Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

О.5. Регулирование интенсивности движения

Введение

Важнейшим отдельным фактором, влияющим на количество ДТП, является интенсивность движения. Это относится и к ближней и к дальней перспективе. Чем больше дорожное движение, тем больше (при равных условиях) будет ДТП. Исследования в скандинавских странах (Fridstroem, 1993, 1995) свидетельствуют о том, что изменение интенсивности движения, измеренной исходя из продажи горючего, на 65 75% объясняет систематическое изменение количества происшествий. Эти же исследования показывают, что количество происшествий с травматизмом увеличивается почти пропорционально интенсивности движения, при условии, что не осуществляется каких либо мероприятий или не имеется других факторов, способствующих сокращению риска. Количество смертельных случаев также увеличивается с увеличением интенсивности движения, но не так сильно, как количество происшествий с травматизмом.

Следовательно, ограничение и регулирование интенсивности движения, как никакая другая мера, может влиять на количество ДТП. Основным принципом транспортной политики (Samferdselsdepartementet, St meld 32, 1995-96) является то, что население и экономика должны выбирать сами где, когда, как и насколько они хотят ездить или перевозить товары. Прямое регулирование дорожного движения не является актуальным. Однако на интенсивность движения можно повлиять рядом других средств воздействия, которые не противоречат принципу о том, что каждый может свободно выбирать способ передвижения и количество поездок.

Интенсивное дорожное движение способствует увеличению объема проблем окружающей среды, связанных с таким движением (Kolbenstvedt, Silborn og Solheim, 1996). В крупных городах и густонаселенных местностях большое дорожное движение приводит к заторам и задержкам (Grue, Larsen, Rekdal og Tretvik, 1997). На размер заторов и проблем окружающей среды можно также воздействовать, регулируя интенсивность дорожного движения.

Описание мероприятий Мероприятия, которые влияют на интенсивность движения

Величину интенсивности движения можно регулировать при помощи нескольких средств воздействия. Наиболее часто используются следующие:

Эти средства воздействия более подробно рассматриваются в других главах Справочника. Здесь говорится лишь об основных чертах. Планы застройки территорий устанавливают основные моменты и детали использования площадей в определенной области. Это влияет на интенсивность движения путем определения местоположения к различным целям поездки по отношению друг к другу. Образец застройки в районе влияет как на общую интенсивность движения, так и на распределение движения между способами передвижения и маршрутами (см. раздел О.6).


Планирование и строительство дорог определяют доступ к пропускной способности дорог в районе и стандарт дороги. И то, и другое влияют на интенсивность движения и качество завершения работ (см. раздел О.7). Общие налоги на транспортные средства влияют на цены приобретения и пользование транспортным средством и тем самым имеют значение для количества приобретаемых транспортных средств и степени их использования (см. раздел О.9).


Общественно-экономические расходы очень сильно изменяются в зависимости от времени и пространства. Общие налоги на транспортные средства не включают эти изменения. Введение платы за пользование определенной дорогой в определенное время, имеет целью поставить участников дорожного движения перед общественно-экономическими расходами, используя транспортное средство. Размер платы может влиять как на суммарную интенсивность движения, распределение интенсивности движения в течение суток, так и на состав движения (см. раздел О.10).


Количество транспортных средств, находящихся в системе дорожного движения, можно сократить, переведя поездки с индивидуальных транспортных средств на общественный транспорт. Это ограничит интенсивность движения, в первую очередь, в крупных городах и густонаселенных местностях, где имеются условия развития общественного транспорта (см. раздел О.11).


Под автотранспортом предприятий понимаются транспортные средства, работа которых выполняется для других за плату. Доступ к управлению такими транспортными средствами, например, управлению автомобилем-такси, автобусом или грузовым автомобилем, в Норвегии давно регулируется законом о транспортном сообщении. В принципе, такое регулирование законом дает возможность регулировать интенсивность движения, ограничивая количество водителей таких транспортных средств и регулируя участки дорог, на которых водители могут эксплуатировать такие транспортные средства (см. п. О.13).


Ряд мероприятий по регулированию дорожного движения может применяться для ограничения интенсивности движения на отдельных участках дорог. Примерами таких мероприятий является ограничение дорожного движения, регулирование стоянок и оперативное регулирование выбора маршрутов движения (см. гл. 3).


Общественно-экономические принципы регулирования интенсивности движения


В экономической теории предполагается, что поездка или перевозка груза осуществляется, если только выгода от этого для тех, кто совершает поездку или перевозку груза, больше расходов, которые он или она несут при поездке или транспортировке товаров. Поэтому каждая мера, ограничивающая интенсивность движения, приводит к потере выгоды для тех, кто совершает поездки или для владельцев перевозимых товаров.


Эта потеря выгоды может быть выражена в виде сокращения чистой прибыли потребителя при данном сокращении интенсивности движения. Пояснение понятия чистая прибыль потребителя приводится в разделе 6.4 (общая часть).


Поскольку, как предполагается, поездки совершаются, когда выгода больше расходов, потеря выгоды в исходной точке будет больше экономии расходов при поездках, которые не совершаются. Однако участники движения покрывают не все общественно-экономические расходы при поездках или перевозках грузов. Имеется значительная разница между частно-экономическими и общественно-экономическими расходами при поездках и перевозках грузов.

Если общественно-экономические расходы при поездках и перевозках грузов выше частно-экономических расходов (которые покрывает сам участник движения), то с общественно-экономической точки зрения выгодно ограничить интенсивность движения. Общественно-экономические расходы при поездках и перевозках грузов, которые не оплачиваются непосредственно участниками движения, называются внешними расходами. Расчеты (Eriksen og Hovi, 1995) показывают, что внешние общественно-экономические расходы при дорожном движении в Норвегии составляют 23 миллиарда крон (в ценах 1993 г.). Из них внешние расходы, связанные с ДТП, составляют приблизительно 8 миллиардов крон, внешние расходы, связанные с износом дорог - приблизительно 1,6 миллиардов крон и внешние расходы, связанные с окружающей средой (расходы на борьбу с шумом и загрязнением), - приблизительно13,6 миллиардов крон.


В дополнение к этим расходам следует назвать внешние расходы связанные с задержками в заторах на городских дорогах, где заторы возникают в часы пик. Эти расходы оцениваются приблизительно в 2,1 миллиарда крон в Осло и Акерсхаусе (Норвегия) (Grue, Harsen, Rekdak og Tretvik, 1997). В небольших городах и густонаселенных местностях внешние расходы при заторах незначительны.
Общие внешние расходы на дорожное движение в Норвегии на основе этих расчетов можно оценивать в 25 миллиардов крон в год. Это означает, что мера, ограничивающая интенсивность движения, может быть выгодной с общественно-экономической точки зрения, хотя она не является выгодной с частно-экономической точки зрения.


Влияние на аварийность
Причинная взаимосвязь между регулированием интенсивности движения и количеством происшествий


Взаимосвязь между регулированием интенсивности и количеством происшествий является непрямой. Для того, чтобы подтвердить цифрами влияние мероприятия, влияющей на интенсивность движения, на количество происшествий, необходимо знать влияние мероприятий на интенсивность движения и взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий. Это показано на рис. О.5.1.

Рис. О.5.1. Взаимосвязь между мероприятием, влияющим на интенсивность движения и количеством происшествий

В данном разделе рассматривается вначале взаимосвязь между изменением интенсивности движения и изменением количества происшествий, а затем влияние различных мероприятий на интенсивность движения.


Взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий


Влияние интенсивности движения на количество происшествий исследовалось в ряде работ. Результаты, представленные здесь, основаны на следующих исследованиях:

Erlander, Gustavson og Larusson, 1969 (Швеция).
Krenk,1985 (Дания).
Elvik, 1991 (Норвегия).
Fridstrоm og Ingebrigtsen, 1991 (Норвегия).
Brude og Larsson, 1992 (Швеция).
Bonneson og McCoy, 1993 (США).
Persaud og Dzbik, 1993 (Канада).
Fridstrоm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala og Krogsgard Thomsen, 1995 (Скандинавия).
Kulmala, 1995 (Финляндия).
Pajunen og Kulmala, 1995 (Финляндия).
Mountain,Fawaz og Jarrett, 1996 (Великобритания).
Summersgill og Layfield, 1996 (Великобритания).

На основе этих исследований на рис. О.5.2 показана взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством погибших, и количеством происшествий с травматизмом.

Рис. О.5.2. Взаимосвязь между изменением интенсивности движения и количеством погибших, и количеством происшествий с травматизмом

Интенсивность движения на рис. О.5.2 касается только механических транспортных средств. Из графика видно, что когда интенсивность движения механических транспортных средств, измеренная в авткм, увеличивается с 1 до 100, ожидаемое количество происшествий с травматизмом (включая происшествия с погибшими) увеличивается с 1 до приблизительно 79 (77; 80). Ожидаемое количество погибших увеличивается с 1 до приблизительно 26 (24; 28) с увеличением интенсивности движения с 1 до 100. Эти взаимосвязи действительны при прочих равных условиях, т.е. при определенных погодных и дорожных условиях, при данном парке автомобилей и количестве водителей и при условии, что протяженность сети дорог (количество километров дорог) увеличивается пропорционально количеству километров пробега.


Можно предположить несколько причин тому, что количество происшествий с погибшими не увеличивается в такой степени, как происшествия с травматизмом. Возможной причиной является то, что увеличение интенсивности движения приводит к повышению внимания и уменьшению скорости, что может привести к менее серьезным последствиям при ДТП. Другой возможной причиной является то, что дороги и участки с высокой интенсивностью движения имеют более высокий стандарт, что также может сделать последствия при ДТП менее серьезными.


Взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий с материальным ущербом менее известна, чем взаимосвязь между интенсивностью движения и происшествиями с травматизмом. Результаты финского исследования (Pajunen og Kulmala, 1995) взаимосвязи между часовым движением и риском происшествий с материальным ущербом на различных типах дорог в дневное время представлены на рис. О.5.3.

Рис. О.5.3. Взаимосвязь между интенсивностью движения в дневное время и риском происшествий с материальным ущербом на дорогах Финляндии.
Источник: Pajunen и Kulmala, 1995

Рис. О.5.3 показывает взаимосвязь между часовой интенсивностью движения в дневное время суток и риском ДТП с материальным ущербом (происшествий на миллион километров пробега) для четырех типов дорог в Финляндии: двухполосные загородные дороги, четырехполосные загородные дороги, автомагистрали класса В и автомагистрали класса А. Если количество происшествий с материальным ущербом увеличивается пропорционально интенсивности движения, то риск не зависит от интенсивности движения. Тогда кривые риска на рис. О.5.3 должны быть горизонтальными. Из рисунка не видна четкая зависимость. На некоторых типах дорог наблюдается тенденция того, что количество происшествий с материальным ущербом увеличивается более чем пропорционально интенсивности движения (увеличение уровня риска с увеличением часовой интенсивности движения). На других дорогах наблюдается тенденция в противоположном направлении. Многие цифры риска строятся на небольшом количестве происшествий и потому являются очень ненадежными. Результаты на рис. О.5.3 можно толковать так, что количество происшествий с материальным ущербом, кажется, приближается к изменению пропорциональному увеличению интенсивности движения. В исследование не вошли города и населенные пункты, где происходит наибольшее количество происшествий с материальным ущербом.


Влияние мероприятий, которые воздействуют на интенсивность движения


Влияние на интенсивность дорожного движения мероприятий, которые предназначены для этого, более подробно рассматривается в других разделах Справочника. Здесь лишь суммируются наиболее важные результаты. Более подробно они рассматриваются в разделе О.6 - планы застройки территорий, разделе О.7 - планирование и строительство дорог, разделе О.9 - общие налоги на транспортные средства, разделе О.10 - расценка дорог, разделе О.11 - изменение распределения участников движения по транспортным средствам, разделе О.13 - регулирование законом профессиональных транспортных средств и в гл. 3 части III.


В табл. О.5.1 приводятся данные о влиянии на интенсивность движения и на общее количество происшествий с травматизмом ряда мероприятий, воздействующих на интенсивность движения.

Таблица О.5.1. Влияния на интенсивность движения и количество происшествий с травматизмом ряда мероприятий, воздействующих на интенсивность движения

Мероприятия Процентное изменение (95 довер.)
Интенсивность движения Количество происшествий
Уплотнение населенных пунктов с примерно 600 м2 на жителя до примерно 300 м2 на жителя 33% ( 45%; 15%) 30% ( 40%; 12%)
Строительство новых главных дорог в городах; увеличение пропускной способности дорог в городах (норвежский опыт) +13% (+2%; +25%) +10% (+2%; 20%)
Отмена всех налогов на транспортные средства (покупка, владение, использование) +37% (+35%; +40%) +33% (+30%; 37%)
Введение платных дорог в Осло, Бергене, Тронхейме и Тромсе -7% ( -10%; -3%) -5% ( -11%; +1%)
Ограничение дорожного движения; закрытие движения на местных улицах и дорогах -30% ( -35%; -25%) -25% ( -33%; -20%)

Уплотнение городов и густонаселенных поселений приблизительно с 600 м2 на жителя до 300 м2 может сократить количество км пробега приблизительно на треть. Количество происшествий с травматизмом может при этом сократиться приблизительно на 30%. Строительство новых главных дорог в городах и густонаселенных местностях в Норвегии, как оказалось, приводит к созданию нового дорожного движения порядка 10-15%. При прочих равных условиях это приводит к большему количеству происшествий. На практике часто предотвращают увеличение количества происшествий, поскольку новые дороги в городах и густонаселенных местностях имеют обычно более низкий риск происшествий, чем старые дороги.


Если все налоги в Норвегии на покупку, владение и использование механических транспортных средств отменить и при этом не увеличатся другие налоги и пошлины, количество км пробега увеличится на 35-40%. Количество происшествий с травматизмом увеличится приблизительно на 33%. Это показывает, что сегодняшние налоги на транспортные средства в Норвегии способствуют ограничению интенсивности движения и, тем самым, сокращению количества происшествий. Введение налога на пользование дорогами и местных налогов на бензин в Осло, Бергене, Тронхейме и Тромсе (Норвегия) сократило движение в этих городах приблизительно на 7% в первый год после осуществления мероприятия. Соответственно сократилось и количество происшествий с травматизмом. Закрытие местных улиц для проезда в качестве ограничения дорожного движения сократило интенсивность движения приблизительно на 30% и количество происшествий приблизительно на 25%.


Влияние на пропускную способность дорог


Мероприятия, ограничивающие или сокращающие интенсивность движения, влияют на пропускную способность двумя способами. Во-первых, меньшее движение приводит к тому, что пропускная способность оставшегося движения улучшается, в особенности на дорогах с проблемами пропускной способности. Когда проблемы заторов являются большими, выгода от лучшей пропускной способности дороги для оставшегося движения обычно будет больше, чем утрата выгоды от отмененных элементов движения (Grue, Larsen, Rekdal, Tretvik, 1997).


Влияние на окружающую среду


Уменьшение интенсивности движения при равных прочих условиях уменьшит объем проблем, связанных с окружающей средой, вызываемых дорожным движением. Это относится, в частности, к шуму и загрязнениям воздушной среды. Меньшее дорожное движение означает также сокращение потребности в площадях под дорожное движение.


Затраты


Расходы на мероприятия, воздействующие на интенсивность движения, имеются двух типов: прямые расходы и косвенные. Прямые расходы - это расходы, которые необходимы для осуществления мероприятий. Косвенные расходы - это утрата выгоды, к которой приводят мероприятия при отмене поездок и перевозки грузов.


О прямых и косвенных расходах на мероприятия, воздействующие на интенсивность движения, мало что известно и их трудно рассчитать. В табл. О.5.2 указаны оценочные административные расходы в 1995 г. на ряд мероприятий, воздействующих на интенсивность движения.

Таблица О.5.2. Административные расходы на ряд мероприятий, воздействующих на интенсивность движения в Норвегии

Мероприятия Расходы, млн. крон в ценах 1995 г.
Разработка и рассмотрение плана застройки территорий 324
Планирование дорог 330
Работа таможенного и налогового управлений 653
Сбор платы за проезд в Осло, Бергене, Тронхейме 128

Это - общие административные расходы. Трудно сказать, какая доля этих расходов должна считаться расходами на регулирование интенсивности движения. Например, таможенное и налоговое управление ответственно за сборы ряда налогов, помимо налогов на транспортные средства. Поэтому неправильно считать, будто все расходы на работу управления связаны с налогами на транспортные средства.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Выгода от ограничения или сокращения дорожного движения сильно изменяется в зависимости от того, насколько большие неудобства представляет дорожное движение в виде происшествий, воздействий на окружающую среду и нежелательное использование площадей. В крупнейших городах Норвегии внешние общественно-экономические расходы при пользовании автомобилем настолько высоки, что налог на пользование дорогами, увеличение налогов или другие мероприятия по сокращению интенсивности движения, особенно в наиболее загруженные часы суток, являются выгодными с общественно-экономической точки зрения.

Если отменить налоги на транспортные средства, количество пройденных километров на автомобиле возрастет на 35-40%. Если считать в качестве грубого приближения, что объем внешних влияний от использования автомобиля соответственно увеличится, общественно-экономические расходы составят приблизительно 9-10 миллиардов крон. Это расходы, которые экономятся при сегодняшних налогах и могут восприниматься как полезное влияние этих налогов.

Согласно исследованию, выполненному Brendemoen и Vennemo (1993), потребители оценивают выгоду от сокращения нагрузок на окружающую среду, достигнутую при уменьшении автомобильного движения, выше, чем неудобства, связанные с налогами, несмотря на то, на что используются налоговые доходы. В настоящее время внешние расходы на дорожное движение весьма вероятно больше, чем налоги на транспортные средства, а это значит, что с общественно-экономической точки зрения выгодно повысить их.

Анализы, проведенные Ramjerdi (1995), Grue, Larsen, Rekdal и Tretvik (1997), показывают, что общественно-экономически выгодно в Осло ввести плату за заторы. Выигрыш от этого в виде увеличен-ной пропускной способности оставшегося движения будет больше, чем утрата выгоды от отмененной части дорожного движения.

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: