Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

О.6. Планы застройки территорий

Введение

Застройка крупных массивов без управления долгосрочным планом пользования землей может привести к необоснованно большому дорожному движению или к сложной и опасной системе дорожного движения. Количество ДТП растет пропорционально километражу пробега транспортных средств (Fridstroem и другие, 1993, 1995). Образец застройки, создающий большое дорожное движение, приводит поэтому к большему количеству происшествий, чем образец застройки, создающий небольшое дорожное движение.

В городах и густонаселенных местах риск происшествий с травматизмом на километр пробега выше, чем в малонаселенной местности (Elvik, Muskaug, 1994). Увеличение застройки городов и густонаселенных местностей увеличивает и уровень риска. Несколько исследователей приходят к выводу о том, что многие происшествия в дорожном движении имеют взаимосвязь со слабостью планирования и проектирования дорожного движения (Espedal og Omland, 1982).

Норвежское исследование изменений пользования площадями с 1955 по 1992 год в городах Осло, Берген, Тронхейм, Фредерикстад и Сарысборг (Engebretsen, 1993) показало, что площадь густонаселенных местностей возрастала значительно быстрее, чем число жителей в этот период. Исследование 21 густонаселенной местности в Норвегии показывает, что площадь густонаселенной местности на жителя увеличилась с 450 м2 в 1970 году до 554 м2 в 1990 году (Larsen, Saglie, 1995). Это привело к увеличению расстояний между различными целями поездок и увеличению потребности в транспорте в связи с ежедневными делами.

Планы застройки территорий дают возможность повлиять на интенсивность движения, количество километров пробега, распределение движения по сети дорог, распределение участников движения по транспортным средствам и уровень риска на отдель отдельной дороге. Целями планов площадей как мероприятия повышения безопасности дорожного движения являются следующие:

Планировки площадей могут иметь ряд других целей, в том числе таких, как строительство хозяйст венных и жилищных построек, защита возделанной земли, защита зон отдыха, повышение эффективно сти использования определенных ресурсов. Можно подумать, что эти цели противоречат мерам по по вышению безопасности дорожного движения. Рас смотрение вопроса в данном параграфе ограничива ется применением планов использования территорий, способствующих повышению безопасности дорож ного движения.


Описание мероприятий

Законодательная основа планирования террито рий в Норвегии содержится в законе о планировании и строительстве (Grоndal Dreyer, 1990). В этом зако не имеются также такие средства воздействия, кото рые можно применять, например, для обеспечения того, чтобы жилищные участки не расширялись и не использовались вместо школьных дорог. Использо вание площадей в районе можно установить с помо щью различных типов планов. К наиболее важным относятся:

Типы планов в законе о планировании и строи тельстве построены на основе подчиненности, это означает, что губернские планы дают определения, составляющие основу коммунальных планов. Ком мунальные планы являются определяющими для коммунальных частичных планов, планов регулиро вания и планов застройки. Планы регулирования оп ределяют разработку планов застройки. Губернский план согласовывает физические ра боты государства, губернии, основные работы ком мун в данной губернии. Губернский план поднимает вопрос о территориях, представляющий националь ный или межкоммунальный интерес. Это может быть, например, защита важных природных зон и зон отдыха, крупные проекты застройки, важные транс портные сооружения и т.д. В программе действий к губернскому плану может быть в общем указано, на пример, какой приоритет должна иметь безопасность дорожного движения в общем плане транспортного сообщения губернии.

Коммунальный план состоит из двух частей: долгосрочной части и программы действий. Часть, касающаяся территорий и входящая в долгосрочную часть вместе с относящимися к ней продолжениями, определяет рамки и направления застройки и исполь зование территорий и других природных ресурсов. Это означает, в частности, что план должен показы вать всю систему дорожного движения с основной сетью дорог для автомобилей, общественного транс порта, пешеходных и велосипедных дорог и туристи ческих дорог. Районы застройки, сельскохозяйствен ные площади, природные зоны и зоны отдыха и дру гие территории, на которые налагается или наложен запрет в связи с подробно указанной целью, должны быть также указаны на карте в части (касающейся площадей) коммунального плана.

Исследование, проведенное в норвежских ком мунах (Kollbotn, 1995), показало, что 74% коммун разработали и приняли часть, касающуюся террито рий, коммунального плана. Коммуны, которые не приняли часть, касающуюся территорий, указали на низкую приоритетность и проблемы пропускной спо собности в качестве причины. Отдельные коммуны предпочли работать с частичным коммунальным планом.

Под планом регулирования понимается деталь ный план с относящимися к нему положениями, ко торый регулирует использование и защиту земли, речных бассейнов, озерных бассейнов, застройки и внешней среды в определенных районах в коммуне. Многие конкретные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, такие как меро приятия, относящиеся к проектированию дорог или регулированию дорожного движения, могут быть осуществлены только на основе плана регулирова ния. В плане регулирования может быть отмечена земля для различных типов целей, в частности, под застройку и под общественное дорожное движение. Зоны общественного дорожного движения включа ют, в частности, дороги, улицы с тротуарами, пеше ходные и велосипедные дорожки, переулки и площа ди.

В плане регулирования могут быть даны поло жения, в частности, относительно границ застройки вдоль общественной дороги, зоны видимости на пе рекрестке, проектирования съездов, проектирования мест поворота, радиуса кривых в плане на пересечепересечениях в одном уровне, доступа к местам стоянки на общественной дороге и способов размещения автомобилей на стоянках. Положения относительно проектирования дорог или регулирования дорожного движения должны соответствовать нормам на проектирование дорог и улиц (Statens vegvesen, 1993), которые подробно регулируют проектирование отдельных типов дорог.

План застройки детально показывает располо жение зданий, дорог и других сооружений в опреде ленном районе (Министерство охраны окружающей среды, 1987). Кроме того, он может применяться, ко гда предпринимаются небольшие изменения в преде лах существующей схемы дорожного движения.

Министерство охраны окружающей среды уста новило политические директивы для согласованного планирования в районе дорог и транспорта. Согласно этим директивам коммуны обязаны планировать ис пользование территорий и застройку, учитывая огра ничение потребностей в транспорте и использование благоприятных для окружающей среды видов транс порта (Министерство охраны окружающей среды, 1993), что будет способствовать безопасности до рожного движения.

Коммуны могут принимать рамочный план для рассмотрения поисков съездов как коммунальный частичный план или план регулирования (Strand, 1993). Такой рамочный план берется за основу при определении поисков съездов с общественной дороги (новый съезд или расширенное/измененное примене ние существующего съезда).

Влияние на аварийность

Способы, которыми планы развития территорий и их ис пользование могут влиять на безопасность движения

Планы развития территорий и их использование могут оказывать воздействие на безопасность дорож ного движения путем воздействия на

1) общий объ ем дорожного движения (количество километров пробега);

2) на то, как дорожное движение в районе распределяется по сети дорог между различными ти пами дорог;

3) на выбор транспортных средств;

4) на уровень риска на отдельной дороге, в особенности на подъездных дорогах в жилых застройках;

5) на лока лизацию специальных видов деятельности, связан ных с созданием дорожного движения,

таким обра зом, чтобы дорожное движение к и от предприятий можно было отвести коллективно или на те участки сети дорог, которые имеют наименьший риск проис шествий. В дальнейшем рассматриваются влияния на безопасность дорожного движения планов развития территорий и их использования для каждого из этих пунктов, за исключением пункта 3. Пункт 3 распре деление участников движения по транспортным средствам рассматривается в п. О.11 - изменение рас пределения участников дорожного движения по транспортным средствам.

Взаимосвязь между использованием территорий, интен сивностью движения и количеством происшествий

Отдельные примеры использования территорий создают большее дорожное движение, чем другие. Например, застройка крупных полей домами для од ной семьи с садовыми участками и подъездом к каж дому жилищу способствует увеличению частых по ездок и в меньшей степени использованию общест венного транспорта (Hall, 1975). Однако неясно, ка кой образец использования территорий приводит к минимальному дорожному движению (Loder, Bayly, 1973; Espedal, Omland, 1982; Brindle, 1984). Оказа лось также трудным подтвердить цифрами взаимо связь между определенными примерами пользования территориями и интенсивностью движения (Hanssen, 1993). Многие полагают, что такая взаимосвязь име ется, но документальное подтверждение отсутствует.

Международный обзор относительно взаимо связи между пользованием территориями и дорож ным движением в 32 городах (Newman, Kenworthy, 1989) показывает, что плотность застройки в городе является важным фактором. Плотность застройки в исследовании описывается с помощью количества жителей на гектар площади густонаселенной местно сти. Под площадью густонаселенной местности по нимается площадь, застроенная тем или иным спосо бом в виде домов, дорог, других дорожных сооруже ний или другими регулируемыми участками (напри мер, парковые зоны). На рис. О.6.1 показана взаимо связь между плотностью застройки (жителей на гек тар) и дорожным движением на жителя в год(км про бега на жителя в год) в 32 городах, входивших в ис следование. Среди этих городов были Копенгаген и Стокгольм.

Рисунок показывает, что существует негативная взаимосвязь между плотностью застройки и объемом дорожного движения. Чем выше плотность застрой ки, тем меньше движение транспортных средств. В 21 плотнонаселенной местности в Норвегии увели чилась площадь густонаселенного места с 450 м2 до 554 м2 с 1970 г. по 1990 г. (Larsen, Saglie, 1995). Это означает, что плотность застройки сократилась с 22 до 18 жителей на гектар. С международной точки зрения норвежские города и густонаселенные мест ности имеют очень низкую плотность застройки и поэтому требуют большого количества транспорта.


Рис. О.6.1. Взаимосвязь между плотностью застройки и дорожным движением на жителя в 32 городах. Источник: Newman, Kenworthy, 1989

Норвежское исследование (Nаss, 1996) показыва ет, что в норвежских городах также существует четкая взаимосвязь между плотностью застройки и интен сивностью движения. Когда плотность застройки не увеличивается в густонаселенной местности прибли зительно с 600 м2 на жителя до 300 м2 на жителя, до рожное движение на жителя сокращается приблизи тельно на 33%. Это дает сокращение ожидаемого ко личества происшествий приблизительно на 30%. Распределение дорожного движения по сети дорог Ряд исследований показывают значительное из менение риска происшествий в зависимости от раз личных типов дорог. В табл. О.6.1 приводятся ре зультаты этих исследований в виде относительных рисков для различных типов дорог и интенсивности движения. Источники:

Дания, Krenk, 1988. Великобритания, Министерство транспорта, 1992.
Норвегия, Elvik, Muskaug, 1994; Elvik, 1996.
Нидерланды, Poppe, 1993.
Швеция, Tulin, 1991.
Финляндия, Дорожная администрация, Tielaitos, 1997.
США, Министерство транспорта, 1991.

Применяются относительные риски, поскольку абсолютные величины риска мало сопоставимы меж ду различными странами вследствие различий в ре гистрации происшествий. Отмечается, что разделе ние на типы дорог в таблице является грубым и при близительным и предназначено лишь для иллюстра ции основного примера. Получить значения рисков для всех типов дорог во всех странах, приведенных в таблице, не удалось. Поэтому в некоторых столбцах их значение отсутствует.

 

Таблица О.6.1. Относительный риск ДТП на различных типах дорог в различных странах.
Происшествия с травматизмом. Риск на автомагистралях = 1,00

Условия дорожного движения Тип дороги Относительный риск происшествий с травматизмом
Д Ф ВБ Н НЛ
Ш
С
Малонаселенная Автомагистраль 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Главная дорога 3,97 2,91 2,90 2,28 2,08 1,29 2,72
Общая дорога 4,67 3,27 4,0 3,46 4,17 2,34 4,56
Подъездная дорога 5,67 6,11 5,53 1,34 8,66
Густонаселенная Главная дорога 11,0 7,86 9,60 5,22 18,44 2,15 5,68
Общая дорога 9,11 6,82 9,20 6,46 8,89 3,96 5,61
Подъездная дорога 9,98 7,35 12,13 10,32 3,09 8,81
Все Все 4,61 3,75 5,65 4,04 7,30 2,22 4,64


Табл. О.6.1 показывает, что автомагистрали (в таблице только автомагистрали класса А считаются автомагистралями) имеют наименьший риск происшествий с травматизмом из всех дорог. В среднем риск на автомагистралях составляет приблизительно 25% от среднего значения для общественных дорог. Главные дороги в малонаселенной местности также имеют меньший риск, чем среднее значение для всех общественных дорог.

Все дороги в густонаселенной местности имеют более высокий риск происшествий с травматизмом, чем среднее значение для общественных дорог. Риск на подъездных дорогах составляет в среднем приблизительно 7, если риск на автомагистралях принимается равным 1,00. Из этого следует, что чем больше движение на подъездных дорогах в густонаселенной местности, тем выше будет количество происшествий. Интенсивность движения на подъездных дорогах в густонаселенной местности можно ограничить, строя дороги таким образом, чтобы сквозной проезд был невозможным, и строя короткие подъездные дороги, а также подъездные дороги таким образом, чтобы скорость была низкой.

Принципы проектирования дорог и дорожных систем

В ряде исследований изучалась взаимосвязь между различными принципами проектирования дорог и систем улиц и количеством происшествий. Среди исследовавшихся факторов следует назвать следующие.

1. Степень разделения и дифференцирования сети дорог в жилой зоне

Сеть дорог в районе полностью разделена, если на всех дорогах в жилой зоне имеются физически разделенные сооружения (пешеходные и велосипед ные дорожки или тротуары) для пешеходов и вело сипедистов, в то время как сеть дорог не имеет тран зитного движения. Если только части сети дорог от вечают этим критериям, то район частично разделен и дифференцирован. Если критерии не выполняются в целом, район является не разделенным и не диффе ренцированным.

2. Форма связи между локальной сетью дорог и главной се тью дорог
(принцип подвода)

Различают между подводом внутрь, когда глав ная дорога проходит внутри или через район с раз ветвленными общими дорогами в обе стороны, и от водом, когда главная дорога идет вокруг участка.

3. Возможность сквозного проезда по местным дорогам


Различают тупиковые и извилистые улицы, имеющие выходы в оба конца, и по которым сквоз ной проезд поэтому физически возможен.

Исследования о значении этих принципов фор мирования для количества происшествий в жилой зоне включают следующие:

Hvoslef, 1976 (Норвегия; степень разделения).
Bennet, Marland, 1978 (Великобритания; возможность сквозного проезда).
OECD, 1979 (несколько стран; все принципы проектирова ния).
Hvoslef, 1980 (Норвегия, степень разделения).

Эти исследования довольно старые и строятся на простых методах. В исследованиях риск здоровью населения привязан к ДТП на различных участках. Под риском здоровью населения понимается количе ство раненых на 1 000 жителей в год. Табл. О.6.2 дает лучшие оценки влияния различных принципов про ектирования на риск здоровью населения, привязан ный к ДТП в жилищных районах (процентное изме нение риска здоровью).

Табл. О.6.2 показывает, что полностью разде ленные и дифференцированные жилые районы име ют меньше происшествий, чем неразделенные и не дифференцированные и что отвод даст меньший риск, чем подвод внутрь и что дороги, не допускаю щие возможности сквозного проезда дают резкое со кращение происшествий. Последнее вероятно имеет взаимосвязь с тем, что недостаточная возможность сквозного проезда сокращает интенсивность движе ния.

Таблица О.6.2. Влияния принципов проектирования сети дорог в жилом районе на риск здоровью населения, связанный с ДТП. Процентное изменение риска здоровью

Принцип проектирования Сравниваемые группы Лучшая оценка Разброс влияния
Степень разделения Полностью разделенный/неразделенный -64 (- 66;- 61)
Форма привязки Отвод; от подвода внутрь -33 (- 52;- 6)
Возможность сквозного проезда Нет; возможно -72 (- 75;- 70)


Значение характера окружения и проектирования подъездных дорог

Дороги в городах и густонаселенных местностях имеют более высокий риск происшествий, чем дороги в малонаселенных местностях. Это относится, как показывает табл. О.6.1, к главным, общим и подъездным дорогам. Однако на риск влияет не только степень застройки. Имеет значение также вид застройки. Можно делать различия между жилыми зонами, хозяйственными зонами и зонами со смешанным использованием территорий. Норвежское исследование (Blakstad, 1990) и немецкое исследование (Kоhler, Schwamb, 1993) сравнивали риск на дорогах в зонах с различным использованием территорий. Результаты этих сравнений представлены в табл. О.6.3 (происшествия с травматизмом на миллион авткм пробега).

Таблица О.6.3. Относительный риск происшествий на дорогах в густонаселенной местности в зависимости от типа застройки

Страна Степень застройки Тип застройки Относительный риск
Норвегия Среднеплотная Жилая 1,0
Хозяйственная 0,86 (0,70; 1,05)
Плотная Жилая 1,0
Хозяйственная 1,03(0,84; 1,27)
Германия Среднеплотная Жилая 1,0
Смешанная 0,97 (0,84; 1,12)
Хозяйственная 1,24 (1,04; 1,47)
Плотная Жилая 1,0
Смешанная 1,59 (1,39; 1,82)
Хозяйственная 1,42 (1,23; 1,63)

Риск на дорогах в жилой зоне принят равным 1,0. Риск на дорогах в зонах с другими типами за стройки рассчитывается относительно риска в жилой зоне. В Норвегии нет большой разницы в риске меж ду жилыми зонами и другими зонами. В Германии установили тенденцию того, что риск происшествий выше в промышленных зонах и в зонах со смешан ным использованием территорий, чем в жилых зонах.

Риск происшествий на подъездных дорогах в жилых зонах зависит от проектирования дороги и от того, к скольким строениям оно обеспечивает подъ езд. Британское исследование (Bennet, Marland, 1978) установило, что риск здоровью увеличивался на подъездных дорогах в жилых зонах с увеличением количества домов, к которым ведут подъездные до роги. Взаимосвязь между риском и количеством до мов, к которым ведут подъездные дороги, представ лена на рис. О.6.2.

Зависимость, показанную на рис. О.6.2, вероят но можно объяснить различиями в интенсивности движения. Подъездные дороги для большого количе ства домов приводят к большему дорожному движе нию, чем подъездные дороги к небольшому количе ству домов.

Рис. О.6.2. Взаимосвязь между риском здоровью населения, привязанного к ДТП в жилых зонах, и количест вом домов, к которым ведут подъездные доро ги.

Источник: Bennet, Marland, 1978

Норвежское исследование рассчитало риск про исшествий на подъездных дорогах в зависимости от ограничения скорости и выбоин на дороге (Blakstad, Giаver, 1989). Результаты исследования приводятся в табл. О.6.4.

Таблица О.6.4. Риск происшествий на подъездных дорогах с различным регулированием дорожного движения. Норвегия. Источник: Blakstad, Giаver, 1989

Уровень застройки Происшествия с травматизмом на миллион авт-км пробега
Ограничение скорости Физическая мера Риск происшествий
Среднеплотная 50 Нет 1,43 (±0,51)
40 Нет 1,43 (±1,98)
30 Нет 0,74 (±0,51)
30 Выбоины 0,48 (±0,54)
Плотная 50 Нет 1,95 (±3,82)
40 Нет 3,17 (±2,07)
30 Нет 1,96 (±0,75)

Цифры риска показывают, что количество про исшествий на подъездных дорогах в жилых зонах можно сократить, снизив ограничение скорости и введя мероприятия по принудительному уменьше нию скорости. Более подробное описание таких ме роприятий и их влияния на происшествие дано в раз деле 3.12.

Переезд предприятий

Планы развития территорий обычно рассматри ваются как очень долгосрочное средство воздействия в общественном планировании. Физическая структу ра общества изменяется медленно.

Но переезды происходят чаще. Хотя масса строений в зоне изменяется мало, переезды предпри ятий могут иметь большие последствия для характе ра дорожного движения.

Исследования переездов предприятий показы вают, что расстояние поездок на работу может уве личиться и что распределение по транспортным средствам может измениться (Hanssen, 1993, 1995). При переезде из центра города в пригород (Люсакер) доля, например, тех, кто ездил на работу на автомо биле, увеличилась с 17 до 35%.

Исследования переезда конторских работников и их рабочих мест из центра Сан Франциско показа-ли, что расстояние до работы осталось приблизи-тельно прежним, но доля поездок на общественном транспорте сократилась с 56% до 3%, а движение возросло втрое (Strond, 1993).

Переезд банковского учреждения из центра Тронхейма привело к сокращению поездок на обще-ственном транспорте на 69%, а количество пешехо-дов и велосипедистов - на 67%. Передвижение на ав-томобиле увеличилось на 190% (Lervag, 1985).

Исследование распределения по транспортным средствам при переезде предприятия из более уда-ленной местности в более центральную часть Осло, показало, что поездки на общественном транспорте и доля пешеходов и велосипедистов возрастает. Одно временно поездки на автомобиле сократились на 35% (Fosli, 1995).

Эти исследования показывают, что перевод ра бочих мест в центр города увеличивает коллективные формы движения и сокращает поездки на автомобиле к месту работы. Переезд в пригород крупного города часто также увеличивает общий объем движения (чел- км) при поездках на предприятие и от него. При прочих равных условиях это приводит к большему количеству происшествий.

Влияние на пропускную способность дорог

В исследованиях попытались подтвердить циф рами влияние планов развития территорий и их ис пользования на пропускную способность дорог. В обзоре проанализированы использование территорий и интенсивность дорожного движения в 32 крупных городах мира (Newman, Kenworty, 1989). Были полу чены сведения о средней скорости на главной сети дорог в городах. Такие сведения имеются для 30 го родов. На рис. О.6.3 показана взаимосвязь между ко личеством километров пробега на жителя в год и средней скоростью на главной сети дорог.


Рис. О.6.3. Взаимосвязь между км пробега на жителя в год и средней скоростью на главной сети дорог в 30 крупных городах. Источник: Newman, Kenworty, 1989

На рис. О.6.3 показана тенденция (разумеется, со значительным разбросом) того, что средняя ско рость увеличивается при увеличении км пробега на жителя в год. На рис. О.6.1 показано, что количество км пробега на жителя в год в различных городах яв ляется наибольшим в городах с низкой плотностью застройки. Это означает, что средняя скорость явля ется наибольшей при нечетком образце застройки, и наименьшей при плотном образце застройки, тре бующем меньше площадей.

Вероятно, имеется несколько объяснений такой взаимосвязи. В городах с высокой плотностью за стройки могут отмечаться большие и концентриро ванные потоки движения в центр города, а это при водит к тому, что сеть дорог перегружается и ско рость падает (хотя доля общественного транспорта в таких городах выше, чем в более расселенных горо дах). Нечеткий образец застройки может способство вать более равномерному распределению движения по всей сети дорог, так что все главные улицы не бу дут перегружены одновременно. Вероятно, города с нечетким образцом застройки увеличили большую пропускную способность дорог, чем города с более плотным образцом застройки.

С другой стороны, нечеткий образец застройки приводит к увеличению количества км пробега, хотя каждый километр проезжается быстрее в таких горо дах, чем в городах с концентрированной застройкой, проезжают больше километров, так что общая затра та времени жителей на дорожное движение не обяза тельно ниже, чем в городах, где скорость ниже. В Норвегии за последние 25 лет образец застройки в городах и густонаселенных местностях требовал больше площадей, а поездки населения возросли. Однако общее время, используемое на транспорт, не уменьшилось. Это видно из исследований централь ного статистического бюро о выгоде времени в 1971-72 гг., 1980-81 гг. и 1990-91 гг. (Statisk sentral byra, NOSC 10, 1992). На основе этих исследований и рас четов количества чел км на жителя в день (Rideng, 1996) составлен обзор, приведенный в табл. О.6.5.

Таблица О.6.5. Расстояние поездки в км на жителя в день и расход времени на транспорт в минутах на жи теля в день в Норвегии в 1971-72 гг., 1980-81 гг. и 1990-91гг.

Год Расстояние поездки на жителя в день, км Время поездки на жителя в день, мин. Скорость поездки, км/ч
1970-71 20,7 54 23
1980-81 27,2 54 30
1990-91 33,9 65 31

Табл. О.6.5 показывает, что население ездят все больше и больше и быстрее, чем прежде. Несколько возрос также расход времени на поездки. Это пока зывает, что выгода от возможности ездить быстрее в значительной степени используется при езде все больше и больше и при поселении дальше от работы в более привлекательных жилых районах.

Принудительное регулирование скорости на подъездных дорогах в жилых районах сокращает пропускную способность, сокращая уровень скоро сти. На типичной подъездной дороге длиной до 0,5 км сокращение скорости с 35 км/ч до 25 км/ч приве дет к опозданию максимум в 20 сек на автомобиль. Парковка на улице препятствует пропускной способ ности для выгодного движения. Регулирование с по мощью одностороннего движения может сделать маршрут более длинным для автомобилей и увели чить скорость, но обеспечивает меньшее количество происшествий (см. раздел 3.16).

Влияние на окружающую среду

Объем проблем окружающей среды, связанных с дорожным движением, имеет сильную взаимосвязь с интенсивностью дорожного движения. Поэтому об разец использования территорий, создающих боль шое движение, при прочих равных условиях, увели чивает проблемы окружающей среды. Вообще со кращение интенсивности дорожного движения при водит к сокращению уровня шума и загрязнения воз душной среды. Исследования свидетельствуют о том, что жители городов с низкой плотностью застройки в среднем потребляют энергии на транспорт на 25% больше, чем жители городов с высокой плотностью застройки (Nаss, 1996).

Постройка крупных торговых центров поблизо сти от главных дорог может вызвать увеличение до рожного движения (Engebretsen, 1991). В последние 15- 20 лет в Норвегии построено много таких торго вых центров.

Мероприятия по ограничению скорости на подъездных дорогах в жилых районах могут небла гоприятно влиять и на шум, и на загрязнение воз душной среды. Когда тяжелые транспортные средст ва, использование которых в жилых районах трудно предотвратить, создают выбоины, шум от груза и подвижных механических частей транспортного средства может увеличить уровень шума. При очень низкой скорости увеличивается, кроме того, выброс выхлопных газов. См. также раздел 3.12.

Затраты

Расходы на развитие территорий и застройку районов существенно изменяются в зависимости от местных условий. Основа хорошей экономии при строительстве закладывается в коммунальном плане. Образец застройки, требующий строительства новых дорог, обычно дороже, чем образец застройки, в ко тором в большой степени могут использоваться су ществующие дороги. Норвежские исследования по казывают, что концентрированные образцы застрой ки обеспечивают несколько меньшие инвестицион ные и эксплуатационные расходы, чем рассредото ченные образцы застройки (Nаss, 1996).

Факторами, в наибольшей степени влияющими на расходы на застройку района, являются топогра фия, площадки под застройку, тип застройки, плот ность застройки, расположение технических главных систем, трассировка дороги, размеры и вес техниче ских сооружений. Дороги составляют приблизитель но треть стоимости участка земли под застройку; а расположив участок по обе стороны дороги и/или со кратив ширину участка, можно сократить количество метров дороги на участок (Fiskaa, Stabell, 1988). При прочих равных условиях узкие дороги дешевле ши роких (Hoffman, 1982; Kolbenstvedt, Strand, 1986).

Впрочем, изменения расходов от места к месту являются значительными. Поэтому было бы непра вильным указывать конкретные цифры. Строитель ство подъездной дороги в Норвегии стоит, в зависи мости от местных условий, от 5000 крон до 15000 крон за погонный метр дороги. Процесс планирова ния и принятия решения до начала строительства требует больших расходов при стратегии уплотне ния, чем при рассредоточенной застройке, из за сложных вопросов домовладения и большого коли чества заинтересованных сторон (Nаss, 1996).

Для государственных дорог расходы на плани рование составляют в среднем 5-10% от общих рас ходов (Hoffman, 1982). Общие расходы норвежских коммун на планы развития территорий на основе расчетного значения, разработанного Центральным статистическим бюро (Statistisk sentralbyra, 1997), оцениваются приблизительно в 324 млн. крон. Эта оценка рассчитана при предположении, что доля ад министративных расходов, связанных с планирова нием площадей, соответствует доле общих расходов, связанных с техническим сектором и транспортным сектором. Такая оценка является грубой и дает лишь возможность оценки величины расходов.

Оценка выгоды и затрат

Не найдено примеров формальных анализов вы годы и затрат для планов развития территорий, кото рые подтверждали бы цифрами общественно экономическую выгоду различных принципов за стройки. Трудно провести хорошие анализы выгоды и затрат для планировки местности, поскольку мера имеет очень много целей, которые не всегда можно выразить экономическими терминами приемлемым способом. Среди качеств, которые многие оценивают в жилом районе, можно назвать вид и красивую при роду, небольшое загрязнение воздушной среды, не большое дорожное движение, небольшое количество происшествий, низкую криминальность, тишину и низкую стоимость жилья. В промышленных районах высоко ценится доступность. В настоящее время от сутствует удовлетворительная экономическая оценка всех этих качеств. Поэтому основа для анализов вы годы и затрат относительно планов развития терри торий является недостаточной.

Напротив, можно ранжировать различные прин ципы застройки, исходя из различных критериев, без формального взвешивания критериев. В табл. О.6.6 показано предложение такого ранжирования для раз личных принципов застройки для жилых районов (Kolbenstvedt, Strand, 1986).

Таблица О.6.6. Ранжирование принципов планировки для жилых районов согласно различным критериям. Ис точник: Kolbenstvedt, Strand, 1986

Принцип транспортной планировки Безопасность движения Пропускная способность Возможность развития удобных и легко доступных мест пребывания Возможность оградить частные садовые участки Инвестиционные расходы Эксплуатационные расходы
Дорога со смешанным движением. 4 1 4 1 3 2
Отдельная дорога и пешеходная дорожка. Стоянка у дома
Стоянка у дома
2 1 2 1 4 4
Пешеходная дорожка. Общая стоянка 1 2 1 1 1 1
Дорога со смешанным движением, спроектированная для низкой скорости. Стоянка у дома 3 3 3 1 2 3

В табл. О.6.6 цифра 4 означает наихудшее ре шение, цифра 1 - наилучшее. Таблица показывает, что ни один из принципов застройки нельзя считать безусловно лучшим по всем пунктам. В до полнение к указанным в таблице пунктам, в оценку следует включить размер района застройки и его рас стояние от других районов.

 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>


Поиск: