитное ограждение между пешеходной или велосипедной дорожкой, с одной стороны, и автомобильной дорогой, с другой стороны, могут повысить безопасность пешеходов и велосипедистов, находящихся на пешеходной или велосипедной дорожке.


Затраты


Имеются следующие норвежские данные о затратах на установку ограждений и замену их на новые (Elvik,1987; Hagen, 1991, 1993, 1994; Statens vegvesen, handbok-166, 1993):

Годы Тип ограждений и виды работ Тип ограждений Затраты на 1км дороги
1986 Установка новых ограждений Не нормировано (все типы) 192000
1990 Замена существующих ограждений Не нормировано (все типы) 162000
1991 Установка существующих ограждений и замена старых Не нормировано (все типы) 215000
1992 Установка существующих ограждений и замена старых Не нормировано (все типы) 247000
1991 Установка существующих ограждений Сталь: расстояние между опорами - 4 м 232000
Сталь: расстояние между опорами - 4 м, без жесткого крепления 220000
Сталь: расстояние между опорами - 2 м, с жестким креплением 245000
Сталь: расстояние между опорами - 2 м, без жесткого крепления 300000
Сталь: расстояние между опорами - 2 м, с жестким креплением 350000
Бетонное ограждение (типа Нью-Джерси) 700000
Тросовое ограждение 400000
Содержание дороги (в течение года) Дорога с суточной интенсивностью движения 2000 авт/сут 6000

Дорога с суточной интенсивностью движения 20000 авт/сут

13000


В среднем затраты на установку новых ограждений составляют около 250000 крон на 1 км дороги. Ежегодные затраты на содержание ограждений составляют порядка 5000-10000 крон на 1 км дороги.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия

Анализ отдачи вложенных средств, выполненный в Норвегии на основании имеющихся данных затрат на установку ограждений на дорогах государственного значения (Elvik, 1993A) в 1986 году, показал, что отношение выгоды к затратам равно 1,0. Аналогичный показатель для замены существующих ограждений составляет 0,25. Рассмотренные дороги имели суточную интенсивность движения, равную 1290 авт/сут (установка новых дорожных ограждений) и 2770 авт/сут (замена существующих ограждений). Предполагается, что в результате установки ограждений количество происшествий со съездом автомобиля с дороги и с травматизмом сократится на 10%. В результате замены существующих ограждений количество ДТП с травматизмом сократится на 10%.


На основании вышеизложенных исследований можно сделать вывод, что установка ограждений дает большую выгоду, чем предполагалось при анализе эффективности инвестиций. Более реальная цифра была бы 50%-ное снижение количества происшествий со съездом с дороги и с травматизмом для новых ограждений и 30%-ное снижение в результате замены существующих ограждений на более эластичные.


Приведем пример расчета. Новые ограждения устанавливаются на дороге с суточной интенсивностью движения, равной 1500 авт/сут, и уровнем риска ДТП - 0,10 ДТП со съездом автомобилей с дороги и травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобилей. Экономия от сокращения количества ДТП благодаря ограждениям составляет 0,79 крон на 1 млн. авт-км. Социально-экономические затраты на реализацию мероприятия составляет 0,40 крон на 1 км дороги. Если на той же дороге существующее ограждение заменяется на новое, достигая 30% снижения количества ДТП с травматизмом, то экономия от сокращения ДТП составляет 0,47 млн. крон на 1 км пути, а затраты от реализации мероприятия - 0,24 млн. крон на 1 км пути. Выгода в обоих случаях превышает затраты вдвое. Поэтому считается, что ограждения могут быть эффективными средствами повышения безопасности и на дорогах с малой интенсивностью движения.

 





 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: