Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

О.2. Профессиональная информация об аварийности]

Введение

Хорошие знания о том, как много происшествий фактически случается на дорогах, когда и где они случились, какие группы участников движения принимали участие, какие факторы способствуют происшествиям и какие мероприятия могут сократить количество происшествий или степень тяжести ранений при происшествиях, являются необходимой предпосылкой удачной борьбы с происшествиями. Знание того, как население воспринимает преимущества и недостатки различных мероприятий, является также полезным при планировании и установлении приоритета для мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

Недостающие знания о количестве происшествий и признаках происшествий и о возможных предотвращающих мерах могут привести к тому, что проблемы безопасности дорожного движения не будут признаны, а эффективные мероприятия по сокращению количества происшествий не будут осуществлены. Целью профессиональной информации является предоставление властям и другим, несущим ответственность за мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения, наилучшего знания о количестве ДТП, признаках происшествий и влиянии мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, в том числе о расходах на мероприятия, с тем, чтобы можно было избежать неправильного приоритета осуществления мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Описание мероприятий

Под профессиональной информацией понимаются общедоступные сведения для властей и профессионалов, работающих с вопросами безопасности дорожного движения, в частности по следующим вопросам:

Профессиональная информация о безопасности дорожного движения в настоящее время имеется в ряде различных источников. К важнейшим источникам профессиональной информации о безопасности дорожного движения относятся:

Из международных профессиональных журналов, занимающихся вопросами безопасности дорожного движения, можно назвать Accident Analysis and Prevention (6 номеров в год "Анализ и предотвращение происшествий"), Dansk vejtidskrift ("Датский дорожный журнал" - 12 номеров в год), Journal of Safety Research ("Журнал исследования безопасности"- 4 номера в год), Safety Science ("Наука о безопасности" - 4 номера в год), Traffic Engineering and Control ("Организация и управление дорожным движением" - 12 номеров в год), Transportation Research Record ("Труды по проблемам транспорта" - меняющееся количество номеров в год; как правило, 50-70) и Zeitschrift fur Verkehrssicherheit ("Журнал безопасности дорожного движения", 4 номера в год). Эти журналы прежде всего рассчитаны на исследователей. Они содержат в основном профессиональные статьи с новыми результатами исследований.

Дорожная служба (Норвегия) имеет серию справочников, содержащую предписания, директивы, дорожные нормы, данные о дорогах, руководства и учебники по ряду аспектов, относящихся к работе дорожной службы. К важнейшим справочникам, содержащим профессиональную информацию о безопасности дорожного движения (год последнего издания указан в скобках), относятся следующие:

Справочник Тип справочника Наименование
017 Нормы Проектирование дорог и улиц (1992)
018 Нормы Строительство дорог (1992)
021 Нормы Тоннели (1992)
050 Стандарты Стандарты на дорожные знаки (1987)
051 Директивы Рабочие предупреждения (1988)
054 Руководство Основные планы (1994)
058 Руководство Главная дорога в густонаселенных местах - стратегия С (1979)
060 Руководство Правила дорожного движения (1991)
061 Данные о дороге Дорожная статистика и статистика транспортных средств (1991)
063 Данные о дороге Инспектирование дорожного движения (ежегодно)
072 Руководство Мера по сокращению скорости в жилых застройках (1986)
075 Руководство Рамочный план для съездов (1980)
077 Предписания Планирование дорог (1980)
080 Руководство Закон о дорожном движении (1994)
082 Руководство Предписания для дорожных знаков (1986)
097 Учебник Содержание дорог (1982)
101 Руководство Санация дорожного движения (1983)
107 Руководство Основное планирование (1983)
111 Директивы Стандарт содержания дорог (1993)
115 Руководство Анализ мест происшествий (1983)
121 Нормы Детальные планы (1985)
126 Руководство Плановое сотрудничество (1986)
139 Нормы Планы строительства (1990)
140 Руководство Анализы последствий (1995)
142 Руководство Средства регулирования дорожного движения (1989)
149 Предписания Время в поездке и отдыха (1989)
158 Руководство Управление целью в государственной дорожной службе (1991)
165 Руководство Проектирование дорожных откосов (1992)
166 Руководство Ограждения дороги (1993)

Отчеты об исследованиях безопасности дорожного движения издаются в Норвегии Институтом экономики транспорта, SINTEF, норвежским институтом исследования городов и регионов (NJBR), дорожной лабораторией, технологическим институтом и менее регулярно другими институтами и фирмами-консультантами.

В Норвегии имеются три общедоступных регистра происшествий для ДТП. Старешим и наиболее применяемым является регистр Центрального статистического бюро зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом. Этот регистр с точным указанием места происшествия на государственной и губернских дорогах, имеется также в государственной службе, в каждой дорожной организации и в Управлении автомобильных дорог. С 1990 г. государственный институт здравоохранения (SIFF) ведет регистр ранений, который строится на регистрации ранений в четырех больницах и пунктах скорой медицинской помощи. Этот регистр включает все типы происшествий, а не только ДТП. С 1993 г. норвежский страховой союз ведет регистр происшествий TRAST, который является общим регистром ранений для страховых обществ. Регистр содержит сведения о происшествиях с травматизмом или материальным ущербом, заявленных в страховые общества. Происшествия привязаны к месту в каждой коммуне. Официальный регистр ДТП содержит более подробные сведения о происшествиях, чем два других регистра происшествий. В официальном регистре происшествия привязываются к месту более точно.

Государственная дорожная служба собрала свои различные профессиональные регистры в банк дорожных данных (государственная дорожная служба, 1994, Vegdatabanken eksempelsamling). Этот банк данных содержит 30 различных профессиональных регистров и набор программ ЕДВ для получения информации из этих профессиональных регистров. Среди регистров, представляющих интерес для безопасности дорожного движения, можно назвать регистр происшествий, регистр ADT (суточная интенсивность движения, указанная в ряде контрольных пунктов на сети дорог), регистр сети дорог, регистр дорожных знаков, регистр перекрестков, регистр ограничения скорости и регистр съездов. Разработан сборник примеров, показывающих, какие типы информации можно получить из банка данных о дорогах.

Влияние на аварийность

Нет никакой простой взаимосвязи между поступлением профессиональной информации и количеством происшествий. Хорошая профессиональная информация делает возможным планировать мероприятия по повышению безопасности дорожного движения на лучшей профессиональной основе. Однако возможность осуществлять такие мероприятия также зависит от того, какие цели власти ставят относительно безопасности дорожного движения и насколько велико желание сократить количество происшествий. Следовательно, профессиональная информация является необходимым, но недостаточным условием сокращения количества происшествий. К оцениваемым аспектам относятся:

Доступ и качество данных о происшествиях

Наиболее широко используемым источником данных о происшествиях при планировании мероприятий по повышению безопасности дорожного движения является официальный регистр происшествий. Известно, что далеко не все подлежащие регистрации ДТП с травматизмом регистрируются и попадают в регистр (Borger, Fosser, Ingebrigsten, Sаtermo, 1995). Действительное количество раненых в ДТП рассчитывается на основе регистра раненых государственного института здравоохранения и могут сравниваться с официальными данными. Для 1991 г. это сравнение показывает следующее

Группа участников дорожного движения Количество раненых Степень регистра-ции, % Увеличение
Центральное стати-стическое бюро Институт здраво-охранения (SIFF)
Подлежащие регистрации ДТП с участием транспортного средства
Пешеход 1149 2521 45,6 2,2
Велосипедист 847 2000 42,4 2,4
Мопедист 768 2316 33,2 3,0
Мотоциклист 468 1234 37,9 2,6
Пассажиры в автомобиле 8568 16276 52,6 1,9
Другие транспортные средства 64 589 10,9 9,2
Итого: 11864 24936 47,6 2,1
Подлежащие регистрации ДТП без участия транспортного средства
Наезд велосипеда на пешехода 39 382 10,2 9,8
Велосипедист при наезде 0 39 0,0 Не установлено
Столкновение велосипедистов 37 1490 2,5 40,3
Одиночное происшествие на велосипеде 65 9272 0,7 142,9
Неуказанная группа участников движения 29 68 42,6 2,3
Итого: 170 11183 1,5 65,8
Все подлежащие регистрации 12034 36119 33,3 3,0
Другие происшествия в дорожном движении (неопределяемые как ДТП)
Падение пешехода 1 21067 0,0 Не установлено

Ранение здесь рассматривается как подлежащее регистрации, если раненый посетил больницу или пункт скорой помощи для лечения (процедур) после происшествий. Для всех подлежащих регистрации ДТП с травматизмом в целом степень регистрации составляет 33%. Однако имеется существенная разница между происшествиями с участием транспортного средства и происшествиями без учета транспортного средства. Для происшествий с участием транспортного средства степень регистрации составляет 50%. Для происшествий без участия транспортного средства эта цифра составляет 2%.

В дополнение к подлежащим регистрации ДТП происходит большое количество происшествий в результате того, что пешеходы падают и получают ранения. Эти происшествия в законе о дорожном движении не определяются как ДТП и, следовательно, не регистрируются в официальном регистре происшествий.

Обзор показывает, что официальная статистика происшествий дает неверную картину того, сколько происходит происшествий в дорожном движении и как происшествия распределяются между группами участников дорожного движения. Доля происшествий, относящихся к пешеходам и велосипедистам, гораздо выше, чем это показывает официальная статистика происшествий.

Можно улучшить основу данных для планирования мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, дополнив официальную статистику происшествий другими источниками данных. В Норвегии страховые общества получают сведения о значительно большем количестве ДТП, чем полиция (в основном ДТП с материальным ущербом). Копии заявлений о происшествиях поступают в распоряжение коммун и дорожных организаций. Совместно страховые общества и управление автомобильных дорог разработали руководство по применению заявлений о происшествиях в страховые общества в местной практической работе по безопасности дорожного движения (Stigre, 1989). Опыт губернии Акерсхус (Statens vegvesen Akershus, 1989) показывает, что примерно 60% происшествий, заявленных в страховые общества, могут быть удовлетворительно привязаны к месту на сети дорог. Доля, которая может быть привязана к месту, наиболее высокой является в городах и густонаселенных местностях. На основе заявлений о происшествиях дорожная контора Акерсхуса выделила 823 опасных участков, по улучшению которых были предложены мероприятия.

Знания принимающего решение о безопасности дорожного движения и желания установить приоритетность

Проведено несколько исследований о том, насколько хороши знания принимающих решения на различных уровнях о безопасности дорожного движения и каким типам мероприятий принимающие решения желают отдать приоритет.

Интервью с 30 ведущими принимающими решение в области безопасности дорожного движения на национальном уровне губерний (Koeltzow, 1990, 1993) определило желание принимающих решения о приоритетности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. На вопрос о том, каким мероприятиям интервьюируемые отдали приоритет, если не брать в расчет их стоимость, были упомянуты следующие основные группы мероприятий, расположенные в порядке количества упоминаний (каждый интервьюируемый мог назвать несколько мероприятий):

1) дорожные и дорожнотехнические мероприятия (84 раза);
2) законодательство и полицейский контроль (49 раз);
3) изменение отношения, обучение и информация (44 раза);
4) увеличение поездок в общественном транспорте (6 раз);
5) изменение организации работ по безопасности дорожного движения (2 раза).

Когда интервьюируемых попросили учитывать затраты на мероприятия, т.е. назвать те мероприятия, которые, как они считают, дадут наибольшую выгоду по отношению к затратам, были названы следующие основные группы мероприятий:

1) полицейский контроль и бдительность (35 раз);
2) дорожные и дорожно-технические мероприятия (33 раза);
3) изменение отношения, обучение и информация (15 раз).

Исследования подтвердили, исходя из этих результатов, что интервьюируемые в общем имели хорошие знания о том, какие мероприятия являются наиболее эффективными.

Опрос 61 члена комитета по безопасности дорожного движения губерний (Strand, 1988) показал, что члены комитета отдавали приоритет мерам для пешеходов и велосипедистов. На вопрос о том, как члены комитета оценивали, насколько хорошо губернские мероприятия и планирование учитывали интересы различных групп участников дорожного движения, были получены следующие ответы:

Группа участников дорожного движения

Учет интересов соответствующих групп участников дорожного движения

Слишком плохо, % Достаточно, % Слишком много, %
Пешеход 58 42 0
Велосипедист 52 46 2
Общественный транспорт 41 54 5
Легковой автомобиль 11 59 30

В том же самом опросе члены комитета назвали следующие препятствия, мешающие осуществлению эффективных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в губернии:

1) экономические рамки для проведения работы по безопасности дорожного движения слишком узки (49 раз);
2) недостаточное политическое понимание работы по безопасности дорожного движения в совете депутатов общин (18 раз);
3) трудности с основной промышленностью и вмешательство в частную собственность (17 раз);
4) слишком малая отдача в работе дорожной организации по безопасности дорожного движения (17 раз);
5) слишком малая отдача в работе администрации губернии по безопасности дорожного движения (10 раз);
6) слишком обширное распределение ответственности и задач (9 раз);
7) часты политические разногласия по вопросу о том, какие мероприятия следует осуществлять (5 раз).

В опросе свыше 600 членов коммунального дорожного комитета или комитета по безопасности дорожного движения (Strand, 1986) 51% опрошенных характеризовал ситуацию с обеспечением безопасности дорожного движения в своей коммуне как хорошую или очень хорошую, 41%- как менее хорошую и 8% - как плохую или очень плохую. На вопрос о приоритете мероприятий в работе по безопасности дорожного движения в коммуне 14% назвали его высоким, 60% - средним и 26% - низким.

Опрос среди 387 политических и административных лидеров в коммунах губернии Эстфолл (Kolbenstvedt, Strand, 1988A, 1988B) выявил знание лидеров о происшествиях в коммунах и мерах по безопасности дорожного движения. Опрос показал, что 69% лидеров охарактеризовали ситуацию с безопасностью движения в коммуне как хорошую. Знания о количестве происшествий и характере происшествий в коммуне были недостаточными. Среди важных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, которые осуществлены или лидеры которых желают осуществить, были названы следующие:

1) пешеходные и велосипедные дорожки (231 раз);
2) принудительное регулирование скорости (67 раз);
3) санация дорожного движения (46 раз);
4) строительство новых главных дороги (41 раз);
5) обеспечение транспортировки школьников на опасных участках (41 раз);
6) регулирование скорости при помощи дорожных знаков (38 раз).

Взаимосвязь между знанием о влиянии мероприятий и отношением к применению мероприятий

В двух американских исследованиях изучалась взаимосвязь между знанием о влиянии мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и отношением к применению мероприятия. Исследовавшаяся мера предписание пользования ремнями безопасности в легковых автомобилях. Slovic, Fischhoff и Lichtenstein (1978) исследовали взаимосвязь между двумя способами представления информации о риске и отношением к обязательному использованию ремней безопасности. Группе сообщили, что вероятность погибнуть за поездку в легковом автомобиле составляет 0,000000286 (1 на 3 млн.). В этой группе 54% высказались за предписание пользоваться ремнями безопасности. Другой группе сообщили, что вероятность быть погибшим в дорожном движении составляет 0,01 (1 на 100). В этой группе за предписание пользоваться ремнями безопасности высказались 78%.

В другом исследовании (Runyan, Earp, 1985) студентов произвольно разделили на группу, которая получила информацию о влиянии ремней безопасности, и группу, которая такой информации не получила. Обе группы спросили об отношении к предписанию пользоваться ремнями безопасности. 60% из группы, получившей информацию о влиянии ремней безопасности, высказались "за" их применение, во второй группе, не получившей такой информации, "за" высказались только 22%. Исследование показывает, что отношение к мере по повышению безопасности дорожного движения имеет взаимосвязь со знаниями об эффективности влияния мероприятия.

Представление принимающих решения об отношении населения к различным мерам

В исследовании, проведенном для норвежского объединения транспортников и трамвайной сети Осло (Norske Transportbedrifters Landforening og Oslo Sporveier) (Strangeby, 1994), сравнивали отношение коммунальных политиков к различным ограничениям дорожного движения с отношением населения к тем же ограничениям дорожного движения и представлением политиков о том, какое, по их мнению, большинство населения имело отношение к ограничениям дорожного движения, когда речь шла о мерах по сокращению хаоса дорожного движения в центре. Доля тех, кто был за осуществление различных мероприятий, была следующей:

Мероприятие

Доля в процентах за осуществление различных мероприятий

Коммунальные политики Представление политиков об отношении населения Большинство населения
Ограничение при стоянке 61 31 43
Пешеходные улицы 68 38 53
Ограничение движения автомобилей 72 24 64

Политики в большей степени за ограничительные мероприятия, но не считают, что большинство населения придерживается этого. Однако доля населения, выступающего за ограничительные мероприятия, выше, чем это считают политики. В той степени, в которой политики имеют неправильное представление об отношении населения к различным мерам, это может привести к тому, что они откажутся от мероприятий, которые, по их мнению, народ не поддержит, а на самом деле будут широко поддержаны.

Применение принимающими решения формальных методов установления приоритетных мероприятий

Дорожная служба Норвегии представила обширную работу по развитию основы данных и методов анализов эффекта (выгоды и затрат) от мероприятий на сети дорог. Основа методики описана в справочнике 140 дорожной службы - анализы последствий с применением программы ЕДВ "EFFEKT". Теперь делаются рутинными анализы выгоды и затрат всех крупных инвестиций в государственные дороги.

Ряд исследований (Odeck, 1991, 1996, Elvik, 1993, 1995, Fridstrоm, Elvik, 1995, Nyborg, Spangen, 1996) показывают, что фактическая приоритетность дорожных инвестиций в Норвегии в незначительной степени строится на анализах выгоды и затрат. Среди возможных объяснений того, что результатам анализов выгоды и затрат придается относительное малое значение, можно указать на то, что многие считают, что анализы не включают всех имеющихся влияний дорожных инвестиций, недооценена экономическая сторона оценки ряда влияний и на корпоративную составляющую, которая затрудняет отход от прежних решений, даже если они не построены на анализах выгоды и затрат. Интервью с членами комитета по транспорту стортинга (в период выборов 1990-93 гг.) показывает, что отношение к анализам выгоды и затрат следует по оси правые - левые. Отношение к таким анализам наиболее положительное у правых (Nyborg, Spangen, 1996).

Влияние на пропускную способность дорог

Исследованиями не подтверждено какого-либо влияния профессиональной информации о безопасности дорожного движения на пропускную способность автомобильных дорог. В той степени, в какой такая информация влияет на желание отдать приоритет безопасности дорожного движения перед другими целями, это может иметь косвенное значение для приоритетности между пропускной способностью и безопасностью дорожного движения.

Влияние на окружающую среду

Исследованиями не подтверждено какого-либо влияния профессиональной информации о безопасности дорожного движения на окружающую среду. Затраты

Имеется немного сведений о расходах на профессиональную информацию о безопасности дорожного движения. К таким мерам можно отнести:
1) содействие опубликованию результатов исследований безопасности дорожного движения;
2) издание профессиональных журналов, посвященных безопасности дорожного движения;
3) издание серии справочников государственной дорожной службы и работа над ними;
4) возможность использования официального регистра происшествий для ДТП, регистра ранений SIFF и регистра TRAST норвежского союза страховщиков;
5) предложение о повышении квалификации в области безопасности дорожного движения.
Расходы на исследования безопасности дорожного движения в Норвегии можно оценить в сумму 10 млн. крон в год (сумма для всех норвежских организаций и фирм-консультантов, проводящих такие исследования). Большинство таких исследований проводятся по заданию и финансируются государством. Расходы на издание профессиональных журналов составляют величину размером около 5 млн. крон в год. Оплата за счет подписчиков и рекламы. Расходы на работу по выпуску серии справочников государственной дорожной службы не известны, однако на крупные работы по пересмотру, например, дорожных норм или справочника по анализу последствий, ежегодные расходы составят около 1-5 млн. крон. Неизвестны также расходы на эксплуатацию различных регистров происшествий. Учитывая расходы на регистрацию отдельного происшествия и вводу его в отдельный регистр, расходы вероятно составят несколько млн. крон в год.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Анализы выгоды и затрат для профессиональной информации о безопасности дорожного движения отсутствуют. Расходы на такую информацию соответствуют вероятно 10-20 зарегистрированным полицией происшествиям с травматизмом в год. Вполне возможно, что разумное использование профессиональной информации о безопасности дорожного движения предотвратит такое количество происшествий каждый год.

 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: