Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий оглавление  |  cледующий>>

 



1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек

Введение


Пешеходы и велосипедисты имеют гораздо больший риск получить травму при движении по сравнению с участниками движения в автомобиле. Расчеты (Bjornskau, 1993) показывают, что уровень риска пешехода в 4-6 выше на 1 км пройденного пути, чем для водителей и пассажиров автомобиля. Согласно этому же исследованию, уровень риска для велосипедистов в 6-9 раз выше, чем для водителей автомобилей.

Если принять во внимание неполноту отчетности по ДТП с человеческими травмами, то риск получения травмы для пешеходов на дорогах Норвегии возрастает в 6 раз по сравнению с водителями . У велосипедистов риск получения травмы в 40 раз выше, чем у автомобилистов. В большинстве обязательных для отчетности ДТП, в которых участвуют пешеходы, отмечено наличие механических транспортных средств. Большинство ДТП (75-90%) с участием велосипедистов - это, напротив, одиночные ДТП без участия других участников дорожного движения или транспортных средств (Bjornskau, 1993). Одиночные ДТП с участием велосипедистов отличаются особенно низкой степенью отчетности в государственной статистике ДТП. ДТП с участием пешеходов или велосипедистов и механических транспортных средств имеют приблизительно одинаковую степень отчетности с другими ДТП с участием только механических транспортных средств, то есть около 50%.

Пешеходы являются участниками большого количества несчастных случаев, связанных с падением, которые не связаны с другими участниками дорожного движения или транспортными средствами (Vaa, 1993). Количество несчастных случаев с получением травм при падении пешеходов по меньшей мере в 10 раз выше, чем количество ДТП, связанных с наездами на пешеходов. Несчастные случаи с падением не относятся к ДТП, согласно закону о дорожном движении, и поэтому они не включаются в государственную статистику ДТП по всей стране.

Многие пешеходы и велосипедисты отличаются чувством неуверенности и отсутствием безопасности при своем движении, особенно когда они находятся в условиях смешанного транспортного потока на дорогах с высокой плотностью автомобильных потоков (Schioldborg, 1979; Hvoslef, 1980B). Матери также ощущают чувство страха за своих детей, которые играют или находятся на проезжей части автомобильных дорог (Koltzow, 1985).

Пешеходные и велосипедные дорожки вместе с пешеходными мостиками и тоннелями для переходов проезжей части должны физически отделять движение пешеходов и велосипедистов от движения транспортных средств, снижая таким способом степень риска ДТП для пешеходов и велосипедистов и обеспечивая повышение пропускной способности дороги.


Описание мероприятий


Физическое разделение между движением пешеходов и велосипедистов и движением автомобилей может быть обеспечено целым рядом способов. Ниже приводится ряд мероприятий для осуществления этого разделения:

1 Тротуары, при наличии которых пешеходы и велосипедисты отделены от механических транспортных средств за счет того, что тротуар поднят на 10-20 см над уровнем проезжей части дороги и отделен от нее бордюрным камнем. Движение пешеходов и велосипедистов по тротуарам осуществляется в обоих направлениях. Тротуары имеют, как правило, покрытие из асфальтобетона, цементобетона или камня.

2 Велосипедная дорожка, которая представляет собой специальную дорогу для движения велосипедистов в обоих направлениях. Велосипедная дорожка отделена от движения транспортных средств бордюрным камнем (в городах или районах плотной застройки) или от проезжей части дорог (в малонаселенных районах). Она отделена от тротуара или пешеходной дорожки бордюрным камнем или дорожной разметкой. Велосипедная дорожка имеет, как правило, асфальтобетонное покрытие.

3 Пешеходная и велосипедная дорожка, которая представляет собой путь для совместного движения пешеходов и велосипедистов в обоих направлениях движения. Пешеходная и велосипедная дорожка отделена от автомобильной дороги с помощью разделительных устройств или полосы. Эта разделительная полоса часто имеет ширину 3 м и ограничена кюветом У-образной формы. Пешеходная и велосипедная дорожка проложена обычно только на одной стороне дороги и имеет, как правило, асфальтобетонное покрытие.

4 Места пересечений в разных уровнях, то есть пешеходные мостики или подземные пешеходные переходы для пересечения автомобильных дорог. Пешеходные мостики могут иметь различные типы покрытий, тогда как подземные переходы имеют, как правило, асфальтобетонное покрытие и освещение.

Влияние на аварийность


Имеются следующие исследования о влиянии сооружения пешеходных и велосипедных дорожек разных типов на аварийность:

Jorgensen og Rabani, 1969 (Дания)
Jorgensen og Herrstedt, 1979 (Дания)
Knoche, 1981 (Германия)
Quenault, 1981 (Великобритания, пешеходные и велосипедные дорожки)
Ornes, 1981 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки)
Kallberg og Salusjаrvi, 1982 (Северные страны, пешеходные и велосипедные дорожки)
Pfefer, Sorton og Rosenbaum, 1982 (Япония, перекрестки на двух уровнях)
Bach, Rosbach og Jorgensen, 1985 (Дания, велосипедные дорожки)
Claesson og Sjоlinder, 1985 (Швеция, пешеходные и велосипедные дорожки)
Welleman og Dijkstra, 1985 (Нидерланды, велосипедные дорожки)
Nettelblad, 1987 (Швеция, велосипедные дорожки)
Wheeler og Morgan, 1987 (Великобритания, пешеходные и велосипедные дорожки)
Froysadal, 1988 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки)
Stolan, 1988 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки, тротуары)
Blakstadog Giaever, 1989 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки, тротуары)
Leden, 1989 (Северные страны, пешеходные и велосипедные дорожки)
Консультационная фирма COWI и Дорожное управление, 1990 (Дания, велосипедные дорожки)
Elvik, 1990 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки)
Dietrichs, 1991 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки)
Thingwall, 1991 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки)
Borger og Froysadal, 1988 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки)
Downing, Sayer og ZaheerUl-Islam, 1993 (Папуа-Новая Гвинея, пешеходные и велосипедные дорожки)
Harland og Gercans, 1993 (Великобритания, велосипедные дорожки)
Matsumara, Seo, Umezawa og Okutani, 1993 (Япония, тротуры, разноуровневые перекрестки)
Agustsson og Lei, 1994 (Дания, велосипедные дорожки)
Borger og Froysadal, 1994 (Норвегия, пешеходные и велосипедные дорожки, тротуары)
Wachtel og Lewiston, 1994 (США, тротуары)
Rystam, 1995 (Швеция, велосипедные дорожки)
Jensen, 1995 (Дания, велосипедные дорожки и перекрестки со светофорным регулированием)
Nielsen, Andersen og Lei, 1996 (Дания, велосипедные дорожки и перекрестки со светофорным регулированием)
Leden, Claesson, Garder, Nаsman, Pulkinnen og Theden, 1997 (Швеция, велосипедные дорожки)

В табл. 1.1.1 приводятся показатели влияния разных мероприятий на количество ДТП, полученные на основании имеющихся исследований.

Таблица 1.1.1. Влияние устройства пешеходных и велосипедных дорожек на аварийность

Мероприятия Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП, на которые мероприятия влияют Наилучший результат Колебание влияния (нижний/ верхний предел)
Пешеходные и велосипедные дорожки Движение пешеходов вдоль улицы -35 ( -67; +29)
Переход через улицу пешеходами +1 ( -32; +52)
Все ДТП с участием пешеходов -10 ( -32; +21)
Движение велосипедистов вдоль улицы +1 ( -37; +62)
Переезд через улицу велосипедистами +2 ( -42; +78)
Все ДТП с участием велосипедистов +1 ( -29; +45)
ДТП с участием моторизованных транспортных средств +1 ( -10; +14)
Все ДТП 0 (-10; +11)
Тротуары ДТП с участием пешеходов -5 ( -26; -22)
ДТП с участием велосипедистов -30 ( -36; -22)
ДТП с участием моторизованных транспортных средств +16 (+6; +27)
Все ДТП -7 ( -13; -1)
Велосипедные дорожки ДТП с участием пешеходов -5 ( -12; +3)
ДТП с участием велосипедистов -2 ( -7; +4)
ДТП с участием моторизованных транспортных средств -5 ( -9;-2)
Все ДТП -4 ( -7; -1)
Пересечения в разных уровнях Переход через улицу пешеходами -82 ( -90; -69)
ДТП с участием моторизованных транспортных средств -9 (-29; +15)
Все ДТП -30 (-44; -13)
Велосипедная полоса на перекрестках со светофорным регулированием ДТП с участием велосипедистов на перекрестках -12 ( -37; +21)
ДТП с участием моторизованных транспортных средств +39 (+5; +84)

Все ДТП

+14 ( -8; +41)

Табл. 1.1.1 показывает, что разные мероприятия отличаются степенью влияния на количество ДТП с травматизмом. Цифры, касающиеся пешеходных и велосипедных дорожек, отличаются неточностью и статистической ненадежностью. Отмечена тенденция к снижению ДТП с участием пешеходов, особенно в цифрах, относящихся к ДТП с пешеходами, идущими вдоль дороги. Но и эта цифра отличается статистической ненадежностью.

Сооружение тротуаров, повидимому, снижает уровень ДТП с участием велосипедистов, но сопровождается увеличением количества ДТП с участием механических транспортных средств. При этом почти никакого доказательства об изменении количества ДТП с участием пешеходов не обнаружено в исследованиях. В количестве всех ДТП наблюдается небольшое снижение (от 1 до 13%). Но и эти цифры отличаются статистической ненадежностью.

В целом ряде исследований подчеркивается значение велосипедных дорожек для снижения ДТП с травматизмом. Количество всех типов ДТП с травматизмом было снижено на 4% (статистически надежная цифра).

Сооружение пересечения в разных уровнях значительно снижает количество ДТП с участием пешеходов, которые переходят дорогу. Отмечена слабая тенденция к снижению количества ДТП с участием механических транспортных средств, но эта тенденция не подтверждена статистически. Разметка велосипедных дорожек на проезжей части дороги в пределах перекрестка со светофорным регулированием не приводит к снижению ДТП с травматизмом. Отмечается тенденция к снижению количества всех типов ДТП с участием велосипедистов, но эту тенденцию перевешивает повышение количества ДТП с участием механических транспортных средств.

В целом, результаты исследований показывают, что относительно простые решения по сооружению пешеходных и велосипедных дорожек, в частности сооружение пересечений в разных уровнях, тротуаров и велосипедных дорожек (датского типа), могут привести к снижению количества ДТП. В отношении велосипедных и пешеходных дорожек того типа, который является наиболее распространенным в Норвегии, методически надежные исследования, результаты которых собраны в табл. 1.1.1, не показывают снижения количества ДТП. Причина неизвестна.

Во многих исследованиях (Nettelblad, 1987; Wheeler og Morgan, 1987; Gabestad, 1989) показано, что интенсивность движения пешеходов и велосипедистов увеличивается после сооружения пешеходных и велосипедных дорожек. Это обстоятельство, в частности, может привести к увеличению интенсивности движения на опасных для перехода участках. При этом установлено, что не все пешеходы и велосипедисты пользуются пешеходными и велосипедными дорожками (Strugstad 1985, Thingwall, 1991). Те, которые продолжают пользоваться при движении проезжей частью дороги для автомобилей, подвергаются повышенной степени риска ДТП. И, наконец, имеются примеры того, что органы дорожного управления повысили предел допустимой скорости с 60 до 70 км/ч на тех дорогах, где сооружены пешеходные и велосипедные дорожки (Elvik, 1990). Можно предположить, что это приводит к увеличению скорости. Этим объясняется тот факт, что наличие пешеходных и велосипедных дорожек не ведет к снижению количества ДТП. Там, где интенсивность движения пешеходов и велосипедистов увеличилась, риск ДТП для пешеходов и велосипедистов на 1 километр пути снизился.


Влияние на пропускную способность дорог


Количество данных, которые говорят о том, каким образом наличие пешеходных и велосипедных дорожек, а также других мероприятий по разделению пешеходного, велосипедного и автомобильного движения, влияет на пропускную способность дорог, сравнительно невелико. В одном норвежском исследовании (Sakshaug, 1986; Gabestad, 1989) было установлено, что средняя скорость автомобилей была ниже на улицах, оборудованных пешеходными и велосипедными дорожками чем на улицах без них. Это исследование, однако, отличается слабостью методики и ненадежностью данных, взятых за основу. На отдельных участках дороги дорожные службы даже подняли разрешенную скорость от 60 до 70 км/ч после строительства пешеходной и велосипедной дорожки (Elvik, 1190).

Нами не были обнаружены исследования, в которых говорится о влиянии пешеходных и велосипедных дорожек на пропускную способность дорог и дорожек для движения пешеходов и велосипедистов. Как было сказано ранее, было установлено увеличение интенсивности движения пешеходов и велосипедистов.


Влияние на окружающую среду


Нами не были обнаружены исследования о том, каким образом наличие пешеходных и велосипедных дорожек влияет на экологические условия. Пешеходные и велосипедные дорожки дают возможность пешеходам и велосипедистам осуществлять свое движение на тех участках, где отсутствует автомобильное движение. Наличие пешеходных и велосипедных дорожек увеличивает размеры площадей, которые используются для дорожного движения.


Затраты на реализацию мероприятия


Табл. 1.1.2 показывает обобщенную информацию о затратах на сооружение пешеходных и велосипедных дорожек в условиях Норвегии. Информация основывается на различных источниках (Berge og Berg, 1996; Elvik, 1996). В табл. 1.1.2 приводятся затраты на километр сооруженной дорожки и общий расход на реализацию мероприятия в ценах 1995 года (с учетом фактического использования сооружения).

Таблица 1.1.2. Затраты на устройство пешеходных и велосипедных дорожек в условиях Норвегии

Тип мероприятия (сооружения) Затраты в ценах 1995 года
Затраты на км/объект (в кронах) Сумма (млн. крон)
Пешеходные и велосипедные дорожки 3500000 385
Тротуары 2900000 29
Велосипедные дорожки (разметка) 700000 7
Подземный пешеходный переход (шириной 8 м) 500000 5

Ежегодные расходы на содержание пешеходных и велосипедных дорожек составляют 30.000 крон на км дорожки. Расходы на содержание тротуаров находятся на том же уровне.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия

Эффект от сооружения пешеходных и велосипедных дорожек недостаточно хорошо изучен, чтобы можно было составить достоверный анализ эффективности вложенных на реализацию мероприятия средств. Отдельными видами эффекта (наряду с влиянием на количество ДТП) от сооружения пешеходных и велосипедных дорожек являются следующие:


1. Польза от нового пешеходного и велосипедного движения.
2. Влияние на безопасность участников дорожного движения.
3. Сокращение потребности в доставке школьников автотранспортом в школу.
4. Польза окружающей среде от перехода от пользования автомобилем на велосипедное или пешее движение.
5. Комплексная польза от увеличения пешеходного и велосипедного движения (кроме пункта 1).


Имеющаяся в наличии информация об эффекте и пользе недостаточно хорошо изучена, чтобы можно было составить достоверный и разумный анализ эффективности вложенных на реализацию мероприятия средств.


Можно привести пример расчета эффекта от сооружения пешеходного подземного перехода с целью повышения безопасности движения пешеходов. Такой переход был сооружен на основе следующих условий: интенсивность движения доходит до 6000 авт/сут (типичная интенсивность в норвежских населенных пунктах), на каждый миллион проходящих транспортных средств приходится 0,05 ДТП с участием пешеходов. Так как количество ДТП с участием пешеходов на перекрестке сократится на 80%, то "целевая экономия" от предотвращения ДТП составляет 2,5 млн. крон.

Социально-экономический эффект от реализации мероприятия составляет 0,6 млн. крон. Поэтому отношение выгоды к затратам составит 4,2.


На дорогах с большей интенсивностью движения к выгоде от сооружения пешеходного переходатоннеля следует добавить и экономию времени как для пешеходов, так и для водителей, так как альтернативой пересечению в разных уровнях был бы перекресток со светофорным регулированием.






<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: