Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

О.9. Общие налоги на транспортные средства

Введение

При применении транспортных средств общество несет ряд расходов. Среди этих расходов следует назвать расходы на строительство и содержание общественных дорог, на регулирование дорожного движения, полицейский контроль, потери от дорожно-транспортных происшествий, расходы на мероприятия по охране окружающей среды и потери, связанные с появлением заторов движения на дорогах с низкой пропускной способностью.

Объем применения транспортных средств имеет тесную взаимосвязь с тем, как много владельцы должны платить за приобретение, владение и пользование транспортным средством (Fridstrom og Rand, 1993). Поэтому на интенсивность движения и, следовательно, на количество происшествий можно повлиять, изменив уровень и оформление налогов на транспортные средства.

Многие расходы связанные с владением и пользованием транспортных средств покрываются пользователями транспортных средств в виде прямых выплат. Однако это относится не ко всем расходам. Часть расходов на происшествия и большинство расходов на окружающую среду, т. е. расходы на все типы нагрузок на окружающую среду, которые причиняют обществу дорожное движение, являются внешними, т. е. они не обременяют того, с кем связаны эти расходы. Большинство расходов, связанных с заторами на дорогах, являются также внешними.

Часто дискутировавшийся вопрос заключается в том, оплачивают ли пользователи транспортных средств полностью общественно-экономические расходы, связанные с применением транспортных средств, с помощью налогов на покупку, владение и пользование транспортными средствами. Если общественно-экономические расходы не покрываются за счет налогов, значит общество субсидирует применение транспортного средства. Это может привести к тому, что применение транспортных средств станет больше, чем то, которое с общественно-экономической точки зрения является оптимальным, исходя из собственной оценки выгоды пользователями. Слишком высокая интенсивность дорожного движения приводит к большому количеству ДТП. В принципе можно повлиять на количество ДТП с помощью налогов на покупку, владение и пользование транспортными средствами. Это можно сделать, установив уровень налогов или оформив различные типы налогов. Возможными целями, которые можно учитывать при разработке и оформлении налогов на транспортные средства, являются следующие:

1. Ограничение общей интенсивности движения. Этого можно достичь, повлияв на количество покупаемых транспортных средств и на величину пробега каждого транспортного средства.
2. Ограничение количества и применение транспортных средств с особо высоким риском. Этого можно достичь, введя на такие транспортные средства специально высокими налогами.
3. Содействие по возможности безопасному составу транспортных средств с учетом возраста, размера или других характеристик, которые могут повлиять на количество происшествий и ранений. Этого можно достичь, разбивая ставки налога исходя из характеристик, на которые хотят оказать влияние.
4. Содействие увеличению расширения ассортимента оборудования безопасности, которым оснащается автомобиль, которое не предписано и не является стандартным. Этого можно достичь, освободив от налогов такое оборудование.

Кроме этих целей налоги на транспортные средства имеют также чисто фискальную цель, т.е. они служат источником пополнения доходов государства.
Описание мероприятий Виды налогов и доходы от налогов Наиболее важными налогами на покупку, владение и пользование транспортными средствами в Норвегии (Opplysningsradet for veitrafikken, 1996) являются:

1. Разовый налог (при импорте или отечественном производстве).
2. Годовой налог (включает легкие транспортные средства).
3. Годовой налог на вес (включает тяжелые транспортные средства).
4. Налог на бензин.
5. Налоги на дизельные транспортные средства.
6. Налог на перерегистрацию (при смене владельца подержанного транспортного средства).

Подробное описание основы для различных типов налогов, как ограничиваются ставки налогов и какие транспортные средства охватываются различными типами налогов в Норвегии содержится в публикации "Статистика автомобильного дорожного движения", изданной информационным советом в области дорожного движения (1996). Доходы норвежского государства от различных специальных налогов и общих налогов на транспортные средства в 1995г. представлены в табл. О.9.1.

Таблица О.9.1. Доходы государства от специальных и общих налогов на транспортные средства в Норвегии. Источник: Opplysningsradet for veitrafikken, 1996

Вид налога Типы налогов Доходы, млн. крон
Специальные налоги
Разовый налог
7575
Годовой налог 3225
Годовой налог на вес 300
Налог на бензин 1 9742
Налог на дизельные транспортные средства 2754
Налог на перерегистрацию 1100
Другие специальные налоги 75
Итого 24771
Общие налоги Таможня 150
НДС 4660
Итого
4810
Все Итого 29581

1 2% налоговых доходов вычитаются, поскольку предполагается, что 2% расхода бензина не относится к дорожному движению (газонокосилки и др.)

Общие доходы норвежского государства от сбора специальных налогов на транспортные средства в 1995 г. составили 24,7 миллиардов крон. В дополнение к ним собрано на 4,8 миллиардов крон общих налогов, которыми облагаются транспортные средства. Общие налоговые доходы составили 29,5 миллиардов крон.

В этом разделе рассматриваются только общие налоги на транспортные средства. Под общими налогами понимаются налоги, относящиеся ко всем транспортным средствам определенного типа или которые имеют одинаковые ставки по всей стране. Общие налоги не учитывают изменений общественно-экономических расходов при применении транспортных средств между различными местностями и типами дорог. В следующем разделе рассматривается применение налога на пользование дорогами для учета таких изменений в расходах.

Внешние общественно-экономические расходы на применение транспортных средств

Общественно-экономические расходы на применение транспортных средств можно разделить на внутренние и внешние расходы (Larsen, 1991). Внутренние расходы - это все расходы, которые пользователи транспортных средств покрывают сами и учитывают когда они решают вопрос о приобретении транспортного средства и как часто они будут использовать транспортные средства. Внешние расходы это все расходы, которые сами пользователи транспортных средств не покрывают и которые обременяют других в обществе, например, жителей, которые страдают от шума и загрязнения воздушной среды, вызываемых дорожным движением, или на общественный сектор, который покрывает расходы на содержание в больницах раненых в ДТП. Сделано ряд попыток рассчитать внешние расходы на использование транспортных средств в Норвегии. В связи с работой над сообщением 32 стортинга об основе для транспортной политики (Samferdselsdepartementet, 1996) был составлен обзор (Eriksen og Нovi, 1995). Наиболее важные результаты этого обзора представлены в табл. О.9.2.

Таблица О.9.2. Внешние расходы на применение транспортных средств в Норвегии. Источник: Eriksen og Нovi, 1995

Статья расходов Сумма в млн. крон (в ценах 1993)
Лучшая оценка Пределы колебания величин
Износ дороги 1580 (1580; 1580)
ДТП 8022 (8022; 8022)
Шум 2857 (2857; 2857)
Загрязнение воздушной среды 10733 (7708; 15990)
Итого 23192
(22167; 28449)

Внешние расходы за 1993 г. при применении транспортных средств в Норвегии составили 23,2 миллиарда крон. В 1993 г. доходы Норвежского государства от налогов (специальных) на транспортные средства составили 20,2 миллиарда крон (Opplysningsradet for veitrafikken, 1996). В расчет в табл. О.9.2 не входят расходы, связанные с заторами на дорогах. Вполне вероятно, что доходы норвежского государства от специальных налогов на транспортные средства не полностью покрывают внешние общественно-экономические расходы на применение таких транспортных средств в Норвегии.

Влияние на аварийность

Не найдено какихлибо исследований, которые показывали бы влияние на происшествия изменения налогов на транспортные средства. Влияние в большинстве случаев будет вероятно не прямым: налоги на транспортные средства влияют на количество транспортных средств и количество километров пробега, а это затем влияет на количество происшествий. Стимулирующие влияния альтернативных систем нало-гов

На основе национальной модели легкового ав-томобтля (Fridstrom og Rand,1993; Fridstroem, 1993) выполнили расчет ожидаемого влияния различных предполагаемых изменений в налогах на транспортные средства на количество поездок, совершаемых населением. В табл. О.9.3. приведены результаты расчетов.

Таблица О.9.3. Ожидаемые влияния на количество поездок (количествочел-км) различных предполагаемых изменений налогов на транспортные средства в Норвегии.

Источник: Fridstroem и Rand, 1993

 
Изменение налогов Процентная величина количествачел-км
Легковой автомобиль Автобус
краткосрочное долгосрочное краткосрочное долгосрочное
Увеличение налога на 2000 крон -8 +6
Увеличение стоимости бензина на 5 крон -10 -26 +6 +24
Налоги на автомобиль отменяются, никакие другие налоги не увеличиваются +27 -4
Налоги на автомобиль отменяются, соответственно увеличивается подоходный налог +25 -4
На 50% ниже налог на покупку и приблизительно на 50% более высокий налог на бензин +2 -3
50%-ное увеличение расходов на содержание автомобиля -17 +16
50%-ное сокращение расходов на содержание автомобиля +14 -6
50%-ное увеличение расходов на пользование автомобилем -8 -20 -2 -8
50%-ное сокращение расходов на пользование автомобилем +16 +26 -2 -3

Под влияниями на краткосрочный период понимаются немедленные приспособления при данном составе транспортных средств. Влияния на долгосрочный период также включают приспособления в виде изменения содержания автомобиля. Расчеты показывают, что налоги на транспортные средства имеют большое значение для количества поездок. Если бы налоги на автомобиль отменили, количествочел-км увеличилось бы на 25-30%. Количество чел-км увеличилось бы еще больше, на 35-40%, поскольку пользование автомобилем стало бы более индивидуальным. Поэтому можно сказать, что существующие налоги на транспортные средства способствуют ограничению интенсивности движения приблизительно на 35-40%. Если дорожное движение увеличится на столько, количество происшествий с травматизмом возрастет на 25-30%.

Изменение налогов в пользу налогов на применение в меньшей степени, учитывая налог на покупки, при неизменной общей величине налогов, имеет небольшое влияние на количество поездок. Объяснением этому служит то, что налоги влияют и на количество транспортных средств, и на величину их использования. Снижение налогов на покупку и увеличение налогов на пользование приведет к тому, что больше транспортных средств будет приобретаться, но каждое из них будет ездить меньше. Эти влияния почти ликвидируют друг друга.

Цифры, представленные выше в разделе, описывающем мероприятие, показывают, что общие налоги на транспортные средства следует увеличить в Норвегии приблизительно на 25%, чтобы они покрывали общественно-экономические расходы на применение транспортных средств. Такое увеличение налогов сократит интенсивность движения на 10-15% в зависимости от того, как будет осуществляться увеличение налогов. Это приведет к сокращению количества происшествий с травматизмом на 5-10%.

Увеличение налога на транспортные средства с высоким риском

С 1 января 1974 г. налоги в Норвегии на покупку новых мотоциклов сильно увеличились (NOU, 1975:42). В 1974 г. было зарегистрировано меньше новых мотоциклов, чем в предыдущем году. Количество впервые зарегистрированных мотоциклов до и после 1974 г. было:

1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976
4203 3821 3598 3638 3710 3462 3525 3949

С 1973 г. по 1974 г. количество впервые зарегистрированных мотоциклов сократилось на 248. Это сокращение было не больше соответствующего сокращения количества впервые зарегистрированных мотоциклов с 1969 г. по 1970 г. Поэтому увеличение налога, кажется, имело лишь кратковременное и ограниченное влияние на количество новых мотоциклов.
Применение налогов для влияния на состав транспортных средств по возрасту и размеру


В общественных дискуссиях о налогах на транспортные средства утверждалось, что старые автомобили менее надежны в дорожном движении, чем новые, и что поэтому система налогов должна поощрять обновление автомобильного парка. В 1996 г. комиссионные магазины в Норвегии временно увеличили залог с 1000 до 6000 крон за определенные группы старых автомобилей. Количество автомобилей, сдаваемых в лом, сильно увеличилось в 1996 г. по сравнению с прошлым годом.


Взаимосвязь между возрастом автомобилей и риском происшествий очень плохо известна. Раньше возраст транспортного средства, участвовавшего в ДТП с травматизмом, регистрировался в норвежском государственном регистре. Сейчас эта регистрация отпала. Без подробного исследования невозможно что-либо сказать о том, какое значение возраст автомобиля имеет для риска происшествий с травматизмом в настоящее время в Норвегии.

Взаимосвязь между весом автомобиля и степенью защиты, которую он обеспечивает против ранений при происшествиях, также много дискутировалась. Норвежский государственный комитет по разъяснениям (NOU, 1984:6) предложил в 1984 г. переложить налоги на покупку с целью поощрения приобретения тяжелых автомобилей, в частности основываясь на исследованиях, которые показывают, что те, кто находится в больших автомобилях, реже подвергаются ранениям при происшествиях, чем те, кто находится в небольших автомобилях.

Значение веса (массы) автомобилей для риска ранений рассматривается в п. 3.26. Очевидно, что тяжелые автомобили защищают сидящих в них от ранений. Зато они представляют повышенный риск ранений для тех, кто находится в легких автомобилях. Разница, которую находят в степени защиты от ранений между автомобилями с различным весом в сегодняшнем автомобильном парке, объясняется изменениями массы, а не массой как таковой. Британский расчет влияний изменений массы автомобильного парка (Broughton, 1995) показывает, что если бы средняя масса сократилась на 5%, количество раненых водителей сократилось бы на 1,5%. Этот расчет показывает, что для безопасности в Норвегии было бы благоприятнее, если бы все имели более легкие автомобили, чем в настоящее время, и чтобы разница в весе автомобиля была меньше.

Налоговые льготы для оборудования безопасности

Раньше в Норвегии были представлены налоговые скидки на определенные типы оборудования безопасности для автомобилей, в том числе на тормоза ABS и надувные подушки безопасности. Этот порядок был отменен с 1 января 1996 г., поскольку основу для расчета разового налога пересмотрели (Opplysningsradet for veitrafikken, 1996). Сегодняшняя система налогов не дает таких ценовых преимуществ для оборудования безопасности, как старая система налогов. Больше не имеется оснований для таких налоговых послаблений. Влияния предоставления налоговых послаблений, ранее распространявшихся на определенные типы оборудования безопасности, не исследовались.

Влияния на пропускную способность дорог

Налоги на транспортные средства способствуют ограничению количества транспортных средств и время использования транспортного средства. Это приводит к меньшему движению на дорогах, чем если бы налоги были отменены. Меньшее движение означает меньшую мобильность, но улучшает пропускную способность для тех, кто находится на дорогах.

В крупных городах и густонаселенных местностях и вокруг них в Норвегии сеть дорог испытывает проблемы с пропускной способностью в отдельные часы суток. Общие налоги на транспортные средства не влияют на интенсивность движения на отдельной дороге. Однако они влияют на общий интенсивность движения и, тем самым, на общий объем проблем, связанных с перенасыщением движения на дорогах.

Влияние на окружающую среду

Объем проблем окружающей среды, вызванные дорожным движением, имеет тесную взаимосвязь с объемом дорожного движения (Kolbenstvedt, Silborn og Solheim, 1996). Сегодняшние норвежские налоги на транспортные средства способствуют ограничению интенсивности движения и, тем самым, ограничению проблем окружающей среды. Общие налоги не вырабатывались с целью влияния на местные проблемы окружающей среды.

В норвежском исследовании влияний налогов, связанных с окружающей средой (Fridstrom, Ramjerdi, Svae и Thune-Larsen, 1991), учитывали влияния улавливания СО2 на налог на бензин. Сравнивали описание развития (эталонная альтернатива) с политикой, при которой налоги на горючее увеличились (налоговая альтернатива). Было рассчитано, что выбросы СО2 в 2000 г. будут на 4% ниже в налоговой альтернативе, чем в эталонной альтернативе. Рассчитано, что в 2025 г. сокращение выброса будет на 14% ниже, если вместо эталонной альтернативы будет выбрана налоговая альтернатива.

Затраты

Общественно-экономические расходы на налоги на транспортные средства известны недостаточно хорошо. Эти расходы состоят из прямых расходов на взыскание и чистой величины общественно-экономического выигрыша в эффективности или потери эффективности, к которым приводят налоги. Среди выигрышей в эффективности является то, что внешние влияния дорожного движения ограничиваются в объеме. Эти внешние влияния, как было рассчитано ранее, составляли порядка 25 миллиардов крон для Норвегии в 1995 г. Расходы включают в себя потерю прибыли потребителя изза поездок, которые не были осуществлены вследствие сегодняшних налогов. Эта потеря неизвестна.

В расчете общественноэкономических предельных расходов Brendemoen и Vennemo (1993) приходят к выводу, что налоги на бензин, минеральные масла и выброс СО2 являются наиболее эффективными общественно-экономическими формами на-логов в Норвегии. Объяснением этому является то, что эти формы налогов способствуют сокращению объема проблем окружающей среды. Когда расходы на окружающую среду при различных формах расхода принимаются во внимание, налоги на бензин, минеральные масла и выбросы СО2 имеют отрицательный общественно-экономический предельный расход в Норвегии. Это означает, что те преимущества, которые дают эти налоги в виде уменьшения проблем окружающей среды, ценятся выше, чем расходы, которым они способствуют в виде уменьшенного объема потребления, вызванного проблемами окружающей среды (Brendemoen, Vennemo, 1993).

На основе этого исследования делается вывод о том, что общие налоги на транспортные средства не приводят к каким-либо чистым общественно-экономическим расходам в Норвегии.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Если налоги на транспортные средства в Норвегии были бы отменены, количество километров пробега увеличилось бы на 35-40%. Если считать в качестве грубого приближения, что объем внешних влияний езды на автомобиле вырос бы соответствующим образом, общественно-экономические расходы составят приблизительно 9-10 миллиардов крон. Это расходы, которых избегают при сегодняшних налогах и которые, в свою очередь, могут восприниматься как чистое влияние этих налогов.

Согласно исследованию Brendemoen и Vennemo (1993), упоминавшемуся выше, норвежские потребители оценивают выгоду от уменьшения проблем окружающей среды выше, чем неудобства от налогов, не зависимо от того, на что расходуются налоговые доходы. Внешние расходы на дорожное движение являются по всей вероятности выше, чем налоги на транспортные средства, а это означает, что с общественно-экономической точки зрения их выгодно повысить.

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>


Поиск: