Поиск:

Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

6. Планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Потери, связанные с происшествиями



Как считается, сведения, представленные в настоящем Справочнике, относительно влияния мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, дадут лучшую основу для планирования и выбора приоритетных мероприятий. Как указывалось в п. 1, целью исследований не является подготовка рецепта политики в области безопасности дорожного движения. Не исследователи должны определять, какие цели общество должно ставить перед собой, чтобы сократить количество происшествий и ранений в дорожном движении. Также не исследователи должны определять, в какие мероприятия необходимо вкладывать средства, чтобы достичь поставленной цели.

Однако знания о влияниях мероприятий являются важной частью обоснования для решений, которые власти принимают, когда речь идет о планировании и выборе приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Развитие формальных методов планирования и выбора приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на основе общественноэкономических анализов в течение многих лет оставалось важной задачей исследователей. Такие формальные методы планирования и выбора приоритетов считаются вспомогательным средством для нахождения мероприятий, которые дают наиболее возможную общую выгоду в рамках данного бюджета. В данной главе обсуждаются различные методы планирования и выбора приоритетов для мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Представлены также затраты (потери) общества, связанные с происшествиями, объясняют основные особенности анализа отношения выгоды/затраты. К наиболее важным рассматриваемым вопросам относятся следующие:

" Какие виды деятельности означают планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения? Какие из этих видов деятельности опираются на формальные методы планирования и отбора приоритетов?
" Какие типы формальных критериев можно применить для планирования и выбора приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения?
" Какие мероприятия по безопасности дорожного движения могут быть актуальными для решения различных проблем безопасности дорожного движения? Какие мероприятия влияют на различные типы происшествий?
" Что входит и что не входит в анализы окупаемости мероприяcий (выгода и затраты), которые власти проводят в настоящее время? Что означают ключевые понятия в таких анализах? Чего стоят ДТП и как рассчитываются затраты, связанные с происшествиями? Какие аспекты безопасности дорожного движения охватывают затраты (потери), связанные с происшествиями?
" Как осуществляется планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в настоящее время? Как высоко власти оценивают цели в области безопасности дорожного движения по сравнению с другими целями политики в области дорожного движения?


6.1. Какие виды деятельности означают планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения?


Ступени планирования и выбора приоритетов


Логически планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения можно воспринимать как ступенчатый процесс (Elvik, 1993 C, 1997 B), в котором различные предпосылки для предпринимаемых решений закрепляются за различными ступенями процесса. Логические ступени, которые можно различать, показаны на рис. G.6.1. Подчеркивается, что это лишь логическая идеализированная модель ступени в процессе обдумывания и принятия решения, а не описание того, как в действительности проходит планирование и выбор приоритетов через различные ступени в последовательном порядке. При фактическом планировании и выборе приоритетов различные ступени не определены так четко, как на модели. Кроме того, они не обязательно будут следовать в последовательном порядке.

Логически первое, на что принимающий решение должен обратить внимание, это то, на что можно повлиять. Все моменты, на которые, по мнению принимающего решения, нельзя повлиять, все, с чем нельзя что то сделать, образуют рамочные условия для планирования. Другими словами, рамочные условия для принятия решения - это те условия, которые следует принимать как данные и к которым нужно приспособиться.

Следующей ступенью является то, что принимающий решение создает для себя понятие того, что он или она хотят достичь, т.е. формулируют или по меньшей мере создают для себя понятие того, что является целью или каких результатов прежде всего хотят достигнуть. Цель или предпочтение можно сформулировать более или менее четко; целью является лишь то, что принимающий решение должен иметь какие-то предпочтения.

Рис. G.6.1. Логические ступени процесса планирования и принятия решения

Когда цель или предпочтение сформулированы, следующей ступенью является нанесение на карту проблем, которые необходимо решить. Под проблемами понимаются все моменты, которые являются нежелательными и которые необходимо удалять, другими словами, все, что препятствует достижению цели или удовлетворению предпочтений. Описание проблем дает основу для формирования различных альтернатив мероприятия или пакета мероприятий с целью сокращения объема проблем. Для каждой альтернативы мероприятия или программы мероприятий принимающий решение должен составить себе представление о том, что может быть достигнуто, т.е. попытаться рассчитать последствия альтернатив. Результаты такого расчета дают основу для сравнения альтернатив и оценки того, какая альтернатива является наилучшей. На основе этого сравнения принимающий решение может выбрать лучшую альтернативу и осуществить ее. Исследования фактических последствий осуществленных мероприятий дает основу для возможной корректировки цели или программы мероприятий.


Чему могут способствовать формальные методы планирования и выбора приоритетов?


Как уже говорилось, модель на рис. G.6.1 является идеализированной моделью тех ступеней в процессе обдумывания, которые принимающий решения осуществляет, чтобы можно было определить, какие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения следует применять. Разработан ряд методов планирования и выбора приоритетов, которые, как считают, помогут принимающему решения выбрать разумный приоритетный на различных ступенях этого процесса. Среди таких методов, вероятно, наиболее известными являются анализы отношения выгода/затраты.

Важно знать, на какие ступени планирования в методах планирования и выбора приоритетов можно опереться и какие ограничения имеют подобные методы. Во-первых, никакой формальный метод планирования и выбора приоритетов не сможет объяснить, какие рамочные условия считать как данные или какие рамочные условия идеально являются лучшими. Это сам принимающий решения должен составить себе представление, не находя какоголибо руководства в формальных методах планирования и выбора приоритетов.

Во-вторых, формальные методы планирования и выбора приоритетов также не расскажут принимающему решения, какие цели или предпочтения они должны иметь. Существует широкое заблуждение, что анализы отношения выгода/затраты при оценке в кронах цели, которой придается значение, якобы объяснит, какие цели необходимо иметь и какие из них являются наиболее важными (придается высшая оценка в кронах). Но исходной точкой в экономической оценке различных целей анализа выгоды и затрат являются цели, которые имеют политики и население и важность цели определяют сами политики и население. Единственное, что делается в анализе отношения выгода/затраты, это попытка перевести цели и предпочтения, которые фактически население имеет, в экономические термины, а не подсказывать населению, какие цели оно должно иметь.

В-третьих, формальные методы дают также незначительное руководство относительно того, как разъяснять и оценивать проблемы. Например, имеется много способов определения проблем безопасности дорожного движения, но ни один из них не является объективно правильным. Например, высокое общее количество происшествий, скопление происшествий в одном месте, неблагоприятное развитие происшествий, высокий уровень риска или высокая степень неуверенности можно воспринимать как проблему безопасности дорожного движения. Но ни одно из этих пониманий проблем не является вернее, чем другие, в некоем абсолютном понимании.

В-четвертых, формальные методы планирования и выбора приоритетов также говорят относительно немногое о том, как приходят к альтернативной мере. Наоборот, обычно формальные методы исходят из того, что перед принимающим решение уже имеется список альтернативных мероприятий (Simon, 1976). Задача, которую формальные методы должны решать, ограничивается выработкой руководства для принимающего решение относительно того, каким образом он или она должны выбирать между данными альтернативами.

То, в чем формальные методы планирования и выбора приоритетов могут оказать помощь, так это в расчете последствий альтернативных мероприятий и получении сравнимых альтернатив (например, при расчете всех влияний в одном масштабе, например, в деньгах), обеспечении однородного сравнения альтернатив и в указании лучшей альтернативы при целях, которые имеет принимающий решение. Но это лишь один из многих вопросов, в отношении которых принимающий решение должен определиться, чтобы выбрать меру. Поэтому планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения не может строиться исключительно на формальных методах планирования и выбора приоритетов.

Однако это не означает, что такие методы являются бесполезными. Их должны выполнять другие оценки. В заключении этой главы представлен ряд принципов политики в области безопасности дорожного движения, которые ОЭСР только что рекомендовала, основываясь на международном опыте (OECD Scientific Expert Group, 1997).


6.2. Альтернативные подходы к планированию и выбору приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения


В каждой главе, посвященной мероприятию, имеется раздел об оценках величины отношения выгода/затраты, связанные с мерой. Целью данного раздела является предоставление сведений, которые могут чтото сказать о том, насколько мероприятие является эффективным с точки зрения затрат и общественно-экономически выгодной. Такие сведения представляют интерес, если мероприятия будут применяться, по возможности, эффективно, исходя из экономических критериев. Однако общественно-экономические критерии приоритетности представляют лишь несколько возможных подходов к решению о том, какие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения следует применять. Планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения могут быть выбраны на основе:

 

1. Общественно-экономической оценки выгоды, конкретизированной в виде анализа эффективности затрат и анализа отношения выгода/затраты.
2. Технических критериев необходимости осуществления мероприятия, конкретизированных в виде параметров трассы дороги, требований дорожных норм и критериев применения отдельных мероприятий.
3. Общих требований к системе организации дорожного движения, основанных на этически обоснованном видении, что никто не должен погибать или получать опасные для жизни ранения в ДТП (нулевое видение).
4. Более неформальных и конкретных критериев оценки, которые не формализованы в виде правил.


Общественно-экономический анализ


Такой анализ охватывает анализ окупаемости затрат (эффекта от вложенных средств) и анализ отношения выгода/затраты (Kostnadsbereg-ningutvalget, 1997). Анализ окупаемости затрат направлен на изыскание самого дешевого способа достижения данной цели. В таком анализе не обязательно пересчитывать поставленную цель в деньги. Анализ эффекта от вложенных средств для мероприятий по повышению безопасности дорожного движения направлен на изыскание того, какие мероприятия обеспечивают предотвращение наибольшего количества происшествий или раненых на одну крону, расходуемую на осуществление мероприятия. В простейшей форме эффективность затрат на мероприятие определяется следующим образом:

Эффективность затрат = Количество предотвращенных происшествий или ранений /Затраты на осуществление мероприятия

Чем больше предотвращается происшествий и ранений на крону стоимости мероприятия, тем выше эффект от затрат, вложенных на реализацию мероприятия. Многие мероприятия имеют другие влияния, нежели предотвращение происшествий и ранений. Для таких мероприятий в анализе эффективности затрат можно применять общественноэкономическую стоимость вместо стоимости мероприятия (Mattson, 1991). Разницу можно проиллюстрировать примером. Предположим, стоимость осуществления мероприятия составляет 10 миллионов крон. Предотвращено 1 происшествие с травматизмом. Эффект затрат, рассчитанный простейшим способом, составляет 0,1 предотвращенных происшествий с травматизмом на миллион крон (1/10). Мероприятие дает экономию времени поездок, соответствующую 88 млн. крон на сэкономленную стоимость времени. Тогда чистая стоимость составит 2 млн. крон (10-8). Эффективность затрат, рассчитанная как предотвращенные происшествия на чистую стоимость, составит 0,5 предотвращенных происшествий на млн. крон (1/2).

Последний способ расчета приводит к тому, что чистая стоимость мероприятия в определенных случаях может быть отрицательной, например, когда только сэкономленная стоимость времени превышает стоимость мероприятия. Кроме того, пример показывает, что то, что учитывают в анализе эффективности затрат, может значительно влиять на результаты.

При анализе отношения выгода/затраты все преимущества и неудобства пересчитывают в оценку в кронах. Таким способом все типы влияний делают сравнимыми и при этом можно определить, являются ли преимущества мероприятия выше, чем неудобства. Мера, при осуществлении которой выгода (преимущество) больше затрат (неудобств), является выгодной с общественноэкономической точки зрения. Имеются две меры общественно-экономической выгоды в анализах отношения выгода/затраты: чистая достигнутая стоимость и отношение выгода/затраты. Традиционно их определяют следующим образом (Mishan; 1988, Kostnadsberegningsutvalget, 1977).

Чистая достигнутая стоимость = выгода- стоимость

Отношение "выгода-затраты" = выгода/затраты.

Между этими мерами имеется простая взаимосвязь. Когда чистая стоимость положительная, выгода больше затрат. При этом отношение выгода/затраты будет больше 1. Государственное дорожное управление в своих анализах отношения выгода/затраты выбрало несколько иное определение дроби выгода/затраты. Его определение отношения выгода/затраты (Statens vegvesen, handbok, 140, 1995) является следующим

Чистая выгода- затраты = Чистая достигн. стоимость/Cтоимость

При таком способе определения дроби выгода/затраты мероприятие будет общественно-экономически выгодным, когда отношение выгода/затраты будет положительным, т.е. больше нуля, и невыгодным, когда дробь выгода/затраты будет отрицательной, т.е. меньше нуля.

И анализ отношения выгода/затраты и анализ окупаемости затрат выдвигают ряд проблем. Здесь невозможно рассмотреть все эти проблемы. Самые обычные возражения против анализов отношения выгода/затраты можно суммировать следующим образом (Elvik, 1996 С).

 

" Возражения на вышестоящем общественно-философском уровне


Многие являются противниками применения анализа отношения выгода/затраты вообще в качестве основы для политических решений. Аргументом в пользу такой точки зрения является, в частности, то, что экономисты "играют" политиками, выполняя анализы выгоды и затрат, и что, если опираться на анализы выгоды и затрат, то это приведет к власти экспертов, а не к власти народа, и что экономические оценки, применяемые в анализах выгоды и затрат, настолько случайны и ненадежны, что анализы не имеют никакой ценности. Многие считают, что применение анализа выгоды и затрат приведет к тому, что экономическая сторона получит слишком большое значение в государственном планировании и создаст большие этические проблемы. Обычным аргументом в этой связи является то, что, основываясь на этике, отвергают любую экономическую оценку, которая воспринимается основательной и незыблемой, как право на жизнь и многообразие природы.

" Возражения на научно-теоретическом уровне


Дискуссии на этом уровне исходят из тех основных предпосылок, на которых строится экономическая теория, например, на предпосылке, что народ рационален настолько, насколько надежны эти предпосылки. Аргументируют, например, тем, что, если народ не является настолько рациональным как считают экономисты, экономическая оценка различных последствий будет крайне ненадежной и, в худшем случае, бессмысленной. Другая часто рассматриваемая проблема относится к соображениям распределения и как они могут войти в анализы выгоды и затрат.

" Методологические возражения

На этом уровне главный вопрос, насколько характерны величины, применяемые при анализе выгоды и затрат. Оценка осуществляется на основе обычных критериев оценки качества научных исследований. В этом случае можно составить список методических требований, которые хорошие исследования должны выполнить, и обсудить, насколько хорошо различные исследования выполнили эти требования. Подобная методическая оценка качества затрат, связанных с происшествиями, дана в работах Elvik (1993 D) и Elvik, Hammer, Johansen и Minken (1994).

" Возражения, связанные с применением анализа выгоды и затрат


Дискуссии, связанные с применением анализов выгоды и затрат, касаются, среди прочих, следующих вопросов. Насколько понятны результаты анализа выгоды и затрат для тех, кто применяет такие анализы? Будут ли анализы выгоды и затрат применяться в качестве основы для выбора приоритетов? Насколько действительны анализы выгоды и затрат в качестве основы для принятия решений? Какие альтернативы имеются анализу выгоды и затрат?

Рамок данной главы не хватит для подробного обсуждения всех этих возражений против анализа выгоды и затрат. Для защиты анализа выгоды и затрат можно привести несколько аргументов и среди них следующие:

" Различные цели и влияния можно сравнивать


Анализы выгоды и затрат делают цели и влияния, измеренные первоначально в разных единицах, сравнимыми путем пересчета их в один общий масштаб. Это делает возможным уравновешивание различных целей и влияния более систематическим способом, чем, если бы не применялся общий масштаб.

" Анализы выгоды и затрат могут быть эффективными


Анализы выгоды и затрат являются вспомогательным средством в установлении наиболее эффективного способа достижения ряда целей, когда различные цели не обязательно совпадают, но могут находиться в определенном противоречии. Анализы выгоды и затрат строятся на предположении о том, что желательно применять ограниченные ресурсы для достижения данной цели по возможности эффективным способом, т.е. способом, который обеспечивает наиболее возможное полное достижение цели в рамках данных ресурсов.

" Предпосылки экономической оценки


Экономическая оценка благ без рыночной цены, например ухудшение материального благополучия при дорожно-транспортных происшествиях, строится на предложении, что народ рационален в своих оценках между этими благами и другими благами, на которые у него есть спрос. Такое предположение вряд ли обосновано, когда предъявляется жесткое требование к рациональности. Однако элемент рациональности в желаниях и действиях народа столь велик, что есть смысл попытаться приспособить экономические оценки благ без рыночной цены.

Государственное дорожное управление и Министерство транспорта в последние годы проделали большую работу по развитию лучшей основы данных и лучших методов проведения анализов выгоды и затрат в Справочнике по безопасности дорожного движения, поскольку такие сведения представляют интерес при выборе приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Однако результаты оценок выгоды и затрат для мероприятий не должны восприниматься как рецепт того, на какие мероприятия необходимо делать ставку.


Технические критерии необходимости осуществления мероприятий


Общественно-экономические анализы являются формой управления целью. Они строятся на предположении, что устанавливают определенные цели и затем попытаются найти лучшие способы достижения этих целей. Другим способом решения, какие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения должны осуществляться, является разработка технических норм и критериев для применения мероприятий. Такие нормы и критерии представляют то, что можно назвать управлением с помощью норм. Управление с помощью норм означает, что устанавливают нормы на стандарт, достичь которого желательно, и в простейшем случае исследуют, являются ли эти нормы удовлетворительными или нет. Дорожные нормы и стандарты содержания дорог Государственного дорожного управления (Норвегия) содержат ряд таких норм и условий применения мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, в особенности мероприятий, относящихся к проектированию дорог, содержанию дорог и регулированию движения.

Примером таких норм и критериев являются правила применения дорожного знака 204 - "Движение без остановки запрещено" (Statens vegvesen, Handbok 050, 1987). Правила гласят:

"Дорожный знак приоритета 204 должен применяться в следующих случаях:


a) На перекрестке, когда условия видимости недостаточны, видимость измеряется от точки 2 на параллельной дороге от обочины проезжей части до середины линии разметки. На дорогах с ограничением скорости 50 км/ч или меньше видимость может быть меньше, чем видимость знака 204, но это не дает права применять этот знак. При высоком уровне ограничения скорости требованию знака 204 придается большое значение. В густонаселенной местности, где часто видимость на перекрестке уменьшена, знак останова должен применяться лишь в том случае, если на перекрестке произошло происшествие, связанное с несоблюдением правила приоритета проезда, или если уровень скорости на пересекающей дороге является высоким (85% рейсовой скорости свыше 70 км/ч).


b) На перекрестке, на котором участник дорожного движения должен остановиться, чтобы осмотреть участок перекрестка или ситуацию с дорожным движением, прежде чем въезжать, хотя видимость удовлетворительна. Важным условием является то, что перекресток или дорожная ситуация является более сложным, чем это кажется приближающемуся участнику дорожного движения, и ему трудно оценить скорость пересекающихся транспортных средств, потому что вокруг нет элементов, с которыми можно соотнести скорость, и что произошли происшествия, связанные с этими условиями".

 

В этом случае правила применения мероприятия представлены очень подробно. Подобным же образом, но обычно менее подробные правила и критерии применения мероприятия, представлены для очень многих дорожных и дорожнотехнических мероприятий, для которых даны такие правила и критерии. Дорожные власти исследуют в отдельном случае (отдельный перекресток, различные участки дороги и т.д.) вопрос о том, выполнены ли критерии применения мероприятия. Если выполнены, то мероприятие применяется.


Правила и критерии применяемых мероприятий по повышению безопасности дорожного движения строятся на представлении о том, в каких условиях мероприятие влияет лучше всего. Целью правил и критериев является обеспечение того, чтобы мероприятия применялись лишь там, где они имеют наибольшее влияние на безопасность дорожного движения. Основанием этого является то, что, если бы дорожные знаки 204 были установлены на каждом перекрестке, они потеряли бы свое значение как сигнал того, что перекресток является особенно опасным или не обозреваемым. Участники дорожного движения потеряли бы уважение к дорожным знакам, а дорожные знаки вследствие этого утратили бы свое влияние на происшествия.

Другой важной целью правил и критериев введения мероприятий по повышению безопасности дорожного движения является обеспечение того, чтобы мероприятия применялись однообразно и таким образом создавали по возможности обозримое и единообразное дорожное движение. Третьей целью является упрощение планирования и принятия решений по применению мероприятий. Если бы не было норм применения мероприятий, местные условия и давление со стороны заинтересованных групп населения могли бы привести к тому, что решения о применении мероприятий были более требовательны и менее последовательными.

Технические нормы и критерии применения ряда мероприятий по повышению безопасности дорожного движения образуют рамку для возможных общественно-экономических анализов для мероприятий. С другой стороны, нормы и критерии в небольшой степени выведены из общественно-экономических исследований выгоды. Поэтому нет уверенности в том, что именно общественно-экономическая выгода применяет мероприятие в каждом месте, где критерии выполнены, а общественно-экономическая невыгодность - где критерии не выполнены. Не всегда также делают анализы выгоды и затрат для небольших мероприятий. Если мероприятием, например, является установка дорожного знака, власти удовлетворены во многих случаях оценкой того, выполнены критерии или нет. Если они выполнены, дорожный знак устанавливается. Не всегда оценивается, является ли это выгодным или невыгодным с общественно-экономической точки зрения. Поэтому выбор мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на основе норм и критериев можно рассматривать как альтернативу мероприятиям, выбранным на основе общественно-экономических анализов.


Безопасность движения как основной критерий оценки в системе дорожного движения


Можно сказать, что и анализы выгоды и затрат, и управление с помощью норм на основе правил и критериев применения мероприятий отдают предпочтение мероприятиям, влияние которых относительно хорошо известно.

И анализы выгоды и затрат, и нормы применения мероприятий дисциплинируют мысль и тем самым, возможно, фантазию и созидательность. Формальные вспомогательные средства и критерии раскрывают предположение, которое, очевидно, неосуществимо и таким образом могут действовать как проверочная функция. Эта дисциплинирующая и проверочная функция является, естественно, частично преднамеренной, поскольку она заставляет составляющего план думать логично и держаться в рамках того, что в настоящее время технически и экономически возможно. С другой стороны, не следует отворачиваться от того факта, что это может привести к определенному "консервативному" крену в составляемых планах. Формальные методы планирования и выбора приоритетов в небольшой степени стимулируют развитие новых мероприятий.

В Швеции разработали долгосрочное видение безопасности дорожного движения, нулевое видение (Kommunikations departementet, 1996; Vаgverket, 1996), которое гласит:

 

Никто не должен гибнуть или получать серьезные ранения в дорожном движении.

 

Под серьезным ранением здесь понимается ранение, приводящее к длительному ущербу. Исходным моментом нулевого видения является то, что рассматривают ноль погибших и серьезно раненых в качестве единственной обоснованной этической цели политики в области безопасности дорожного движения. Нет определенного количества погибших или серьезно раненых, которые были бы этически правильными или оправданными. Поэтому необходимо проектировать транспортные средства и системы организации дорожного движения таким образом, чтобы не было ни погибших, ни серьезно раненых при езде в системе в соответствии с правилами движения в системе. Такая цель возлагает на тех, кто отвечает за производство транспортных средств и проектирование системы дорожного движения, большую ответственность за развитие транспортных средств и проектирование систем организации дорожного движения, которые были бы настолько безопасными, что не будет погибших и не будет опасных для жизни ранений при происшествиях.

При нулевом видении понимается, что от происшествий нельзя избавиться. То, что отдельные происшествия приводят к легким ранениям, которые вылечиваются, также не рассматривается как этическая проблема или как проблема, которую можно полностью решить. Внимание обращается на то, каким образом серьезные ранения возникают при происшествиях и каким образом можно предотвратить такие ранения. Нулевое видение предложено в качестве долгосрочной идеальной цели для системы дорожного движения, в которой требования к безопасности дорожного движения являются соразмерными. Нельзя сказать, что сегодняшняя система дорожного движения спроектирована с учетом безопасности как основополагающее требование в том смысле, как это понимается в нулевом видении. Конечно, сегодняшняя система дорожного движения включает многие требования безопасности и пределы безопасности, однако статистика происшествий показывает, что этого недостаточно для предотвращения ежегодного большого количества погибших и тяжело раненых. Нулевое видение требует, чтобы был изменен весь ход мышления, лежащий в основе проектирования транспортных средств и систем организации дорожного движения. Основополагающий вопрос, в рамках нулевого видения, заключается в том, насколько велико внешнее насилие, которое может быть терпимо, которому люди подвергаются при происшествиях до появления серьезных травм. Когда это установят, можно видеть, какую скорость можно допускать и как транспортные средства должны проектироваться, чтобы не причинять большого насилия при происшествиях, чем то, которое находится ниже уровня, приводящего к опасным для жизни ранениям.

Нулевое видение представляет новый способ мышления и подхода к планированию и выбору приоритетных мероприят) является следующимий по повышению безопасности дорожного движения. Ва/pжнейшие последствия нулевого видения заключаются в том, что необходимо (Vаgverket, 1996):

 

" Установить, что системой организации дорожного движения могут пользоваться все.
" Установить, какие формы поведения система может допускать.
" Определить границу допустимого ранения в дорожном движении (насколько серьезные травмы должны допускаться).
" Определить, какие группы участников дорожного движения хуже всего защищены от ранений при ДТП, меньше всего терпят насилие, эти группы участников дорожного движения являются определяющими при проектировании системы.
" Определить, какие типы неправильных действий должны допускать при проектировании системы.
" Определить, какие типы поведения не должны допускаться в дорожном движении и описать, каким образом их можно устранить.
" Уяснить взаимосвязь между внешним насилием и теми типами ранений, которые не могут допускаться.
" Взвесить все факторы, т.е. законы и правила, дорога, транспортные средства и т.д. таким образом, чтобы результат был оптимальным.
" Определить, кто несет ответственность за осуществление необходимых мероприятий.

Нулевое видение создает основу для политики в области безопасности дорожного движения, направленной на исключение гибели и серьезных ранений в дорожном движении. Это видение представляет вызов производителям транспортных средств, инженерам по дорожному строительству и дорожному движению, полиции и другим, принимающим участие в проектировании системы, направленной на разработку новых мероприятий, которые могут реализовать это видение.

Многие возразят, что нулевое видение является нереалистичным или что оно слишком дорого для осуществления. Такое возражение строится на том, что сегодня известно, какие влияния имеют различные мероприятия и сколько они стоят. Но важной целью нулевого видения является стимулирование развития новых мероприятий, и таким образом создать новую действительность. Уже сегодня можно приблизиться к нулевому видению, применяя известные и общественно-экономические полезные мероприятия. Например, расчет показывает, что добившись стопроцентного уважения законодательства в области дорожного движения, можно сократить количество погибших в дорожном движении на 50% (Elvik, 1997 C).


Неформальные и определенные ситуацией оценки


Три способа подхода к планированию и выбору приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, описанные выше, представляют, как их можно назвать, "идеальные" способы, т.е. то, что они являются выражением того, как в идеале можно планировать и осуществлять выбор мероприятий по повышению безопасности дорожного движения от данной исходной точки. На практике планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в Норвегии строятся на смешении различных способов приближения. Помимо формальных подходов, на практике мероприятия по повышению безопасности дорожного движения будут применяться также исходя из более неформальных и определенных ситуаций оценок. Такие оценки также могут способствовать тому, что от ряда мероприятий откажутся, например, потому что известно, что мероприятия встретят сопротивление.

Несмотря на прекращение большого объема работ по развитию систем планирования и выбора приоритетов, в том числе по определению долгосрочных идеалов транспортной системы, никогда нельзя будет полностью устранить потребность в неформальных определенных ситуацией оценках. Однако можно определить ряд принципов, которые укажут пределы таких оценок и тем самым обеспечат то, что политика в области безопасности дорожного движения не станет жертвой случайной инициативы и непродуманного выбора приоритетов.


6.3. Альтернативные мероприятия для решения различных проблем безопасности дорожного движения


Описание проблем и мероприятий


Справочник по безопасности дорожного движения описывает ряд мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Справочник предусматривает систематизацию мер, исходя из того, на какие элементы системы дорожного движения они в основном направлены. Напротив, исходной точкой для планирования мероприятий часто является описание определенных проблем, связанных с происшествием, или других проблем безопасности дорожного движения. Примером таких описаний проблем являются следующие:

 

1. Доминируют определенные типы происшествий


Исходя, например, из анализов происшествий, может оказаться, что определенные типы происшествий доминируют в общей картине происшествий (например, происшествия в темное время суток, происшествия на перекрестке, наезды сзади).

2. Определенные группы участников движения имеют высокий риск ранений


К группам участников движения, у которых риск ранений выше, чем у других, относятся пешеходы, велосипедисты, а также водители и пассажиры мопедов и мотоциклов.

3. Неуверенность испытывается как особенно высокая для определенных групп


Примерами групп, которые могут чувствовать себя неуверенными в дорожном движении или неуверенность которых чувствуют другие, могут служить дети, пожилые люди и люди с функциональными недугами.

Какие мероприятия могут способствовать решению различных проблем безопасности дорожного движения, определенные согласно вышеприведенным примерам? В этом разделе коротко описывается, какие мероприятия, приведенные в Справочнике по безопасности дорожного движения, являются наиболее актуальными для различных типов проблем безопасности дорожного движения.


Мероприятия, направленные против различных типов происшествий


В табл. G.6.1 показано, какие мероприятия являются наиболее актуальными для сокращения различных типов происшествий. Списки мероприятий не являются исчерпывающими, но охватывают мероприятия, которые, как считается, являются наиболее актуальными в настоящее время. Мероприятия, которые пока находятся на стадии экспериментов, считаются менее актуальными.

Таблица G.6.1. Наиболее широко используемые мероприятия, направленные на сокращение количества ДТП

Типы происшествий Наиболее актуальные мероприятия
Происшествия на перекрестке дорог 1.5. Строительство канализированных пересечений в одном уровне. 1.6. Устройство кольцевых пересечений в одном уровне. 1.7. Совершенствование геометрических параметров пересечений в одном уровне. 3.7. Регулирование обязанности уступать дорогу на перекрестках. 3.9. Применение светофорного регулирования на перекрестках.
Происшествия при выезде 1.11. Совершенствование поперечного профиля дороги. 1.12. Улучшение состояния обочин и откосов земляного полотна автомобильных дорог, устранение боковых препятствий. 1.13. Улучшение продольного профиля дороги и условий видимости. 1.17. Мероприятия по улучшению условий движения на кривых в плане. 3.11. Ограничение скорости движения. 3.13. Разметка проезжей части дорог и улиц.
Наезд сзади 1.9. Пересечения в разных уровнях. 3.13. Разметка проезжей части дорог и улиц. 4.5. Использование фар ближнего света в дневное время. 4.16. Встроенные защитные средства при столкновениях в легковых автомобилях.
Встречные происшествия 1.11. Совершенствование поперечного профиля дороги. 1.15. Дорожные ограждения. 3.11. Ограничение скорости движения. 3.16. Организация одностороннего движения.


Мероприятия, направленные против факторов риска в дорожном движении


В табл. G.6.2. приведены возможные мероприятия, направленные против факторов риска, связанных с дорожным движением.

Таблица G.6.2. Мероприятия, направленные против факторов риска, связанных с дорожным движением

Факторы риска Наиболее актуальные мероприятия
Темное время суток 1.18. Освещение автомобильных дорог. 4.8. Световозвращающие материалы и защитное покрытие (одежда и ее элементы). 4.9. Совершенствование системы управления и подвески, повышение устойчивости автомобиля.
Скользкая дорога 2.3. Повышение сцепных качеств дорожного покрытия. 2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог. 2.7. Совершенствование зимнего содержания тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек. 3.11. Ограничение скорости движения. 4.1. Требование к глубине рисунка протектора шин. 4.2. Использование шин с шипами.
Высокая скорость 3.11. Ограничение скорости движения. 3.12. Принудительное регулирование скоростей движения. 8.1. Контроль скорости движения на стационарных постах. 8.6. Автоматический контроль скорости.
Риск в жилых кварталах

3.1. Оздоровление дорожного движения. 3.2. Обустройство магистральных улиц и дорог населенных пунктов. 3.4. Успокоение движения и создание зон отдыха в жилых районах. 3.11. Ограничение скорости движения. 3.12. Принудительное регулирование скоростей движения.


Мероприятия, направленные против групп участников дорожного движения с высоким риском ранений

 

В табл. G.6.3 показаны мероприятия, направленные против групп участников дорожного движения с высоким риском ранений.

Таблица G.6.3. Мероприятия, направленные против групп участников дорожного движения с высоким риском ранений

Группа участников движения Наиболее актуальные мероприятия
Пешеходы 1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек. 1.18. Освещение автомобильных дорог. 3.11. Ограничение скорости движения. 3.14. Регулирование движения пешеходов и велосипедистов. 4.9. Совершенствование системы управления и подвески, повышение устойчивости автомобиля.
Велосипедисты 1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек. 1.18. Освещение автомобильных дорог. 3.11. Ограничение скорости движения. 3.14. Регулирование движения пешеходов и велосипедистов. 4.9. Совершенствование системы управления и подвески, повышение устойчивости автомобиля. 4.10. Велосипедные шлемы. 4.25. Оснащение велосипедов.
Водители и пассажиры мопедов и мотоциклов 4.6. Использование фар ближнего света на мопедах и мотоциклах. 4.8. Световозвращающие материалы и защитное покрытие (одежда и ее элементы). 4.11. Шлемы для водителей мопедов и мотоциклистов. 4.21. Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов. 4.24. Техническое оснащение мопедов и мотоциклов.
Юные неопытные водители автомобилей 6.9. Поэтапное получение водительского удостоверения и ограничения вождения. 6.10. Системы мотивирования и поощрения на предприятиях. 8.11. Условия страхования.


Эти примеры показывают, что для большинства обычных проблем безопасности дорожного движения можно выбрать соответствующие мероприятия. Для определения наиболее эффективных мероприятий важно оценить не одно мероприятие. Ряд мероприятий влияет на большинство происшествий или на значительную часть происшествий и поэтому будут актуальными во многих взаимосвязях. Это относится к ограничениям скорости и различным формам контроля скорости, ремням безопасности и контролю за применением ремней безопасности и всем мероприятиям, которые могут повлиять на интенсивность движения.


6.4. Анализы выгоды и затрат, связанных с дорожно-транспортными происшествиями


Факторы, учитываемые при современном анализе выгоды и затрат


Государственное дорожное управление (Норвегия) разработало методику анализа выгоды и затрат для проектов дорог (Statens vegvesen, handbok 140, 1995). В табл. G.6.4 показано, какие факторы входят в эти анализы и какие факторы согласно методике государственного дорожного управления не входят в анализы выгоды и затрат. Последствия применения анализа выгоды и затрат оценены экономически, а последствия исключения таких анализов по состоянию на сегодняшний день невозможно экономически оценить какимлибо разумным способом.

Таблица G.6.4. Обзор последствий, описываемых в Справочнике Государственного дорожного управления об анализах последствий, подразделенных на последствия, входящие в анализы выгоды и затрат, и последствия, не входящие в такие анализы. Источник: Statens vegvesen, Norge, handbok, 140

Основная цель Последствия инвестиций в дороги
Входят в анализы выгоды и затрат Не входят
Пропускная способность Затраты времени
Затраты на эксплуатацию транспортных средств
Польза вновь организованного дорожного движения
Затраты, связанные с неудобствами
Качество работы транспорта
Пропускная способность при езде на велосипеде
Безопасность дорожного движения Затраты, связанные с происшествиями
Окружающая среда Шум
Пыль и грязь (частицы)
Местные загрязнения воздуха

Ближняя среда
Жизненные условия на открытом воздухе
Природная среда
Культурные памятники и культурная среда
Ландшафт

Природные ресурсы Сельское хозяйство и рыболовство
Георесурсы и водные ресурсы
Область влияния Региональные влияния

Местный образец застройки


Перечень последствий, приведенных в табл. G.6.4, которые не входят в анализы выгоды и затрат, не является полным. Среди последствий, не входящих в такие анализы, можно назвать затраты времени и, возможно, другие затраты для пешеходов и соответствующие затраты для велосипедистов. Это означает, что пропускная способность этих групп участников движения не имеет экономической оценки в сегодняшних анализах выгоды и затрат в Норвегии, как пропускная способность автомобильных дорог.


Затраты (потери), связанные с происшествиями


Затраты, связанные с происшествиями, которые в настоящее время применяются в анализах выгоды и затрат в Норвегии, рассчитаны в 1993 г. (Elvik, 1993 D). Тогда основа для расчета затрат, связанных с происшествиями, была изменена. Впервые в Норвегии ухудшение материального благополучия при ранении в ДТП было включено в затраты, связанные с происшествиями. Затраты, связанные с происшествиями, тем самым, в большей степени, чем раньше, покрывают то значение, которое общество придает приросту материального благополучия за счет предотвращения происшествий в дорожном движении, а не только прямой экономии затрат. Затраты, связанные с происшествиями, являются суммой основных статей.

 

1. Медицинские расходы.
2. Недополученная продукция.
3. Материальные затраты.
4. Административные расходы.
5. Экономическая оценка утраты благополучия при ранениях в ДТП.

Первые четыре из названных статей традиционно называются реальными экономическими расходами, поскольку они в принципе могут быть найдены в виде конкретных выплат или утраченных доходов пострадавших в дорожном движении и других причастных сторон общества. Это означает, что реальные экономические расходы в принципе можно рассчитывать, опираясь на существующие рыночные цены. Это невозможно, когда это относится к экономической оценке утраты благополучия при ранениях в ДТП.


Медицинские расходы представляют все расходы на медицинское лечение травм, полученных в ДТП. К этим расходам относятся также расходы на домашний уход за больным и частные медицинские расходы, например, на увеличенный расход болеутоляющих и успокаивающих лекарственных средств. Возможные расходы на домашнюю помощь не включаются, но предусматривается их включение в расходы при недополучении неоплаченной продукции (см. ниже).

Расходы при недополученной продукции являются величиной количества продукции, утраченной в связи с ранением в дорожном движении. Расходы охватывают оплаченную и неоплаченную продукцию. Расходы при оплаченной продукции рассчитываются исходя из стоимости покупки таких услуг. При смерти расходы при утрате будущей продукции включаются на срок до ожидаемого пенсионного возраста.

Материальные затраты - это все расходы на ремонт или замену пострадавшего транспортного средства или других предметов, поврежденных или уничтоженных при ДТП. В основном, эти расходы участников дорожного движения покрываются за счет страховки транспортного средства.

Административные расходы - это все возросшее использование ресурсов на администрацию в связи с ДТП. Сюда входят страховая администрация (обработка заявлений о ранениях в страховых обществах), администрация социальных служб, расходы полиции на регистрацию происшествий и расходы на судебные процессы, связанные с ДТП. Предполагается, что расходы на страховую администрацию покрываются так же, как и материальные затраты. Предполагается, что остальные административные расходы покрываются за счет государственного сектора. Выплаченные возмещения и страховки непосредственно не входят в стоимость происшествий. Общественно-экономические расходы, покрывающие страховки и возмещения, - это утрата дохода из-за того, что больше нельзя участвовать в профессиональной жизни.

Утрата благополучия при ДТП - это любое ухудшение благополучия, к которому приводят происшествия. Материальное благополучие - это та степень благополучия и благосостояния, которые каждый испытывает материально и духовно. Иметь высокое материальное благополучие означает, что покрываются основополагающие материальные и физические потребности при одновременном нормальном функционировании в повседневной жизни и испытания физического, духовного и социального благополучия.

Уровень благополучия зависит от поступления материальных благ и состояния здоровья. Под поступлением материальных благ понимается, в частности, уровень дохода и стандарт жилища. Состояние здоровья - это способность нормально функционировать в повседневной жизни и чувство физического, духовного и социального благополучия. Помимо физических состояний оно охватывает душевное состояние в широком значении этого слова. Состояние здоровья снижается, если появляются, например, проблемы с памятью или концентрацией внимания или становится проблематично общаться с другими людьми. Экономическая оценка утраты материального благополучия при ранениях в дорожном движении включает следующие аспекты состояния здоровья, на которые могут повлиять ранения в ДТП (Haukeland, 1991):

 

1. Наличие страданий (боли, неудобства).
2. Последствия для внешности и возможности пользоваться телом.
3. Последствия для профессиональной деятельности и образования.
4. Последствия для способности удовлетворять свои личные потребности.
5. Последствия для способности решать бытовые проблемы.
6. Последствия для участия в проведении свободного времени.
7. Последствия для семейных и межчеловеческих отношений.
8. Психические последствия (собственно душевное состояние).

Эти последствия подробно выяснены при обследовании группы раненых в ДТП (Haukeland, 1991). Различные размеры при последствиях для здоровья привели к общему размеру путем их пересчета в значения индексов статуса здоровья (индексы годов жизни, исходя из ее качества). Эти индексы определяются таким образом, что состояние полноценного здоровья имеет значение 1,0, а состояние смерти 0,0. С помощью такого индекса последствия для здоровья от ранений в ДТП можно выразить как утрату годов жизни с полноценным здоровьем. Смерть также можно считать как утрату годов жизни с полноценным здоровьем. Если качество жизни с определенным состоянием здоровья, вызванного ранением в ДТП, считается, например, равным 0,5, три года, проведенные в таком состоянии, будут представлять 1,5 утраченных года жизни с полноценным здоровьем. Последствия для здоровья от ранений при ДТП, измеренные как количество потерянных лет жизни с полноценным здоровьем, оцениваются экономически, привязав их к результатам зарубежных исследований о готовности платить за снижение риска, которое статистически соответствует одному случаю смерти. Оценка готовности платить за такое снижение риска дана на основе критического анализа исследований готовности платить. Затраты, связанные с происшествиями, скорректированы к ценам 1995 г. (Statens vegvesen, handbok 140, 1995; Hagen, 1997). В пересчете на цены 1995 г. расходы, связанные с происшествиями, в расчете на одного раненого человека, и на происшествия с травматизмом указаны в табл. G.6.5.

Таблица G.6.5. Потери (расходы) от одного ДТП. Норвегия. Цены 1995 г. Норвежские кроны

Единица оценки Реальные экономические расходы Утрата материального благополучия Общие расходы
Случаи ранений
Смертельный случай 5500000 11100000 16600000
Тяжелое ранение 5580000 5790000 11370000
Серьезное ранение 1890000 1860000 3750000
Легкое ранение 210000 290000 500000
Только материальный ущерб 15000 825000 1430000
В среднем - ранение 605000 825000 1430000
Происшествие
Происшествие со смертельным исходом 6220000 12580000 18800000
Происшествие с травматизмом 925000 1075000 2000000
Происшествия с материальным ущербом 30000 30000


Цифры потерь, приведенные в табл. G.6.5 даны на зарегистрированного полицией раненого человека и на зарегистрированное полицией происшествие с травматизмом. Однако при расчете потерь учитывали недорегистрацию происшествий и ранений в официальной статистике происшествий. Поэтому цифры потерь включают также потери, связанные с незарегистрированными ранениями. Потери при ДТП изменяются в зависимости от типа происшествия. В табл. G.6.6 приведены потери от ДТП для различных типов происшествий в густонаселенной местности и вне ее.


Таблица G.6.6. Потери от ДТП при различных типах происшествий в густонаселенной местности и вне ее. Норвегия. Цены 1995 г. Норвежские кроны

Тип происшествия Малонаселенная местность Густонаселенная местность Вся страна
Наезд сзади (10-19) 1340000 980000 1100000
Встречное происшествие (20-29) 3700000 1800000 3080000
Происшествия на перекрестке (30-69) 1860000 1240000 1400000
Происшествия с пешеходом (70-89) 4220000 2260000 2560000
Происшествия с дикими животными и т.д. (00-03) 1860000 1920000 1840000
Происшествия при парковке (04-08) 2820000 1420000 1840000
Все типы происшествий (00-99) 2540000 1600000 2000000


Цифры в скобках после каждого типа происшествия относятся к коду происшествия в регистре происшествий Центрального статистического бюро. Общие потери, связанные с ДТП, в 1995 г. рассчитываются равными 22 миллиарда крон (Hagen, 1997). В табл. G.6.7 приведены общие потери в миллионах крон, распределенные на основные статьи расходов.


Таблица G.6.7. Общие расходы, связанные с ДТП, в Норвегии в 1995 г., миллионов норвежских крон

Составляющая расходов Млн. крон
Медицинские расходы 823
Недополучение продукции 4710
Материальные затраты 4686
Административные расходы 2049
Утрата материального благополучия 9272
Общие расходы 21540


Из общих потерь приблизительно 17,25 миллиарда норвежских крон приходится на происшествия с травматизмом и 4,29 на происшествия с чисто материальным ущербом.


Что учитывают расходы (потери), связанные с происшествиями?


Расходы, связанные с происшествиями, рассчитываются на происшествие и на раненого человека. Далее, они рассчитываются для различных типов происшествий. Это дает возможность оценить экономическую выгоду мероприятия, которое сокращает количество происшествий, определенные типы происшествий и степень тяжести ранений. Однако понятие безопасность дорожного движения содержит ряд аспектов, о которых нельзя сказать, что они входят в те расходы, связанные с происшествиями, которые рассчитаны и приведены выше. Аспекты безопасности дорожного движения, не входящие в расходы, связанные с происшествиями, в том виде, как они существуют и применяются в настоящее время, приводятся ниже.

" Выравнивание различий в риске между группами участников движения


Расходы, связанные с происшествиями, не учитывают, является ли риск на челкм высоким или низким. Если сохраняют цель - сократить различия в риске между группами участников дорожного движения, расходы на происшествие должны быть пропорциональны риску на чел-км. Тогда группы участников дорожного движения с высоким риском получат высокие расходы на происшествие.

 

" Предотвращение катастроф


Потенциал катастроф в дорожном движении вероятно меньше, чем в других транспортных областях. В основном они относятся к происшествиям на автомагистрали в плотном тумане, происшествиям в тоннелях, крупным авариям автобусов и происшествиям при перевозке опасных грузов. Если придавать специальное значение предотвращению катастроф, расходы на раненого или погибшего при катастрофах должны быть выше, чем при других ДТП.


" Сокращение испытанной неуверенности у участников дорожного движения


Некоторые группы участников дорожного движения чувствуют себя более неуверенными в дорожном движении, чем другие, частично в такой степени, что это сказывается на их передвижении. Сокращение неуверенности людей в дорожном движении является целью, которой придается определенное значение, в особенности в случае мероприятия, которое относится к обеспечению безопасности школьников. Не очевидно, что выгода от сокращения неуверенности учитывается в расходах, связанных с происшес/p 0brтвиями, применяемых в настоящее время. Очевидно, это влияние в основном выпадает из расходов, связанных с происшествиями.

Сокращение неуверенности участников дорожного движения необязательно всегда связано с целью, направленной на предотвращение как можно большего количества происшествий. Напротив, можно утверждать, что определенная неуверенность влияет на количество происшествий благоприятно, поскольку люди проявляют большую осторожность. Пытаться сокращать неуверенность людей без одновременного сокращения количества происшествий может восприниматься этически сомнительным. Нельзя считать правильным, что власти имеют своей целью внушить народу, что дорожное движение стало безопаснее (увеличение уверенности), если оно не является таковым фактически (сокращение количества происшествий).

Основной целью повышения безопасности дорожного движения является сокращение количества раненых и погибших. Несомненно, эта цель входит в расходы, связанные с происшествиями, учитываемые в настоящее время. В той степени, в которой придается значение вышеуказанным аспектам, расходы, связанные с происшествиями, напротив, дают менее охватывающее выражение того, чего стремятся достичь.


Колебания расходов, связанных с происшествиями


Насколько надежны цифры расходов, связанных с происшествиями, приведенные выше? Можно ли доверять этим цифрам? Новые расходы, связанные с происшествиями, для дорожного движения, рассчитанные для Норвегии в 1993 г., значительно выше, чем расходы, связанные с происшествиями, применявшиеся норвежскими властями раньше. Они строятся на принципе готовности платить, который раньше не применялся для экономической оценки безопасности дорожного движения в Норвегии.

Можно установить различия между отдельными формами ненадежности расходов, связанных с происшествиями. Чисто статистическую ненадежность можно рассчитать. Она не больше соответствующей статистической ненадежности, например, относительно влияний мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. 95-процентный доверительный интервал для средней стоимости зарегистрированного полицией происшествия с травматизмом, рассчитанный исходя из статистической ненадежности, составляет от 1,365 до 2,635 миллионов норвежских крон (Elvik, Hammer, Johansen og Minken, 1994).

Однако вопрос заключается в том, не является ли важнейшая ненадежность другого рода. Дает ли понятие готовность платить за сокращенный риск в дорожном движении какой-либо смысл? Можно ли предположить, что участники дорожного движения являются рациональными и выбирают поведение, которое они в целом считают наилучшим в дорожном движении? Как необходимо измерять готовность платить за сокращенный риск в дорожном движении? Имеются ли какие-либо методы лучшие по сравнению с другими? Можно ли результаты зарубежных исследований перенести на Норвегию? Можно дать четкие ответы на такие вопросы, определяющие, насколько можно доверять расходам, связанным с происшествиями, которые строятся на принципе готовности платить. Ряд стран, в том числе Швеция, Финляндия, Великобритания, США и Новая Зеландия, в последние годы отошли от традиционных расходов, связанных с происшествиями, основанных на расчетах недополученной продукции, и перешли на расходы, связанные с происшествиями, основанные на принципе готовности платить (Elvik, 1995 В). Во всех странах это привело к значительному росту расходов, связанных с происшествиями. Это объяснимо, поскольку расходы, основанные на готовности платить, включают потерю материального благополучия при происшествиях, чего не было в традиционных расходах, связанных с происшествиями.

Следует признать, что определение экономических величин для благ, не имеющих рыночной цены, должно обязательно дать ненадежные результаты. Однако лучше попытаться оценить такие блага экономически, чем оставить так, как есть. Тогда результатом может легко стать то, что такие блага не замечаются и им не придается значение в государственной политике. Значение важнейших источников ненадежности расходов, связанных с происшествиями, можно суммировать следующим образом:

 

" Ненадежность (недостоверность) расходов/потерь, связанных с происшествиями, состоит из статистической ненадежности, теоретической ненадежности, технической ненадежности и контекстуальной ненадежности.

" Относительная статистическая ненадежность расходов, связанных с происшествиями, рассчитывается как 16%. Лучшая оценка происшествия с травматизмом, зарегистрированного полицией, составляет 2,0 миллиона крон. 95-процентный доверительный интервал будет от 1,365 до 2,635 млн. крон.


" Теоретическая ненадежность (недостоверность) расходов, связанных с происшествиями, связана с а) обоснованностью предположения рациональности и экономической теории и б) способом определения ситуаций выбора оценки сокращенного риска. Испытания рациональности дают основу для вывода о том, что народ не является полностью рациональным в самом строгом значении слова. Однако в действиях людей настолько большой элемент рациональности, что есть смысл исследовать готовность платить за сокращенный риск в дорожном движении. Относительная ненадежность спецификации в моделях, применяемых для определения готовности платить, составляет приблизительно 25%.


" Техническая ненадежность расходов, связанных с происшествиями, привязана к качеству методик, применяемых в исследованиях расходов, связанных с происшествиями, в первую очередь в исследованиях готовности платить. Исследования, на которых строятся новые норвежские, данных о расходах/потерях, связанные с происшествиями, являются лучшими, которые выполнены относительно готовности участников дорожного движения платить за сокращенный риск в дорожном движении. Различия в методиках, применявшихся при проведении этих исследований, не имеют особого значения для результатов исследований. Другими словами, результаты этих исследований кажутся методически надежными.


" Контекстуальная ненадежность расходов, связанных с происшествиями, является ненадежностью возможностей переносить из одного контекста в другой, например, из одной страны в другую. Эту форму ненадежности пытаются уменьшить, придавая наибольшее значение результатам из Швеции и Великобритании, где риск в дорожном движении находится на том же уровне, что и в Норвегии.


Эксплуатационные расходы на транспортное средство, стоимость времени и расходы на охрану окружающей среды


В анализы выгоды и затрат входят не только расходы/потери, связанные с происшествиями, но также экономическая оценка эксплуатационных расходов на транспортное средство, стоимость времени и расходы на окружающую среду. Экономическая оценка, используемая в анализах выгоды и затрат, выполненных в Справочнике по безопасности дорожного движения, строится на данных, опубликованных в справочнике 140 (Handbok 140), анализы последствий ДТП Государственного дорожного управления, Норвегия. Использованы цифры за 1995 г. В табл. G.6.8 приведена экономическая оценка эксплуатационных расходов на транспортное средство и применявшейся стоимости времени.

Таблица G.6.8. Эксплуатационные расходы на транспортное средство и стоимость времени. Норвегия, цены 1995 года

Тип транспортного средства Эксплуатационные расходы, крон на километр пробега Стоимость времени, крон на авт-км
Легковой автомобиль (менее 3,5 т) 0,86 85,50
Грузовой автомобиль и автофургон 2,42 272,10
Автобус 3,98 425,50


Эти цифры представляют общественно-экономические расходы. Это, в частности, означает, что специальные пошлины на бензин не входят в расчетные эксплуатационные расходы на транспортное средство. Поэтому общественноэкономические расходы не идентичны частно-экономическим расходам. Стоимость времени дана на авт-км пробега. Это означает, что эти расходы включают и водителей, и пассажиров транспортного средства. Стоимость времени пассажиров автобуса входит в стоимость времени для автобуса. В анализах выгоды и затрат предполагается, что эксплуатационные расходы на транспортное средство изменяются в зависимости от скорости и условий дорожного движения, как описано в работе Ragnоy (1994).

Приведенные цифры расходов не охватывают пешеходов, велосипедистов, водителей и пассажиров мопедов и мотоциклов. Расходы на передвижение пешеходов состоят лишь из стоимости времени и оценки и возможно иного неудобства, которое они испытывают в дорожном движении (например, неуверенность, воздействие шума и загрязнений атмосферы). Расходы на передвижение для велосипедистов, водителей мопедов и мотоциклистов состоят из расходов на транспортное средство и стоимости времени.

Имеется немного исследований стоимости времени и расходов на передвижение для пешеходов, велосипедистов, водителей мопедов и мотоциклистов. Для пешеходов это вероятно исследования, в которых дается экономическая оценка различных компонентов времени поездки в случае коллективных поездок. Поездка от двери до двери на общественном транспорте обычно включает составляющие времени поездки: скрытое время ожидания, время ходьбы до остановки, время ожидания на остановке, время на транспортном средстве и время ходьбы до места назначения. В работе "Факты об общественном транспорте" (Stangeby и Norheim, 1995) приводится относительная оценка времени ходьбы при коллективным поездках для различных областей Норвегии и для Швеции. В среднем оценка времени ходьбы примерно в 1,8 раза больше оценки времени езды в коллективном транспортном средстве. Оценка времени езды дается для шести областей в Норвегии в пределах от 13 до 36 крон в час, в среднем 22 кроны в час. Стоимость времени ходьбы составит 1,8 22 = 40 крон в час.

Стоимость времени на человеко-час для легковых автомобилей будет 47,8 крон. Эта величина того же порядка, как и оценка стоимости времени для пешеходов, приведенная выше. Поэтому в отсутствии лучших сведений стоимость времени на человеко-час в дорожном движении для пешеходов, велосипедистов, водителей мопедов и мотоциклистов установлена примерно равной стоимости времени на чел-км для легковых автомобиля, т.е. в 45 крон. Стоимость времени установлена немного меньше, чем для легких автомобилей, поскольку допустимо предположить, что среди пешеходов, велосипедистов, водителей мопедов и мотоциклистов меньше деловых поездок с высокой стоимостью времени, чем среди водителей.

Эксплуатационные расходы на велосипед в Норвегии оцениваются приблизительно в 0,20 крон на километр пробега (Amundsen и Gabestad, 1990). Оценочно соответствующая стоимость будет 0,40 кроны для мопеда, 0,55 крон для легкого мотоцикла и 0,75 крон для тяжелого мотоцикла. Чел-км на транспортное средство: 1,0 для велосипедов, 1,05 для мопедов, 1,25 для легкого мотоцикла и 1,30 для тяжелого мотоцикла (Elvik, 1996 Д). Расчетные эксплуатационные расходы на транспортное средство и стоимость времени для пешеходов, велосипедистов, водителей и пассажиров мопедов и мотоциклов приведены в табл. G.6.9.


Таблица G.6.9. Предварительная оценка эксплуатационных расходов на транспортное средство и стоимость времени для пешеходов, велосипедистов, водителей мопедов и мотоциклистов. Норвегия

Группа участников дорожного движения или тип транспортного средства Эксплуатационные расходы, крон на километр пробега Стоимость времени, крон на авт-км1
Пешеходы - 45,00
Велосипедисты 0,20 45,00
Мопед 0,40 47,25
Легкий мотоцикл 0,55 56,25
Тяжелый мотоцикл 0,75 58,50

1 Стоимость времени часа ходьбы для пешехода.


Подчеркивается, что эти цифры являются грубой оценкой и никакого официального статуса не имеют. Однако они учитываются, поскольку недостающие стоимость времени и другие расходы для этих групп участников движения представляют большую слабость сегодняшней методики анализов выгоды и затрат. Лучше включить грубые оценки расходов для пешеходов, велосипедистов, водителей и пассажиров мопедов и мотоциклов, чем исключать эти группы участников дорожного движения из анализов выгоды и затрат.


В типичном потоке движения в Норвегии различные группы участников дорожного движения и типов транспортных средств представляют следующие процентные доли (Elvik, 1996 Д):

Пешеходы                  4,2%
Велосипедисты           4,4%
Мопед                         1,3%
Легкий мотоцикл          0,1%
Тяжелый мотоцикл       0,6%
Легковые автомобили 83,3%
Грузовики и фургоны    5,0%
Автобусы                     1,1%

Это среднее значение для всех видов дорог и транспортных потоков в Норвегии. На автомагистралях нет пешеходов, велосипедистов и водителей мопедов. В городах и густонаселенных местностях эти группы составляют большую долю дорожного движения, чем в малонаселенной местности.

Расходы на окружающую среду рассчитаны Sаlensminde и Hammer (1994). Расходы охватывают местное загрязнение воздушной среды (выхлопные газы), шум, пыль, грязь. Оценка рассчитана на человека и изменяется в зависимости от того, насколько велико изменение проблем, связанных с окружающей средой. В пересчете на кроны 1995 г. оценка изменений проблем окружающей среды представлена в табл. G.6.10 (цифры 1993 г. скорректированы на 1995 г. с помощью индекса потребительских цен).


Таблица G.6.10. Оценка изменения состояния окружающей среды в пересчете на человека. Кроны 1995 г. Округление до 50 крон. Норвегия

Сокращение в % Местное загрязнение воздуха Шум Пыль и грязь
- 20 (увеличение) 5150 2550 1750
- 10 (увеличение) 2550 1300 900
10 1650 550 500
20 3300 1150 1050
30 5050 1700 1550
40 6100 2050 1850
50 7150 2350 2200
60 8200 2650 2500
70 9300 2950 2800
80 10400 3250 3100
90 11450 3600

3450


При применении этих цифр в анализах выгоды и затрат Государственное дорожное управление, Норвегия, использует программы для ЭВМ, которые рассчитывают, сколько человек испытывает последствия различных проблем, связанных с окружающей средой, на километр дороги. Затем рассчитывают, как различные мероприятия будут влиять на количество людей, испытывающих неприятности, и какая от них будет польза.

В анализах выгоды и затрат, приведенных в Справочнике по безопасности дорожного движения, эти программы не использованы. Поэтому возможное улучшение или те возросшие неприятности, которые мероприятия по повышению безопасности дорожного движения могут создать для окружающей среды, рассчитываются более простым способом. За отправную точку берут обработку исследователями Eriksen и Hovi (1995) данных Sаlensminde и Hammer. Eriksen и Hovi рассчитали расходы на окружающую среду на километр пробега для различных типов транспортных средств. В своих расчетах они включали также выброс двуокиси углерода в дополнение к трем факторам окружающей среды, которые оценили S?lensminde и Hammer. В табл. G.6.11 приведена оценка расходов на окружающую среду на километр пробега для различных типов транспортных средств в ценах 1995 г., основанная на средней альтернативе, рассчитанной исследователями Eriksen и Hovi.


Таблица G.6.11. Расходы на окружающую среду, рассчитанные на километр пробега для различных типов транспортных средств по степени населенности местности. Норвегия. Цены 1995 г. На основе работы Eriksen и Hovi, 1995

Группа транспортных средств Расходы на окружающую среду, в кронах на километр пробега
Густонаселенные Малонаселенные Все области
Легковой автомобиль 0,70 0,09 0,40
Мопед/мотоцикл 0,80 0,04 0,43
Автофургон 0,80 0,12 0,45
Автобус 3,50 0,60 2,10
Грузовой автомобиль, 1-5 т 1.25 0,15 0,65
Грузовой автомобиль, 5-8 т 3,00 0,40 1,70
Грузовой автомобиль, свыше 8 т 4,00 0,70 2.15
Все 0,85 0,12

0,49


Цифры округлены, но подобраны так, что общие расходы на окружающую среду, рассчитанные на основе этих цифр, соответствуют общим расходам на окружающую среду, рассчитанным исследователями Eriksen и Hovi (1995). Предполагается, что изменения расходов на окружающую среду на километр пробега зависят от скорости и равномерности езды таким образом, как это описано Государственной инспекцией по надзору за загрязнением воздушной среды (Норвегия, 1993) для различных компонентов выхлопа и Государственным природоохранным управлением (Швеция, 1987). Изменения в расходах на окружающую среду возникают при всех мероприятиях, которые влияют на интенсивность движения, состав дорожного движения, уровень скорости, равномерность скорости или время ожидания на перекрестке. Взаимосвязь между скоростью и относительным количеством выбросов различных типов выхлопов показана на рис. G.6.2. Рисунок является представительным для легковых автомобилей с сегодняшним делением в Норвегии между транспортными средствами с катализатором и без катализатора. Выбросы при скорости, обеспечивающей наименьший выброс (приблизительно 60 км/ч), обозначают равными 1,0, а выбросы при других уровнях скорости рассчитываются относительно этого значения. Цифры округлены и упомянуты лишь для того, чтобы показать основные черты взаимосвязи между скоростью и выбросом выхлопных газов.

Рис. G.6.2. Относительный выброс выхлопных газов при различной скорости движения в км/ч. Основан на данных Государственного природоохранного управления (Швеция, 1987) и Государственной инспекции по надзору за загрязнением воздушной среды (Норвегия, 1993)

 

Что касается шума, то предполагается, что он увеличивается с увеличением скорости движения (Whitelegg, 1993). Предполагается, что уровень шума, измеренный в децибелах, выражает неприятность от шума. Предполагается, что расходы, связанные с шумом дорожного движения, пропорциональны испытываемой неприятности от шума.


Польза от вновь организованного дорожного движения - чистая прибыль потребителя


Ряд мероприятий может влиять на интенсивность дорожного движения. Если мера приводит к вновь созданному дорожному движению, то польза от вновь созданного дорожного движения является частью пользы мероприятия. Польза от вновь созданного дорожного движения обычно рассчитывается в виде увеличения чистой прибыли потребителя, связанной с этим дорожным движением. Рис. G.6.3 простейшим образом иллюстрирует понятие чистая прибыль потребителя.

Предположим, что товар стоит 5 крон за штуку. По этой цене человек хочет купить 6 единиц товара общей стоимостью 30 крон. Польза товара не столь велика, чтобы человек захотел купить более 6 единиц по этой цене. С другой стороны, человеку кажется, что 5 крон - настолько дешево, что он или она могут купить 6 единиц. Если бы цена была 6 крон за штуку, человек захотел бы купить только 5 единиц на ту же сумму в 30 крон. Если бы цена составляла 7 крон за штуку, человек купил бы всего 4 единицы на общую сумму 28 крон. Тогда человек сэкономил бы 2 кроны для покупки другой вещи. На рис. G.6.3 показана в виде столбиков взаимосвязь между ценой и количеством единиц (указанную на горизонтали под каждым столбиком), которое купил бы человек. На рис. G.6.3 показано, что если бы цена составляла 10 крон, человек купил бы только 1 единицу товара.

Рис. G.6.3. Иллюстрация понятия чистая прибыль потребителя (заштрихованные поля в каждом столбце)


Другими словами, максимальная готовность человека платить за покупку единицы товара составляет 10 крон. Человек заплатил бы 10 крон, чем остался бы без товара. Но при покупке 6 единиц по 5 крон за штуку человек платит не 10, а только 5 крон за "первую" единицу товара. Разница между максимальной готовностью платить и действительной ценой составляет 5 крон за первую единицу товара, 4 кроны за вторую единицу товара и т.д. Эта разница на рис. G.6.3 представлена заштрихованными полями. Сумма этих заштрихованных полей является чистой прибылью человека при покупке 6 единиц товара по 5 крон за штуку. Чистая прибыль потребителя составляет 5 + 4 + 3 + 2 + 1 = 15 крон. Другими словами, чистая прибыль потребителя является прибылью от выгоды, которую человек имеет при потреблении товара или услуги, в виде разницы между максимальной готовностью человека платить и действительной рыночной ценой.

Из рис. G.6.3 видно, что чистая прибыль потребителя уменьшается с ростом цены и увеличивается по мере уменьшения цены. Если бы цена была, например, 6 крон за штуку, человек купил бы только 5 единиц. Чистая прибыль потребителя составила бы 4 + 3 + 2 + 1 = 10. Соответствующим образом чистая прибыль потребителя увеличилась бы, если цена опустилась бы, например, до 4 крон за штуку. В анализах выгоды и затрат мероприятие, которое может влиять на интенсивность движения, выражается в виде обобщенных расходов на поездки. Обобщенные расходы на поездки - это сумма прямых издержек на поездки и все другие неудобства и самопожертвования, связанные с поездками. В обобщенные расходы на поездки входят эксплуатационные расходы на транспортное средство, стоимость времени участника дорожного движения и часть расходов, связанных с происшествиями, и расходов на окружающую среду, которые привносит участник дорожного движения. Часть расходов, связанных с происшествиями, и все расходы на окружающую среду являются внешними, т.е. они напрямую не оплачиваются участниками дорожного движения своей ездой в системе дорожного движения, послуживших причиной этих расходов.

При оценке мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, которые могут влиять на интенсивность движения (например, объездные дороги), целесообразно вычесть расходы, связанные с происшествиями, из обобщенных расходов на поездки в целях избежания двойного учета. Тогда обобщенные расходы на поездки будут состоять из эксплуатационных расходов на транспортное средство и стоимости времени участников дорожного движения.

Общественно-экономическая альтернативная стоимость мероприятий, финансируемых за счет налогов

Многие государственные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения финансируются из общих налоговых доходов. В анализах выгоды и затрат таких мероприятий в бюджетных расходах на мероприятия следует делать поправки, чтобы учесть общественно-экономические расходы с налогами.

Обычно налоги и пошлины приводят к тому, что производители и потребители данного товара или услуг сталкиваются с различными ценами. Общий налог на все товары (например, налог на добавленную стоимость) создает разрыв между ценой до налога, на которой производители строят свои оценки выгоды, и ценой после налога, по которой потребитель определяет свой спрос. Такие разрывы в налогах могут повлиять на картину производства и потребления в обществе таким образом, что потребители будут страдать от утраты материального благополучия, которое больше, чем сами налоги. Считается, что общественно-экономические альтернативные расходы с налогами и пошлинами выражают эту утрату материального благополучия.

Вопрос о том, каковы общественно-экономические расходы с налогами и пошлинами в Норвегии, обсуждался комитетом по расчету расходов (1997). Комитет пришел к выводу, что осторожная оценка предельных расходов при финансировании за счет налогов равна 1.2. Это означает, что мероприятия, которые в бюджете стоят 1000000 крон, в анализ выгоды и затрат входят с общественно-экономическими расходами в 1200000. Эта рекомендация учитывается в анализах выгоды и затрат мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в этом Справочнике.


Технико-экономический срок службы мероприятий


При анализе выгоды и затрат учитывается выгода от внедрения мероприятия на весь ее срок службы. Будущая выгода пересчитывается в достигнутую величину с помощью расчетного процента. Достигнутая величина будущей выгоды или будущих расходов является величиной, которую добавляют к выгоде или расходам сегодняшнего дня. Различные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения имеют различный техникоэкономический срок службы. Табл. G.6.12 показывает технико-экономический срок службы, который предполагается для различных основных групп мероприятий.

Для ряда мероприятий технико-экономический срок службы изменяется в зависимости от интенсивности движения. В особенности это относится к части мероприятий по содержанию дорог. Разрыв в сроках службы приблизительно от 1 года до 10 лет. Для таких мероприятий технико-экономический срок службы рассчитывается в каждом случае с помощью моделей, разработанных Государственным дорожным управлением (Statens vegvesen, Norge, handbok Vio del 26, brukerveiledning for EFFEKT 5, 1995).

Таблица G.6.12. Технико-экономический срок службы для различных групп мероприятий по повышению безопасности дорожного движения

Группа мероприятий Технико-экономический срок службы
Мера по инвестированию в дороги 25 лет
Указатели дорожного движения, небольшие улучшения дорог 10 лет
Разметка проезжей части дорог 1-10 лет (в зависимости от интенсивности движения)
Повторное асфальтирование, новое дорожное покрытие 1-10 лет (в зависимости от интенсивности движения)
Зимнее содержание дорог 1 год (1 зима)
Технические меры на новых транспортных средствах 15 лет
Техническая мера - дополнительная установка средств безопасности на всех транспортных средствах 7,5 лет
Контроль технического состояния транспортного средства 1 год
Обучение водителей 1-3 года
Обучение детей правилам дорожного движения 1-3 года
Информационная кампания 1 год
Полицейский контроль (независимо от цели) 1 год
Санкции (штрафы, платежи, тюремное заключение) 1 год
Изъятие водительских удостоверений

Время изъятия


Другие мероприятия имеют срок влияния только в период применения мероприятия. Это относится, например, к информационной кампании и (по крайней мере как применимое приближение) полицейскому контролю. Для таких мероприятий длительность мероприятия и влияния практических основ устанавливается равной 1. Тогда выгоды и затраты для мероприятия будут в этом же году. Расчетный процент устанавливается равным 7% в год. Комитет по расчету расходов (1997) рассматривает введение расчетного процента в анализах выгоды и затрат и рекомендует расчетный процент 8% для общественных проектов инфраструктуры (т.е., например, инвестирования в дорогу). Однако мероприятия по повышению безопасности дорожного движения смешивают мероприятия по инфраструктуре и другие типы мероприятий. Чтобы не применять различные ставки расчетного процента для различных типов мероприятий, действующим процентом является 7% (Министерство финансов, 1979), который применяется для всех мероприятий, независимо от того, являются ли они государственными или частными.


Интенсивность движения и уровень риска на различных типах дорог


Во многих анализах выгоды и затрат, представленных в данной книге, применяется расчетная модель следующего типа для расчета выгоды мероприятия:

Выгода = [(интенсивность движенияxриск)x влияние мероприятия]x расходы на происшествия.

В круглых скобках указывается количество происшествий или ранений, на которые влияет мера. Цифра определяется интенсивностью движения, расстоянием пробега и риском. В квадратных скобках указывается количество предотвращенных происшествий или ранений. Количество предотвращенных происшествий и ранений, умноженное на расходы, связанные с происшествиями, дает сэкономленные средства от расходов на происшествие.

Другими словами, расчеты требуют определенных предположений об интенсивности движения и риске ДТП для различных типов дорог, типов транспортных средств и групп участников движения. Как основное правило, предполагается, что интенсивность движения и риск равны среднему значению для соответствующих групп типов дорог, групп транспортных средств и групп участников дорожного движения. Многие мероприятия на сети дорог влияют к тому же на уровень скорости. Поэтому для этих мероприятий сделаны также предположения о среднем уровне скорости. В табл. G.6.13 суммируются предположения, сделанные относительно этого для различных типов дорог на основе различных источников (Amendsen og Christensn; 1986; Sakshaup, 1986; Statens vegvesen Vegdirektoratet, 1995; Stangeby med flere, 1996).

Таблица G.6.13. Предполагаемый уровень риска ДТП, среднегодовая интенсивность движения и средняя скорость на различных типах дорог Норвегия

Среда движения Тип дороги Стандарт дороги/ограничение скорости Происшествия на млн. авт-км. Среднегодовая суточная интенсивность движения Средняя скорость движения (км/ч)
Малонаселенная Главная дорога (RV) Автомагистраль А 0,07 21250 95
Автомагистраль В 0,10 7160 87
Прочие, 90 км/ч 0,12 1700 85
80 км/ч 0,17 1590 75
Общая дорога (FV) 70 км/ч 0,20 4650 70
80, 70 км/ч 0,25 340 65
Подъездная дорога (KV) 80, 70 км/ч 0,40 70 60
Средненаселенная Главная дорога (RV) 60 км/ч 0,27 3030 59
50 км/ч 0,47 3450 50
Общая дорога (FV) 60, 50 км/ч 0,45 560 40
Подъездная дорога (KV) 50, 40, 30 км/ч 0,75 350 35
Густонаселенная Главная дорога (RV) 50 км/ч 0,59 11 680 35
Общая дорога (FV) 50, 40 км/ч 0,59 1290 30
Подъездная дорога (KV) 50, 40, 30 км/ч 1,05 880 25
Все Все гос. дороги Все 0,30 870

60


Цифры округлены и частично являются оценочными. Измерения скорости имеются почти исключительно для государственных дорог (главных дорог). Средний уровень скорости на государственных дорогах рассчитан равным 60 км/ч. Это выше, чем средняя скорость, которую можно рассчитать на основе исследования привычек передвижения в 1991-92 гг. (Stangeby и другие, 1996), которая составляет 43,5 км/ч. Такая средняя скорость может быть верной, если только уровень скорости на всех государственных дорогах ниже приведенного в табл. G.6.13.

Что касается транспортных средств, в качестве исходного пункта берут количество транспортных средств, участвовавших в зарегистрированных полицией происшествиях с травматизмом, рассчитанное по отношению к зарегистрированным транспортным средствам. Определенный таким образом риск является представительным для транспортных средств со средним ежегодным пробегом и средним риском на километр пробега.


Суммирование важных предположений


Важнейшие общие предположения, сделанные при анализе выгоды и затрат, обоощены в табл. G.6.14.

 

Таблица G.6.14. Суммирование общих предположений при анализе выгоды и затрат на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения

Тип предположения Предполагаемое значение
Расчетный процент 7 % в год
Ожидаемый рост интенсивности дорожного движения 0 % в год
Фактор расходов на налоги 1,2
Эксплуатационные расходы на транспортное средство См. табл. G.6.8 и G.6.9
Стоимость времени См. табл. G.6.8 и G.6.9
Расходы, связанные с происшествиями См. табл. G.6.8 и G.6.6
Расходы на окружающую среду См. табл. G.6.11


6.5. Выбор администрацией приоритетов в дорожной политике


Альтернативные стратегии в норвежском плане развития дорог и дорожного движения


В норвежском плане развития сети дорог и дорожного движения на 1998-2007 гг. норвежские власти впервые разработали и представили пять альтернативных стратегий дорожной политики. Для каждой стратегии рассчитали последствия безопасности дорожного движения, пропускной способности и окружающей среды. Это делает возможным сравнение стратегий и изучение выбора приоритетов властями. Этими стратегиями являются (Samferd-selsdepartementet, St. meld. 37, 1996-97):

 

1. Стратегия пропускной способности.
2. Стратегия в области окружающей среды.
3. Стратегия в области безопасности дорожного движения.
4. Региональная стратегия.
5. Рекомендуемая стратегия.

 

Стратегии получили названия по главным целям, которым они придают значение. Все стратегии оформлены в пределах одних и тех же экономических рамок для эксплуатации и инвестирования. Далее во всех стратегиях предусмотрено, что:

 

" объем работ по содержанию и ремонту государственных дорог не должен сокращаться относительно периода плана на 1994-97 гг.;
" не признается никакое увеличение количества раненых и погибших на дорогах относительно ожидаемого количества в конце периода 1994-97 гг.;
" необходимо достичь предельных значений в предписании к закону о загрязнении окружающей среды в отношении шума и загрязнений воздуха.

 

Эти предпосылки являются выражением минимальных уровней, которые, как предполагается, будут достигнуты во всех стратегиях.


Влияние альтернативных стратегий на количество раненых и погибших в ДТП


На рис. G.6.4 приведены расчетные влияния стратегий на количество раненых и погибших в ДТП в 2008 г.

Рис. G.6.4. Ожидаемое количество раненых и погибших в ДТП в Норвегии в 2008 г. при альтернативных стратегиях дорожной политики. Источник: St. meld. 37, 1996-97

 

В 1994 г. в Норвегии было 11530 раненых и погибших в зарегистрированных полицией происшествиях с травматизмом в дорожном движении. Если не осуществить никаких мероприятий, количество раненых и погибших, как ожидается, в 2008 г. составит 13150. Если рекомендованная стратегия Министерства транспорта будет осуществлена, власти ожидают, что количество раненых и погибших в 2008 г. составит 11670, т.е. немного больше, чем в 1994 г., на 1480 меньше, чем если бы не осуществлялась никакая мера до 2008 г. Только стратегия безопасности движения, как ожидается, приведет к меньшему количеству раненых и погибших в 2008 г., по сравнению с 1994 г. Рассчитано, что в стратегии безопасности дорожного движения можно предотвратить 3100 раненых и погибших.


Общая польза альтернативных стратегий


Табл. G.6.15 показывает общую пользу альтернативных стратегий, рассчитанную как достигнутую величину в кронах. Показаны также расходы на мероприятия, по которым выполнены анализы выгоды и затрат. Сэкономленные транспортные расходы показывают выигрыш в пропускной способности, сэкономленные расходы на происшествия - выигрыш в безопасности дорожного движения и сэкономленные расходы на окружающую среду - выигрыш в окружающей среде.


Табл. G.6.15 показывает, что стратегия безопасности дорожного движения обеспечивает самое благоприятное отношение выгода/затраты из всех пяти стратегий. В сравнении со стратегией безопасности дорожного движения рекомендуемая стратегия дает на 20 млрд. крон меньшую выгоду и имеет менее благоприятное отношение выгода/затраты. Следовательно, рекомендуемую стратегию следует строить на других обоснованиях, чем общественно-экономические рассмотрения выгоды.


Таблица G.6.15. Общая выгода и расходы при альтернативных стратегиях дорожной политики на 1998-2007 гг.

Выгода и затраты Сумма в млрд. норвежских крон при альтернативных стратегиях
Пропускная способность Окружающая среда Безопасность дорожного движения Региональная Рекомендованная
Сэкономленные транспортные расходы 55,5 14,0 23,5 34,5 30,4
Сэкономленные расходы на происшествия 14,5 18,5 49,5 10,0 22,5
Сэкономленные расходы на окружающую среду 6,5 9,5 6,5 4,5 6,7
Общая выгода 76,5 42,0 79,5 50,0 59,6
Расходы 47,0 44,0 46,0 46,0 46,0
Отношение выгоды к затратам 1,63 0,95 1,73 1,09 1,30


6.6. Рекомендации ОЭСР по планированию и выбору приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения


ОЭСР (1997) только что разработала ряд рекомендаций по эффективному планированию и выбору приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. К этим рекомендациям относятся следующие:

 

1. Определить ДТП как проблему здравоохранения народа


Целью этой рекомендации является показ, что ДТП уносят столько же утраченных лет жизни и причиняют столько же ранений и больничных дней, как и многие другие проблемы здравоохранения, которым уделяется по меньшей мере такое же большое внимание в общественных дебатах, как, например, СПИД, убийства, рак.

 

2. Создать видение будущей надежной транспортной системы совместными усилиями


Целью этой рекомендации является то, что необходимо желать улучшения безопасности дорожного движения, чтобы иметь какойто интерес делать это. Важно знать, насколько сильно у населения желание улучшать безопасность дорожного движения.

 

3. Указать и направлять поиск проблемных участков


В идеале можно утверждать, что каждое ДТП - одним происшествием больше. Однако не все группы участников движения и все области имеют одинаково большое количество происшествий или одинаково высокий риск ДТП. Для того, чтобы составить эффективную программу действий, необходимо указать и направлять поиск наиболее крупных проблем безопасности дорожного движения.

 

4. Сформулировать общие и подкрепленные цифрами цели на государственном и региональном уровнях


Подкрепленные цифрами цели относительно происшествий за определенный год обязывают власти осуществлять необходимые мероприятия по достижению целей и облегчают видение того, достигнуты цели или нет.

 

5. Сформулировать конкретные цели для каждой проблемной области


В дополнение к основным целям ОЭСР рекомендует разработку конкретных целей для каждой проблемной области. Примером такой цели может служить количество особо опасных мест относительно происшествий, которые необходимо улучшать.

 

6. Найти эффективные с точки зрения расходов цифры для каждой проблемной области


Широкий спектр возможных мероприятий необходимо рассмотреть, чтобы найти наиболее эффективные мероприятия с точки зрения расходов для каждой проблемной области.

 

7. Выяснить, кто отвечает за отдельное мероприятие


Должно быть ясно, кто отвечает за разработку и осуществление различных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на различных уровнях (государственном, региональном, местном).

 

8. Видеть цель для повышения пропускной способности дорог, безопасности движения и улучшения окружающей среды во взаимосвязи


Не следует забывать, что повышение безопасности дорожного движения - не единственная цель дорожной политики. Повышение безопасности дорожного движения следует рассматривать во взаимосвязи с другими целями.

 

9. Делегировать по возможности наибольшую ответственность за мероприятие на местный уровень


Часто легче проводить дешевые и эффективные мероприятия на местном уровне, чем крупные в масштабе всей страны.


10. Составить бюджет, в котором стоимость происшествий строится на стоимости мероприятий


Важно, чтобы экономические мотивы повышения безопасности дорожного движения были по возможности прозрачными, что отсутствует при сегодняшнем состоянии бюджета.

 

11. Попытаться создать давление снизу относительно повышения безопасности дорожного движения


Одной из причин того, что многие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения не осуществляются в том объеме, который возможен (и общественно - экономически выгоден), является то, что отсутствует давление снизу на власти с целью проведения таких мероприятий.

 

12. Указать на неиспользованные возможности повышения безопасности движения


Всегда имеются мероприятия, которые могут повысить безопасность дорожного движения, но которые по разным причинам не осуществляются. Указав на такие мероприятия, можно заставить власти объяснить, почему такие мероприятия не осуществляются.

 

13. Обеспечить эффективный контроль, в особенности за мероприятиями, которые не являются самоуправляемыми


Ряд мероприятий требуют контроля со стороны полиции или других инстанций, чтобы они действовали по назначению.

 

14. Создать систему наблюдения за осуществленными мероприятиями


Должна быть система, чтобы отдавать себе отчет в том, какие мероприятия осуществлены, и которая давала бы возможность исследовать влияние этих мероприятий.

 

15. Создать независимый орган для исследования влияния мероприятий


Влияния осуществленных мероприятий должны исследоваться в отношении большинства мероприятий. Эти исследования должны проводиться независимым органом (т.е. не органом, который осуществляет мероприятия), а результаты публиковаться, независимо от того, имело ли мероприятие влияние, которое предполагалось заранее, или нет.


В этой связи не следует подробно обсуждать эти рекомендации. Все вместе они указывают на многие важные предпосылки удачной политики в области безопасности дорожного движения.

 

 


ГЛАВА 2

 

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ
СОДЕРЖАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

 

 

2.0. Введение

В настоящей главе рассматриваются мероприя тия по повышению безопасности движения, исполь зуемые при ремонте и содержании автомобильных дорог:

 

" восстановление дорожного покрытия;
" повышение ровности дорожного покрытия;
" повышение сцепных качеств дорожного покры тия;
" осветление дорожного покрытия;
" защита горных дорог от снежных лавин, снего заносов и камнепадов;
" совершенствование зимнего содержания дорог;
" совершенствование содержания тротуаров, пе шеходных переходов и велосипедных дорожек в зимний период;
" контроль правильности расстановки дорожных знаков в соответствии с требованиями стандар тов;
" обеспечение безопасности производства дорож ных работ.

 

Указанные мероприятия осуществляются на су ществующих дорогах и, как правило, не предусмат ривают полной реконструкции дороги. В настоящей главе приводятся данные о влиянии реализации этих мероприятий на аварийность, пропускную способ ность дорог и окружающую среду. Приводятся также данные о затратах и проблемах инвестиций на осу ществление этих мероприятий.


Направления научно-исследовательских работ

Тематика и объем научно-исследова тельских работ, посвященных влиянию уровня содержания дорог на безопасность движения, изменяются в очень широких пределах. Наибольшее количество научно-исследовательских работ было выполнено в области влияния сцепных качеств дорожного покрытия и ка чества зимнего содержания автомобильных дорог на безопасность движения. По другим направлениям объем исследовательских работ незначительный.

В табл. 2.0.1. приводятся результаты анализа количества научно-исследовательских работ, посвя щенных влиянию качественного уровня содержания дорог, на аварийность.


Анализ качества исследований показал, что их глубина и детализация изменяются в широких преде лах. Наиболее детально и глубоко проводились экс периментальные исследования влияния на безопас ность движения качества зимнего содержания дорог, особенно детально исследовалось влияние противо гололедных реагентов. Исследования, касающиеся влияния на безопасность движения сцепных качеств дорожных покрытий, не отличаются глубиной иссле дований и оригинальностью методов и методик их проведения и недостаточно хорошо адаптированы к условиям Норвегии.

Таблица 2.0.1. Результаты статистического анализа объема, результатов и достоверности исследований влияния на аварийность качества содержания дорог

Мероприятия по повышению безопасности движения Количество исследова ний Количество конкретных результатов
Статистиче ски взвешен ный показа тель
2.1. Восстановление дорожного покрытия 7 164 14368
2.2. Повышение ровности дорожного покрытия 2 16 174
2.3. Повышение сцепных качеств дорожного покрытия 16 81 8431
2.4. Осветление дорожного покрытия 1 1 229
2.5. Защита горных дорог от снежных лавин, снегозаносов и камне падов 2 2 -
2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог 22 185 59862
2.7. Совершенствование содержания тротуаров, пешеходных пере ходов и велосипедных дорожек в зимний период 2 24 602
2.8. Контроль за правильностью расстановки дорожных знаков 1 13 1217
2.9. Обеспечение безопасности производства дорожных работ 4 21

2034


Влияние мероприятий по повышению безопасности движения на уровень аварийности


Осуществление мероприятий по повышению безопасности движения в процессе ремонта и содер жания дорог оказывает влияние на уровень аварий ности. Степень влияния отдельных мероприятий не адекватна. Так, например, восстановление дорожного покрытия (укладка нового слоя асфальтобетона) при водит к некоторому увеличению количества дорож но-транспортных происшествий, связанных с увели чением скорости движения на свежеуложенном ас фальтобетонном покрытии. Устранение неровностей дорожного покрытия также приводит к небольшому увеличению количества происшествий. Наличие не ровностей на дорожном покрытии вынуждает води телей снижать скорость и более внимательно управ лять автомобилем. Повышение сцепных качеств до рожного покрытия позволяет снизить уровень ава рийности на влажном покрытии и не оказывает ника кого эффекта на уровень аварийности на сухом по крытии. Дороги Норвегии, как правило, имеют хо рошую ровность и высокие сцепные качества покры тия. Это вызвано относительно низкой средней тем пературой в стране, так как поверхность асфальтобе тона обычно становится более скользкой при высо ких температурах. Макроструктура дорожного по крытия на дорогах Норвегии остается шероховатой в течение года, так как на автомобилях не используют ся шины с шипами.

Осветление дорожного покрытия не способствуют снижению аварийности. По оценке эффективности это го мероприятия на дорогах Норвегии было выполнено только одно исследование. Устройство более светлых дорожных покрытий приводит к небольшому увеличе нию скорости движения. Предполагается, что осущест вление мероприятий по защите горных дорог от снеж ных лавин снижает аварийность и тяжесть последствий от дорожно транспортных происшествий. Специальные научные исследования в стране в этом направлении не проводились. В течение многих лет в Норвегии было зарегистрировано всего несколько происшествий, при чиной которых был сход снежных лавин и камнепадов.

Более качественное зимнее содержание автомо бильных дорог способствует повышению безопасно сти движения. Наиболее эффективным является при менение противогололедных реагентов и повышение требований к качеству проведения этих работ. Про ведение всего комплекса работ по зимнему содержа нию позволяет сохранить высокую пропускной спо собности дороги и в зимний период. Зимнее содер жание тротуаров, велосипедных и пешеходных до рожек не дает явного положительного эффекта по снижению количества происшествий. Наоборот, сне гоочистка с помощью плужных снегоочистителей может приводить к тому, что тротуары становятся более скользкими, и таким образом способствовать увеличению количества случаев падения пешеходов. Подогрев тротуаров позволяет снизить травматизм среди пешеходов.

Многие мероприятия, реализуемые в рамках со вершенствования содержания дорог, приводят к уве личению скорости движения. Это относится и к вос становлению дорожного покрытия, повышению ров ности покрытия, осветлению дорожных покрытий и повышению качества зимнего содержания дорог.

Основной задачей службы эксплуатации и со держания автомобильных дорог является повышение пропускной способности дороги и снижение уровня аварийности. Все указанные выше мероприятия спо собствуют выполнению этой задачи.

Влияние мероприятий по повышению безопасности движения на окружающую среду

В процессе производства работ по укладке асфаль тобетонных покрытий имеют место высокий уровень шума и загазованности. Использование дренирующего асфальтобетона позволяет снизить уровень шума, вы званный взаимодействием автомобильной шины с до рожным покрытием. Применение противогололедных реагентов (особенно технической соли) на дорог/font/p15%ах при чиняет большой ущерб растительности растущей вдоfont class=ль дороги. Соль может также проникать в грунтовые воды. Она вызывает коррозию кузова автомобилей и разру шение придорожных бетонных конструкций. Осталь ные мероприятия, рассматриваемые выше, не оказыва ют существенного отрицательного влияния на окру жающую среду.


Затраты на реализацию мероприятий по повышению безопасности движения

В табл. 2.0.2. показаны результаты расчета за трат на реализацию мероприятий, рассмотренных выше. Все затраты приведены в ценах 1993 года в Норвегии. Этот год является последним, за который имеются пригодные для расчета данные.


Таблица 2.0.2. Затраты на ремонт и содержание сети дорог Норвегии, в ценах 1993 года

Мероприятия по повышению безопасности движения Затраты, млн. крон
2.1. Восстановление дорожного покрытия (дороги государственного значения) 741
2.1. Восстановление дорожного покрытия (дороги областного значения) 367
2.2. Повышение ровности дорожного покрытия (дороги государственного значения) 131
2.2. Повышение ровности дорожного покрытия ( дороги областного значения) 61
2.3. Повышение сцепных качеств дорожных покрытий нет данных
2.4. Осветление дорожных покрытий нет данных
2.5. Защита горных дорог от снежных лавин, снегозаносов и камнепадов 100
2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог (дороги государственного значения) 608
2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог (дороги областного значения) 279
2.7. Совершенствование содержания тротуаров, пешеходных переходов и велосипедных дорожек в зим ний период 580
2.8. Контроль за правильностью расстановки дорожных знаков нет данных
2.9. Обеспечение безопасности производства дорожных работ 110


Эффективность реализации мероприятий


Уровень требований и характер работ по ремон ту и содержанию автомобильных дорог определяется в первую очередь величиной интенсивности движе ния. Требования к качеству выполнения работ также повышаются с ростом интенсивности дорожного движения. Вследствие этого объем капитальных вло жений в ремонт и содержание дорог и выгода от этих вложений изменяются в очень широких пределах. В связи с этим невозможно ожидать и требовать конкретной величины экономического эффекта от внедрения мероприятий по повышению безопасности движения при ремонте и содержании автомобильных дорог.

Проведение таких мероприятий как укладка но вого слоя асфальтобетона, повышение ровности до рожного покрытия и устройство осветленного до рожного покрытия не дают заметного эффекта в снижении аварийности и повышении безопасности движения. Расчеты показывают, что основной эф фект от проведения этих мероприятий заключается в повышении или поддержании высокой пропускной способности отдельных дорог, или их участков, и всей сети дорог. За счет этого достигается и основная выгода от указанных мероприятий. Так, например, укладка слоя дренирующего асфальтобетона дает большой социально-экономический эффект в связи со снижением количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий только на влажном до рожном покрытии. Проведение таких мероприятий позволяет снизить потери от дорожно-транспортных происшествий, так как снижается количество проис шествий со смертельным исходом, при которых имеют место наибольшие экономические потери.

Большой социально-экономический эффект дает внедрение комплекса мероприятий по зимнему со держанию дорог. К сожалению, норвежские специа листы не располагают устойчивыми данными об влиянии мероприятий по защите от снежных лавин и камнепадов на горных дорогах на безопасность дви жения.


2.1. Восстановление дорожного покрытия


Введение


Величина износа дорожных покрытий зависит от интенсивности движения, погодных условий и качественного состояния всех слоев дорожной одеж ды. Наличие колейности, трещин и неровностей на дорожном покрытии снижает комфортабельность поездки и может представлять опасность для движе ния транспортных средств. Вода, скапливающаяся в колеях и трещинах дорожного покрытия, повышает опасность скольжения. Наличие колей и трещин в дорожном покрытии может затруднять выдержива ние безопасной траектории движения по дороге. Большие выбоины на дорожном покрытии могут приводить к преждевременному износу или поломке автомобиля, или к потере водителем контроля над управлением автомобилем.

В Норвегии отсутствуют данные о количестве происшествий, полностью или частично связанных с качеством дорожного покрытия. Исследования, вы полненные в ряде северных стран (Leden og Salusjarvi, 1989; Schandersson, 1989), свидетельству ют о том, что степень риска попасть в дорожно-транспортное происшествие на сухом дорожном по крытии практически не зависит от его качественного состояния. На влажном покрытии степень риска про исшествия увеличивается на дорожных покрытиях неудовлетворительного состояния (наличие колей, трещин и неровностей). Обновление дорожного покрытия должно пре пятствовать возникновению опасных неровностей и преждевременному износу дорожного покрытия. Кроме того, осуществление этого мероприятия по зволяет повысить комфортабельность и удобство по ездки, сохранить высокую пропускную способность дороги и уменьшить износ транспортных средств.

Критерии осуществления мероприятий


Под восстановлением дорожного покрытия под разумевается укладка нового слоя асфальтобетона с проведением поверхностной обработки, исправлени ем поперечного уклона покрытия и обочин.
В условиях Норвегии восстановление дорожно го покрытия выполняется в соответствии с требова ниями стандартов, разработанных Дорожной Служ бой Норвегии (Statens vegvesen, Hеndbok 111, 1994). Эти стандарты включают следующие критерии необ ходимости выполнения таких работ:

" 10% однородного участка дороги имеют колею глубиной более 25 мм,
" 10% однородного участка дороги имеют неров ность, которая превышает определенную гра ничную величину в мм на 1 м дороги,
" коэффициент сцепления, измеренный при ско рости 60 км/ч, имеет величину менее 0,40,
" наличие трещин шириной более 10 мм,
" поперечный уклон дорожного покрытия на пря мом участке дороги менее 1,5% или более 4,5%,
" уклон виража на кривой в плане менее 1,5% или более 9,5%.


Влияние на аварийность отдельных мероприятий

Обработка грунтовых дорог битумом


Исследования, проведенные в Швеции (Carlsson og Oberg, 1977), показали, что дороги с твердым по крытием имеют более низкий показатель степени риска оказаться в дорожно-транспортном происшест вии, чем грунтовые дороги. По сравнению с грунто выми дорогами степень риска травматизма на 20% ниже на дорогах с битумогравийным покрытием и примерно на 40% ниже на дорогах с асфальтобетон ным покрытием. Степень риска материального ущер ба на 15% ниже на дорогах с битумогравийным по крытием по сравнению с грунтовыми дорогами, и на 35% ниже на дорогах с асфальтобетонным покрыти ем. Отмеченная разница в уровнях степени риска между грунтовыми и другими типами дорожного по крытия объясняется не только типом покрытия, но и различием геометрических параметров дорог (име ются в виду ширина проезжей части и расстояние видимости) (Carlsson og Oberg, 1977).


Укладка нового слоя асфальтобетона


Исследования влияния укладки нового слоя ас фальтобетонного покрытия на аварийность выполня лись во многих странах:

 

Schandersson,1981 (Швеция, индекс стандарта по дорож ным покрытиям).
Leden og Salusjarvi, 1989 (Северные страны, срок службы дорожных покрытий).
Schandersson, 1989 (Северные страны, индекс стандарта по дорожным покрытиям).
Craus, Livneh og Ishai, 1991 (Израиль, укладка нового слоя асфальтобетона).
Hauer, Terry og Griffith, 1994 (США, укладка нового слоя асфальтобетона).
Leden og Hamalainen, 1994 (Финляндия, укладка нового слоя асфальтобетона).
Start, Kim og Berg, 1996 (США, образование колей на до рожном покрытии).

 

В этих исследованиях изучалась: во первых, взаимосвязь между степенью опасности риска ДТП и международным показателем ровности дорожного покрытия (IRI), во-вторых, взаимосвязь между степе нью риска ДТП и возрастом дорожного покрытия, в-третьих, влияние укладки нового слоя асфальтобето на на уровень аварийности. Результаты различных исследований очень хорошо совпадают. Наиболее полно изучено влияние на аварийность укладки но вого слоя асфальтобетона, результаты которого при ведены в табл. 2.1.1.



Таблица 2.1.1. Влияние укладки нового слоя дорожного покрытия на аварийность

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП Наибольшие величины Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом Все виды ДТП +6 -12; +28
ДТП с материальным ущербом Все виды ДТП +3 -3; +10


Исследования показали, что укладка нового слоя асфальтобетона не приводит к статистически надеж ным величинам изменений количеств происшествий. Это относится как к количеству пострадавших, так и к размеру материального ущерба.


Влияние на пропускную способность автомобильной дорог 

Обработка грунтовых дорог битумом и устрой ство покрытий из черного гравия и щебня приводит к увеличению скорости движения (Arnberg, 1976; Carlsson og Oberg, 1977; Carlsson, 1978; Kolsrud og Nilsson, 1983). По данным разных исследований ве личина увеличения скорости изменяется в пределах 1,5-3,5 км/ч, в среднем 1,6-5,2 км/ч. Обработка биту мом грунтовых дорог приводит к сокращению рас четного тормозного пути на 25%.


Укладка нового слоя асфальтобетона также при водит к увеличению скорости движения, так как уст раняются неровности (Karan, Haas og Kher 1976, Cooper, Jordan og Young 1980, Cleveland 1987, Anund 1992). При этом отмечалось увеличение скорости на 10 км/ч, однако наиболее типичным было увеличение на 2-5 км/ч.


Влияние на окружающую среду

Обработка грунтовых дорог битумом или дру гими веществами приводит к снижению уровня пы леобразования. Устройство асфальтобетонного по крытия полностью исключает образование пыли, хо тя применение шипованных шин приводит к появле нию асфальтобетонной пыли, вызванной разрушени ем шипами поверхности асфальтобетона.


Не было обнаружено каких то исследований, которые показывали бы влияние укладки нового слоя асфальтобетона на окружающую среду.


Затраты


В 1993 году в Норвегии всего расходовалось 741 млн. крон на содержание дорожных покрытий на до рогах государственного значения и 367 млн. крон на содержание дорог более низких категорий (дороги областного значения) (Statens vegvesen, hеndbok 056, 1994).


Результаты расчета средних затрат на восстанов ление дорожного покрытия, выполненный на основа нии разработанной Дорожной службой Норвегии мето дики (Statens vegvesen, hеndbok 140, del IIB, 1995; Elvik, 1996), приводятся в табл. 2.1.2.

Таблица 2.1.2. Затраты на восстановление дорожного покрытия для разных типов дорог Норвегии
(в ценах 1995 года)

Тип дороги Расходы на 1 км, норв. кроны
Расходы на укладку дорожного покры тия Срок службы до рожного покрытия, год Средний уровень затрат в год
Двухполосная дорога, СИД 2000 авт/сут 380000 9,3 лет 41000
Двухполосная дорога, СИД 7000 авт/сут 500000 8,4 лет 60000
Четырехполосная дорога, СИД 25000 авт/сут 1000000 4,7 года 210000

Примечание: СИД - суточная интенсивность движения, авт/сут


Типы дорог, приведенные в табл. 2.1.2., могут считаться типичными для дорог государственного значения, проходящих по малонаселенным местно стям (СИД 2000 авт/сут), для дорог, проходящих че рез населенные пункты (СИД 7000 авт/сут) и автома гистрали класса А (СИД 25000 авт/сут). Средние за траты в течение одного года можно получить деле нием суммарных расходов на укладку дорожного покрытия на рассчитанный срок службы покрытия.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Восстановление асфальтобетонного покрытия является одним из основных мероприятий по ремон ту и содержанию дорог и осуществляется оно тогда, когда выполняются критерии, описанные выше. Вос становление дорожного покрытия приходится вы полнять более часто на дорогах с высокой интенсив ностью движения. Для того, чтобы проиллюстриро вать эффект от вложенных на мероприятие средств, приводим три примера расчета. Примеры относятся к типам дорог, которые приведены в табл. 2.1.2.

Предполагается, что на дороге с интенсивно стью движения, равной 2000 авт/сут (малонаселенная местность), уровень риска ДТП с травматизмом со ставляет 0,20 ДТП на 1 млн.. авт-км пробега, а на до роге с интенсивностью движения, равной 7000 авт/сут (дорога в пределах населенного пункта) уро вень риска ДТП составляет 0,40 ДТП на 1 млн. авт-км пробега. На дороге с интенсивностью движения, равной 25000 авт/сут (автомагистраль класса А), уро вень риска ДТП составляет 0,07 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобилей. Предполага ется, что на всех типах дорог количество ДТП (с травматизмом и материальным ущербом) в течение первого года после укладки нового слоя асфальтобе тона увеличится на 3%. Средняя скорость повысится от 75 до 78 км/ч в малонаселенной местности и от 47 до 50 км/ч в пределах населенного пункта, а также с 85 до 88 км/ч на автомагистрали. Эксплуатационные затраты автомобилей снизятся на всех типах дорог на 0,03 кроны на 1 км пройденного пути.

Расчеты показывают повышение затрат, вызван ных ДТП, на 12000 крон на один км пройденного пути при суточной интенсивности движения, равной 2000 авт/сут. Экономия от сокращения времени в пути оценивается равной 37000 крон на 1 км дороги. Эксплуатационные затраты автомобилей снизятся на 22000 крон на 1 км дороги. Суммарная выгода со ставляет 47000 крон на 1 км дороги. Расходы обще ства, вызванные укладкой нового слоя асфальтобе тонного покрытия, составляют 50000 крон на 1 км дороги. Из расчетов видно, что выгода и затраты практически совпадают. На дорогах с интенсивностью движения, равной 7000 авт/сут, отмечается повышение затрат, вызван ных ДТП, около 100000 крон на 1 км дороги. Эконо мия от уменьшения времени в пути оценивается в 325000 крон на 1 км дороги, а эксплуатационные расходы транспортных средств снизятся на 75000 крон на 1 км дороги. Суммарная выгода от меро приятия составляет 300000 крон на 1 км дороги, а расходы на реализацию мероприятия - 75000 крон на 1 км дороги.

В случае с автомагистралями увеличиваются расходы, вызванные ДТП, на 50000 крон на 1 км до роги. Экономия от сокращения времени в пути со ставляет 365000 крон на 1 км дороги, эксплуатацион ные расходы транспортных средств снижаются на 275000 крон на 1 км дороги. Следовательно, суммар ная выгода от мероприятия составляет 590000 крон на 1 км дороги, суммарные затраты - 275000 крон на 1 км дороги.

Норвежские примеры расчета показывают, что укладка нового слоя асфальтобетона может привести к экономии (экономия времени) и снижению экс плуатационных затрат автомобилей, но одновремен но к увеличению затрат, вызванных ДТП, особенно на дорогах с большой интенсивностью движения. Тем не менее, обновление дорожных покрытий имеет положительный социально-экономический эффект, особенно на дорогах государственного значения с высокой интенсивностью движения, хотя это меро приятие, по видимому, не приводит к существенному повышению безопасности дорожного движения.


2.2. Повышение ровности дорожного покрытия

Введение


Наличие колей, выбоин, ямочности и других не ровностей на дорожном покрытии может привести к потери водителем контроля над траекторией движения и управляемостью автомобиля. Большие выбоины на дорожном покрытии увеличивают износ транспортных средств и могут вызвать их поломку.

Не установлено, какое влияние оказывают неров ности дорожного покрытия как фактор риска ДТП. В 1988 году в Норвегии фактор "неровности дорожного покрытия" был зафиксирован как основная причина происшествия в 10 ДТП с травматизмом, зарегистри рованных полицией. Характерно, что в этом же году полицией было всего зарегистрировано 8167 ДТП с травматизмом (Центральное статистическое бюро, 1989). Таким образом доля происшествий с фактором "неровности дорожного покрытия" была 0,1%. Вместе с тем наличие неровностей на дорожном покрытии может сыграть определенную роль в развитии собы тий, приведших к ДТП, хотя сами неровности не явля лись причинами, вызывавшими ДТП.

При проведении работ по улучшению состояния дорожного покрытия должны устраняться крупные неровности с тем, чтобы опасность потери контроля над транспортным средством снижалась. Другая цель такой меры - уменьшение износа транспортного сред ства и повышение комфортабельности поездки.


Работы по повышению ровности покрытия

Под устранением неровностей на дорожном по крытии подразумевается заделка выбоин в дорожном покрытии, заполнение больших трещин, а также устра нение других дефектов в местах, где имеют место су щественные неровности дорожного покрытия. Ком плексное восстановление дорожного покрытия, кото рое позволяет повысить ровность покрытия, рассмат ривалось в п. 2.1. В настоящем параграфе основное внимание уделяется локальным мерам при ремонте покрытия и мероприятиям применяемым на коротких участках дорог, где имеют место наиболее крупные неровности дорожного покрытия.


Влияние мероприятий по повышению ровности покрытий на аварийность

Было проведено только два исследования, кото рые количественно показывают влияние на число ДТП мероприятий по повышению ровности дорожного по крытия (Loxton og Andrews, 1988; Al-Masaeid, Sinha og Kuczek, 1993). Первое исследование было проведено в Австралии, второе - в США. На основании этих двух исследований влияние устранения неровностей дорож ного покрытия на количество ДТП может быть опреде лено следующим образом (см. табл. 2.2.1.).
Таблица 2.2.1. Влияние устранения неровностей дорожного покрытия на количество ДТП

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучший результат Пределы колебания результатов
Травматизм Все виды ДТП +10 -5; +30
Материальный ущерб Все виды ДТП +10 -5; +30


Устранение неровностей на дорожном покрытии фактически приводит к увеличению числа ДТП на 10%. Это относится как к количеству пострадавших, так и к материальному ущербу. Однако изменения в показателях ДТП статистически ненадежны.


Возможным объяснением того, что устранение неровностей дорожного покрытия не повышает безо пасности движения является то, что водители на не ровном покрытии снижают скорость, меняют часто траекторию движения (чтобы избежать проезда по крупным неровностям) и повышают внимание при объезде неровностей.


Влияние на пропускную способность дорог

Очевидно, что неровности на дорожном покрытии приводят к снижению скорости движения (Karan, Haas og Kher, 1976; Anund, 1992). Величина снижения ско рости зависит от количества участников движения и от размера неровностей на дорожном покрытии, и может достигать 10 км/ч.


Влияние на окружающую среду

Не было найдено исследований, которые бы пока зывали, как устранение неровностей на дорожном по крытии влияет на окружающую среду. Наличие выбо ин и колей на дороге приводит к накоплению в них воды, что является причиной появления водяного об лака вокруг больших автомобилей. Это, в свою оче редь, может вызывать проблемы, как для водителей, так и для пешеходов и велосипедистов.


Затраты и эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не найдено какого либо анализа эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятия. Для того, чтобы проиллюстрировать возможное такое влияние, приводится один пример расчета. К этому примеру относятся те же условия, кото рые были изложены в п. 2.1, за исключением двух пунктов. Во-первых, предполагается, что количество ДТП возрастет на 10%. Во-вторых, расходы на реали зацию мероприятия составляют 10% от затрат на об щее обновление дорожного покрытия.

Расчет показывает, что выгода от устранения неровностей или ямочности достигается в виде эко номии времени и эксплуатационных расходов транс портных средств и превышает потери, вызванные увеличением количества ДТП как вне населенных пунктов, так и в населенных пунктах и на автомаги стралях. Чистая выгода превышает затраты на реали зацию мероприятия. Следовательно, реализация ме роприятия может считаться социально-экономически выгодной, хотя мероприятие не способствует повы шению безопасности движения.


2.3. Повышение сцепных качеств дорожного покрытия

Введение


Хорошее сцепление шины колеса автомобиля с дорожным покрытием - это основополагающая пред посылка для безопасного движения. Сцепление влия ет как на управляемость автомобиля, так и на вели чину тормозного пути. Характеристикой сцепления является коэффициент сцепления, который изменяет ся в пределах от 0 до 1. Если коэффициент сцепления снижается, например, с 0,5 до 0,3, то тормозной путь автомобиля, движущегося со скоростью 80 км/ч, уве личивается с 73 до 106 м (Ragnoy, 1986). При этом предполагается, что время реакции водителя посто янно и составляет 1 с. Наиболее типичной величиной коэффициента сцепления для дорожного покрытия является 0,7-1,0 - для сухого асфальтобетонного по крытия, 0,4-0,7 - для мокрого асфальтобетонного по крытия и 0,1-0,4- при заснеженном или обледенелом асфальтобетонном покрытии.

На сухом покрытии величина коэффициента сцепления практически не зависит от скорости дви жения автомобиля (Brudal, 1961; Ivey, Keese, Neill, Brenner, 1971; Thurmann-Moe, 1976; Hegmon, 1987). На влажных покрытиях величина коэффициента сце пления уменьшается с увеличением скорости. Харак тер взаимосвязи между скоростью движения и вели чиной коэффициента сцепления показан на рис. 2.3.1.

Исследования (Cleveland, 1987) показывают, что водитель автомобиля недостаточно согласовывает скорость движения с возможностью величины риска попасть в ДТП на влажном покрытии, которое суще ственно выше, и на сухом покрытии (Satterthwaite, 1976; Ivey, Griffin, Newton og Lytton, 1981; Brodsky og Hakkert, 1988; Ragnoy, 1989). Если степень риска по пасть в ДТП с человеческими жертвами на сухом по крытии принять за 1,0, то степень риска на влажном покрытии будет равна 1,2 - в дневное время и 1,4 - в ночное время (Ragnoy, 1989). Величина риска на влажном покрытии возрастает с увеличением атмо сферных осадков, особенно на дорогах с изношен ным дорожным покрытием (Schandersson, 1989).

Рис. 2.3.1. Зависимость коэффициента сцепления шины колеса автомобиля от скорости движения

 

На сухих покрытиях коэффициент сцепления обычно зимой выше, чем летом. Это объясняется разницей температуры. При высоких температурах вяжущее в составе асфальтобетона размягчается, иногда выходя на поверхность покрытия. Это суще ственно снижает величину коэффициента сцепления. После длительных засушливых летних периодов скользскость дорожного покрытия может повыситься в первый момент появления дождевых осадков. При чина этого заключается в том, что накопившаяся, каменная пыль, являющаяся результатом шлифовки и износа материала покрытия образует при появлении пленки воды слой грязи, резко снижающий сцепные качества покрытия.

На дорогах Норвегии сцепные качества дорож ных покрытий достаточно высокие в результате влияния использования шипованных шин, низких температур, а также более крупнозернистых камен ных материалов в покрытии по сравнению с другими странами (например, Великобритания и США). Тем не менее, риск попасть в ДТП возрастает на влажном покрытии. В зимний период могут возникнуть опас ные ситуации, вызванные повышением скользскости покрытия дороги. Мероприятия, направленные на повышение сцепных качеств дорожных покрытий, должны обеспечить достаточно высокое сцепление шины колеса автомобиля с дорожным покрытием для безопасного маневрирования и торможения при лю бых погодно-климатических условиях, обеспечивая высокую комфортабельность вождения автомобиля.


Мероприятия по повышению сцепных качеств дорожных покрытий

Имеется широкий круг мероприятий, направ ленных на повышение сцепных качеств дорожных покрытий. Наиболее часто укладывают новый слой дорожного покрытия с высокими сцепными качест вами, к которым относится в первую очередь дрени рующий асфальтобетон, имеющий высокий коэффи циент сцепления. Другой метод - это фрезерование бороздок в дорожном покрытии. Эти бороздки имеют ограниченный срок службы, так как они быстро ис тираются или забиваются грязью.

Дренирующий асфальтобетон имеет грануло метрический состав, отличающийся от обычного ас фальтобетона. Дренирующий асфальтобетон имеет в своем составе относительно крупные фракции ка менного материала. Между ними формируются поры, через которые дренируется вода и которые способст вуют снижению уровня шума (Kielland, 1988). Швед ские исследования показали, что дренирующий ас фальтобетон первые пять лет службы также износо устойчив к воздействию шипованных шин колес ав томобилей, как и обычный асфальтобетон (W(oa)gberg, 1985). Дренирующий асфальтобетон обеспечивает такое же хорошее сцепление и в зим них условиях, как и обычный асфальтобетон (Gustafsson, 1986).

Повышение сцепных качеств дорожного покры тия особенно актуально на участках дорог, где уро вень риска попасть в ДТП высок или требуется обес печение высокой величины коэффициента сцепления (пересечения в одном уровне, кривые в плане и др.). В Англии требования, предъявляемые к величине коэффициента сцепления, меняются в зависимости от дорожных условий и условий конкретного пересече ния в одном уровне.


Влияние на аварийность


Имеется целый ряд исследований, посвященных влиянию мероприятий по повышению сцепных ка честв дорожных покрытий на количество дорожно-транспортных происшествий. Приведенные в на стоящем разделе результаты основаны на следующих исследованиях:

 

Dearinger og Hutchinson, 1970 (Великобритания и США).
Hankins, Morgan, Ashkar og Tutt, 1971 (США).
Hatherly og Lamb, 1971 (Великобритания).
Karr, 1972 (США).
Mahone og Runkle, 1972 (США).
Risenbergs, Burchett og Napier, 1973 (США).
Adam og Shah, 1974 (США).
Hatcher, 1974 (США).
Risenbergs, Burchett og Warren, 1976 (США).
Hatherly og Young, 1977 (Великобритания).
Schulze, Gerbaldi og Chavet, 1977 (Франция).
Zipkes, 1977 (Швейцария).
Burns, 1981 (США).
Gallaway, Benson, Mounce, Bissell & Rosenbaum, 1982 (Ка нада и США).
Wong, 1990 (США).
Tromp, 1994 (Нидерланды).

 

Большинство исследований было выполнено и проведено в восьмидесятые годы в Великобритании и США. Исследования были проведены на тех участ ках дорог, где имело место большое число ДТП и на которых коэффициент сцепления был очень низким. К сожалению, не все исследования содержат инфор мацию о том, насколько повысилась величина коэф фициента сцепления после нанесения продольных бороздок на покрытии или после укладки нового слоя асфальтобетона. Среди рассмотренных исследований не имелось норвежских исследований. Не учтены результаты, полученные до и после проведения ме роприятий по повышению сцепных качеств покры тий на участках дорог, где имело место большое чис ло ДТП и где не принимался во внимание коэффици ент регрессии количества ДТП. Такие исследования, судя по всему, переоценили влияние использованных мероприятий. На основании этих оценок в табл. 2.3.1. собраны наилучшие примеры влияния повышения сцепных качеств покрытия на количество ДТП.

Мероприяти2.5. Защита горных дорог от снежных лавин, снегозаносов и камнепадов я по повышению сцепных качеств дорожных покрытий особенно эффективны на по крытиях, которые имели небольшие величины коэф фициента сцепfo-5; +30ления. В приведенном выше обзоре предполагалось, что приведенные величины коэффи циентов сцепления были получены как для сухих, так и влажных покрытий дорог. Улучшение сцепных ка честв дорожного покрытия оказывает существенное влияние на величину материального ущерба и уро вень травматизма. Когда коэффициент сцепления в исходной точке составлял около 0,7, повышение его величины не приводило к изменению количества ДТП. При исходной величине коэффициента сцепле ния ниже 0,7, повышение сцепных качеств покрытия приводило к снижению общего количества ДТП на сухом покрытии на 10%. Все снижения достигаются за счет снижения количества происшествий на влаж ном покрытии.

Таблица 2.3.1. Влияние мероприятий по повышению сцепных качеств дорожного покрытия на количество ДТП

Степень тяжести ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучший ре зультат Пределы колебания резуль татов
Улучшение сцепления на 0,1, где коэффициент сцепления был 0,5 и ниже
Травматизм ДТП на влажном покрытии -40 (- 55;- 39)
ДТП на сухом покрытии 0 (- 10; +5)
Все ДТП на дороге -10 ( -20; -4)
Материальный ущерб ДТП на мокром покрытии -40 (- 55; -30)
ДТП на сухом покрытии 0 (- 10; +5)
Все ДТП на дороге -10 ( -20;- 4)
Улучшение сцепления на 0,1, где коэффициент сцепления был 0,6

Травматизм

ДТП на влажном покрытии -25 ( -33; -17)
ДТП на сухом покрытии 0 ( -5; +5)
Все ДТП на дороге -6 ( -12; -1)
Материальный ущерб ДТП на влажном покрытии -25 (- 33; -17)
ДТП на сухом покрытии 0 (- 5; +5)
Все ДТП на дороге -6 ( -20;- 1)
Улучшение сцепления на 0,1, где коэффициент сцепления был 0,7

Травматизм

ДТП на влажном покрытии -15 (- 25;- 5)
ДТП на сухом покрытии 0 (- 5; +5)
Все ДТП на дороге -4 (- 10; +3)
Материальный ущерб ДТП на влажном покрытии -15 (- 25;- 5)
ДТП на сухом покрытии 0 (- 5; +5)
Все ДТП на дороге -4

(- 10; +3)


Влияние на пропускную способность дорог

Повышение сцепных качеств дорожных покры тий влияет на скоростной режим транспортного по тока в первую очередь за счет того, что повышается также ровность дорожного покрытия (Karan, Haas og Kher, 1976; Cooper, Jordan og Young, 1980; Cleveland, 1987; Anund, 1992). Отмечалось увеличение скорости движения транспортного потока на 10 км/ч, однако чаще всего отмечалось увеличение скорости движе ния на 2-5 км/ч.


Влияние на окружающую среду

При типичной плотности движения транспорт ного потока на дорожном покрытии из дренирующе го асфальтобетона достигается уменьшение уровня шума на 3-5 дБА (Storeheier, 1996). Максимальное снижение уровня транспортного шума имеет место, когда старое, гладкое асфальтобетонное покрытие заменяется на новое из дренирующего асфальтобето на с достаточно высокой пористостью и с размером зерен до 16 мм. Это относится к дорогам с допусти мой скоростью движения 50 км/ч и выше при сравни тельно однородном и спокойном транспортном пото ке.

Отмеченные выше величины снижения уровня шума от движения транспортного потока были за фиксированы сразу после укладки нового слоя дре нирующего асфальтобетона. Дорожные покрытия утрачивают отмеченные выше показатели и свойства в течение первого зимнего сезона, если на дороге не проводятся работы по ремонту и содержанию дорож ного покрытия. При низкой интенсивности движения дорожное покрытие сохраняет свои свойства дольше. В тех странах, где запрещено использование шин с шипами, шумоподавляющий эффект дренирующего асфальтобетона может сохраняться на период от 3 до 5 лет (Storeheier, 1996).

Укладка дренирующего асфальтобетона приво дит к уменьшению разбрызгивания воды под колеса ми автомобилей. Это улучшает видимость в дождли вую погоду и позволяет уменьшить расход жидкости для очистки лобового стекла автомобиля.


Затраты


Затраты на укладку дренирующего асфальтобе тона в условиях Норвегии рассчитаны только для одного случая (Elvik, 1987), когда слой такого ас фальтобетона был уложен на участке дороги госу дарственного значения протяженностью около 60 км. Затраты на проведение этих работ составили около 220.000 крон на 1 км дороги. Данная цифра включает все расходы по укладке нового покрытия, включая и дополнительные затраты, связанные с приготовлени ем смеси дренирующего асфальтобетона. Так как дренирующий асфальтобетон укладывают только тогда, когда дорожное покрытие в любом случае тре бует замены, то значимыми здесь являются только дополнительные затраты по сравнению с теми затра тами, которые нужно было бы осуществить при ук ладке обычного асфальтобетонного покрытия. Ана лиз затрат и выгод от укладки дренирующего асфаль тобетона, осуществленного в районе г. Осло в Норве гии (Kielland, 1988), показал, что дополнительные затраты, связанные с укладкой дренирующего ас фальтобетона, оказались на 10 крон /1 м дороги больше, чем при укладке обычного асфальтобетона, составивших 10.000 крон на 1 км дороги. В перерас чете на цены настоящего времени указанные затраты составляют 15.000 крон на 1 км дороги.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

При анализе эффективности инвестиций в ук ладку дренирующего асфальтобетона на всех автома гистралях региона Фрекристад/Сарпсборг (Норвегия) протяженностью 123 км, имеющих интенсивность движения 2000 авт/сут, предполагалось, что ежегод но (при общем ежегодном количестве происшествий 115) можно было бы избежать 7 ДТП с человечески ми травмами, а также учесть тот факт, что 470 чело век, которые в рассматриваемое время страдали от транспортного шума, были бы в меньшей мере под вержены воздействию шума от движения автомоби лей (Kielland, 1988). Снижение потерь от дорожно транспортных происшествий оценивалось в 0,49 млн. крон/ год и выгода от снижения уровня транспортно го шума - 0,19 млн. крон в год. Общий эффект от реализации мероприятия составил 0,68 млн. крон в год. Ежегодные затраты на реализацию мероприятия составляют около 1,23 млн. крон. Соотношение вы годы и затрат в данном случае составляет 0,55.

Анализ эффекта от инвестиций, основанный на данных для участков дорог, на которых в 1986 году был уложен дренирующий асфальтобетон (Elvik, 1987), основан на предположении, что соотношение выгоды и затрат находится на уровне 0,40. Включен ные в данный анализ участки дорог имели более низ кую интенсивность движения (суточная интенсив ность до 1000 авт/сут) и проходили по малонаселен ной местности.

В обоих рассмотренных выше для условий Нор вегии анализах число ДТП, которых можно было бы избежать, гораздо ниже, чем в современных услови ях. Кроме того, эти анализы не учитывали влияние дренирующего асфальтобетона на пропускную спо собность дорог. Результаты этих анализов нельзя считать представительными для современных усло вий . Чтобы проиллюстрировать возможное влияние укладки дренирующего асфальтобетона на условия движения на трех различных дорогах, предлагаем вниманию читателя пример расчета.

Первая дорога - дорога государственного значе ния, проходящая вне населенных пунктов, с суточной интенсивностью движения, равной 2000 авт/сут, и с уровнем риска ДТП, равным 0,20 происшествий с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Вторая доро га - дорога государственного значения, проходящая через населенный пункт, с суточной интенсивностью движения, равной 7000 авт/сут, и с уровнем риска ДТП, равным 0,40 происшествий с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Третья дорога - скоростная автомагистраль класса А с суточной интенсивностью движения, равной 25000 авт/сут, и с уровнем риска ДТП, равным 0,07 происшествий с человеческим травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Предполага ется, что благодаря укладке дренирующего асфаль тобетона аварийность снижается на 4%. Скорость повышается с 75 до 78 км/ч на дороге, проходящей вне населенных пунктов, и с 47 до 50 км/ч на дороге, проходящей по населенному пункту, а на скоростной автомагистрали - с 85 до 88 км/ч. Дренирующий ас фальтобетон на 10% дороже обычного асфальтобето на (его более низкая прочность вызывает потреб ность в более частом его обновлении). Эксплуатаци онные расходы не изменяются. В населенных пунк тах эффект от снижения уровня шума от движения транспорта оценивается в 0,05 крон на 1 км пройден ного пути.

Расчеты показывают снижение затрат, вызван ных ДТП, на 16000 крон на 1 км пути вне населенных пунктов. Экономия времени оценивается в 37000 крон. Общая выгода составляет 53000 крон на 1 км дороги. Затраты на проведение работ составляют 55000 крон на 1 км дороги в год. Поэтому для участ ков дорог, проходящих вне населенных пунктов ,укладка дренирующего асфальтобетона не считается социально-экономически выгодной.

Для дорог, проходящих по населенным пунктам, экономия от снижения количества ДТП составляет 130000 крон /1 км дороги, экономия времени - 325000 крон на 1 км дороги и экономия от уменьшения эко логического ущерба - 130000 крон на 1 км дороги в год, т.е. всего 585000 крон на 1 км дороги в год. За траты на реализацию мероприятия оцениваются в 80000 крон на 1 км дороги. Для скоростных автомагистралей экономия от снижения количества ДТП составляет 70000 крон на 1 км дороги, экономия времени - 325000 крон на 1 км дороги, всего 435.000 крон. Расходы на реализацию мероприятия составляют 300000 крон на 1 км дороги.

Эти примеры показывают, что выгода от укладки дренирующего асфальтобетона превышает затраты, связанные с укладкой, когда речь идет об автомагист ралях и дорогах, проходящих по населенным пунктам. Если сравнивать выгоду и затраты при укладке дрени рующего асфальтобетона с выгодой и затратами при укладке обычного асфальтобетона, оказывается, что обычный асфальтобетон является более выгодным на скоростных автомагистралях (см. п. 2.1). В сопоставле нии с обычным асфальтобетоном, дренирующий ас фальтобетон, по видимому, выгоден в населенных пунктах, в которых он позволяет достичь снижения уровня транспортного шума. Характерно, что этот эф фект "сглаживается" довольно быстро, если исключить из расчета влияние на снижение уровня транспортного шума. Дренирующий асфальтобетон по прежнему со храняет свой положительный социально-экономический эффект в населенных пунктах, где влияние на снижение ДТП наиболее значимое.

 

2.4. Осветление дорожных покрытий

Введение


Способность дорожного покрытия отражать свет имеет большое значение для зрительного вос приятия водителем складывающейся ситуации во время движения по дороге, особенно в темное время суток. Обычное темное дорожное покрытие погло щает большую часть света, который достигает до рожного покрытия. При использовании более свет лых сортов камня в дорожных покрытиях можно по высить отражательную способность покрытия. Экс периментальные исследования, выполненные в Нор вегии Дорожной лабораторией (Thurmann-Moe, 1980), показывают, что видимость в темноте может быть увеличена на 10-20% при замене темных до рожных покрытий на более светлые. Улучшенная видимость увеличивает расстояние обнаружения других участников дорожного движения и непод вижных препятствий, тем самым, создавая возмож ности для безаварийного движения. С другой сторо ны, дорожная разметка лучше видна на темном до рожном покрытии (Amundsen, 1983).

Укладка светлых дорожных покрытий имеет це лью улучшение условий видимости во время движе ния, особенно в темноте по неосвещенной дороге. Таким образом, участники дорожного движения и неподвижные препятствия могут быть обнаружены значительно раньше.


Описание проводимых мероприятий


Цвет дорожного покрытия определяется тем, ка кие сорта камня используются в дорожном покрытии и возрастом дорожного покрытия. Свежеуложенный асфальтобетон, приготовленный из обычного камен ного материала, является очень темным. При исполь зовании более светлых сортов камня дорожное по крытие может становиться более светлым.


Влияние на аварийность

В Норвегии было выполнено только одно иссле дование, касающееся влияния осветления дорожных покрытий на уровень аварийности на дорогах (Amundsen, 1983). Норвежский эксперимент показал, что более светлые дорожные покрытия не сокращают количество дорожно транспортных происшествий с человеческими жертвами. Было даже отмечено уве личение на 1% количества дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами. Такое уве личение не было статистически достоверным (ниж няя граница - 11% снижения количества дорожно-транспортных происшествий; верхняя граница - 15% увеличения количества дорожно-транспортных про исшествий). Влияние осветления дорожных покры тий не было отмечено ни в темное, ни в светлое вре мя суток.


Влияние на пропускную способность дорог

Норвежские исследования влияния светлых до рожных покрытий на безопасность дорожного дви жения (Amundsen, 1983), показали, что светлые до рожные покрытия ведут к увеличению средней ско рости движения на 1,4 км/ч. Самое большое увеличе ние скорости было в темное время суток и на влаж ном дорожном покрытии (на 3-4 км/ч).


Воздействие на окружающую среду

Нет ни одного исследования, которое показыва ло бы влияние светлых дорожных покрытий на окру жающую среду. Светлые дорожные покрытия могут сделать ее более удобной для движения, особенно в темное время суток. Нет ни одного исследования, кото рое бы статистически подтвердило возможность подоб ного воздействия.


Затраты


Не оказалось данных, показывающих затраты на осветление дорожных покрытий. Согласно утвер ждению Амундсена (1983 г.), затраты на устройство светлых дорожных покрытий в Норвегии на 10% превышают затраты на устройство обычных дорож ных покрытий. Величина таких затрат составляет 20000-25000 крон на километр дороги при укладке нового более светлого слоя дорожного покрытия. Светлые дорожные покрытия могут быть также ме нее износоустойчивы, чем обычные дорожные по крытия, и по этой причине должны обновляться ча ще.


Оценка эффективности затрат


Не существует анализа эффективности расходов на устройство светлых дорожных покрытий. Выпол нен лишь примерный расчет для определения воз можного эффекта. Этот расчет исходит из среднего довой суточной интенсивности движения в 2000 авт/сут, и что количество ДТП не сокращается в ре зультате укладки светлых покрытий, и что скорость движения возрастает на 1,5 км/ч, с 73,5 км/ч до 75 км/ч. Максимальные расходы на устройство светлых дорожных покрытий составляют 25000 крон на ки лометр дороги, а срок службы осветленного дорож ного покрытия составляет 5 лет. В течение этого пе риода величина увеличения скорости движения по степенно уменьшается.


Ориентировочная оценка сэкономленных затрат, связанных с сокращением времени движения за 5 лет, показала, что эта величина достигает суммы в 43000 крон на километр дороги. Социально-экономический эффект такого мероприятия оценивается на сумму до 30000 крон на километр дороги. Примерный расчет показывает, что выигрыш времени при использова нии светлых дорожных покрытий может быть до вольно большим, что оправдывает более высокие расходы на устройство подобных дорожных покры тий по сравнению с обычными дорожными покры тиями.

2.5. Защита горных дорог от снежных лавин, снегозаносов и камнепадов как возможных причин ДТП

Введение


На горных дорогах наиболее опасными для движения являются участки, где возможны неожи данный сход снежных лавин, камнепадов, снегозано сы и появление оползней. Водители в случае этих явлений должны иметь возможность избежать несча стного случая.

В Норвегии закрытие дорог для движения по причине снежного обвала или опасности схода снеж ных лавин составляет 55% всех зарегистрированных случаев закрытия дорог. Поэтому снежные обвалы и сход лавин являются основной причиной низкой пропускной способности горных дорог. Общее время закрытия государственных и региональных дорог по самым грубым подсчетам может составлять до 1500-2000 часов в год (Statens vegvesen, handbok 167, 1993).

Часть дорожной сети Норвегии проходит в рай онах, где очень трудно полностью обеспечить безопас ность дорожного движения из за снежных лавин. В по добных районах актуальными мерами безопасности могут быть, например, контролируемое проведение обвала и схода снежной лавины или периодическое за крытие дороги. Защита дорог от обвалов призвана уменьшить вероятность того, что дорога подвергается обвалу. Защита призвана свести до минимума ущерб дорожной сети и риск того, что участники дорожного движения могут попасть под снежный обвал или снеж ную лавину, которые нельзя предотвратить.


Описание используемых мероприятий


Мероприятия по защите дорог от снежных ла вин, снегозаносов, камнепадов и оползней следую щие (Toendel, 1977; Министерство транспорта, пост. стортинга 32, 1988-89):


" прокладка трассы горных дорог в обход оползне вых участков местности, а также лавиноопасных участков и участков с возможными камнепадами и строительство тоннелей;
" строительство снего и камнезащитных галерей, подпорных стен, возведение направляющих ва лов или снегозащитных щитов;
" укрепление и закрепление горных склонов ме таллическими сетками или другими способами;
" осуществление искусственно вызываемых снежных лавин или камнепадов;
" предупреждение водителей об опасности схода снежных лавин и камнепадов, закрытие опасных участков горных дорог в периоды наиболее час того схода снежных лавин и камнепадов.


Влияние на аварийность

Строительство тоннеля или проложение трассы дороги в обход опасных участков местности


Оползней, снежных лавин и, камнепадов можно избежать, проложив трассу дороги на местности с устойчивыми грунтами и пологими горными склона ми, или построив тоннель. Риск дорожно-транспортных происшествий в тоннелях вне насе ленных пунктов приблизительно равен риску попасть в ДТП на дороге в светлое время суток. Риск попасть в ДТП в тоннелях, проходящих в населенных пунк тах меньше, чем риск оказаться в ДТП в светлое вре мя суток.


Строительство подпорных стен, лавинозащитных сооружений, установка снегозащитных щитов


Не было проведено ни одно исследование, кото рое показывало бы влияние на аварийность на гор ных дорогах строительства сооружений по защите от снежных лавин, камнепадов, подпорных стен для предупреждения оползневых явлений и установки снегозадерживающих щитов. Одно исследование, проведенное в США, по влиянию установки снего защитных щитов на высокогорных перевалах для защиты от снежных заносов и образования снежных сугробов на дорогах, показало, что количество ДТП при сильном ветре и снежных заносах уменьшилось на 10% на участках дорог, на которых снегозащит ные щиты были установлены на 50% их длины. (Таб лицы и оборудование, 1982 г.).


Укрепление горных склонов и установка предохраняющих сеток


На дорогах, которые опасны при камнепаде, проблему можно решить путем укрепления склонов гор или укладки сеток. Нет ни одного исследования, показывающего влияние подобных мер на дорожно-транспортные происшествия.


Контролируемый вызов схода снежных лавин и камнепадов


Эксперименты, проведенные в Норвегии (Toendel, 1977), показали, что путем контролируемых взрывов можно предупредить нежелательный сход снежных лавин. Осуществлению контролируемых снежных ла вин и камнепадов предшествует закрытие дорожного движения. Использование контролируемых мер в каче стве профилактических больше всего подходит для предупреждения схода снежных лавин и предусматри вает систематическую регистрацию степени опасности схода снежных лавин в лавиноопасных районах. Влия ние таких контролируемых мер на дорожно-транспортные происшествия не установлено.


Предупреждение об опасности схода снежных лавин или камнепадов


Степень опасности снежной лавины зависит от массы скопившегося снега, крутизны склона местно сти, ветрового и температурного режимов (Toendel, 1977). Можно заблаговременно предупреждать об опасности схода снежных лавин, используя инфор мацию о взаимосвязи между количеством схода снежных лавин и способствующими им факторами. Невозможно предупреждать каждый отдельный сход снежной лавины. Участки горных дорог, которые по многолетнему наблюдению особенно подвержены снежным лавинам, могут закрываться на период, ко гда наиболее высока вероятность схода снежных ла вин. Метеорологическая служба должна регулярно предупреждать об опасности схода снежных лавин. Влияние предупреждений об опасности схода снеж ных лавин или камнепадов на дорожно- транспортные происшествия не установлено.


Влияние на пропускную способность дорог

Снежные лавины, камнепады и оползни приво дят к необходимости закрытия проезда по горным дорогам. Эта мера вызывает большие задержки до рожного движения и причиняет его участникам ма териальный ущерб. Тендель (1977) на основании ис следований, проведенных в 1970 г. в нескольких коммунах Норвегии, получил следующие данные о задержке дорожного движения по причине схода снежных лавин (табл. 2.5.1).

Таблица 2.5.1. Влияние продолжительности закрытия дорог при снежных лавинах на задержки дорожного движения

Участки дорог Количество снеж ных лавин Общая продолжи тельность закрытия дороги Единичная про должительности закрытия дороги Общее время ожи дания для участни ков дорожного движения
Веблунгсне - Инфьюрен 5 24,5 ч. 0,5-17,5 ч. 5 555 ч.
Вольда - Хуннес 5 21,5 ч. 1,0-11,5 ч. 1 057 ч.
Квэнангсфьеллет 2 19,0 ч. 2,0-17,5 ч. 657 ч.
Лаксватн - Фагернес 5 17,0 ч. 2,0-10,0 ч. 3 140 ч.


Приведенные в табл.2.5.1 данные показывают большой разброс величин продолжительности закры тия дорог после схода снежных лавин. В среднем после каждой лавины дорога была закрыта около 5 часов. Задержки, которые возникают в этот период, зависят от интенсивности движения на дороге. Уча стники дорожного движения, которые прибывают на место сразу после схода снежной лавины, имеют максимальную задержку по времени. Участники до рожного движения, которые прибывают на место сразу после открытия дороги, задержки не имеют. Если прибытие участников дорожного движения на место схода снежной лавины разделить равномерно на весь период закрытия дороги, то общая задержка движения на дороге со среднегодовым суточным по током в 2000 авт/сут, при закрытии дороги на 5 часов после лавины, оценивалась бы в 1000 авт-ч (из 2000 автомобилей 420 прибывают на место лавины в пе риод, когда дорога закрыта; средняя задержка на один автомобиль составляет 2,5 часа).


Влияние на окружающую среду

Нет ни одного исследования, которое бы докумен тально подтверждало влияние на окружающую среду мер по обеспечению безопасности дорожного движения от схода снежных лавин или камнепадов. Участники дорожного движения на особо лавиноопасных участках горных дорог могут чувствовать себя увереннее, когда на дороге принимаются меры по предупреждению вне запного схода снежных лавин или камнепадов.


Затраты


Имеется ряд данных о размере затрат на меро приятия по обеспечению безопасности дорожного движения в лавиноопасных районах. Так, строитель ство дороги в тоннеле вне населенных пунктов стоит около 10-30 млн. крон за 1 км дороги (см. п. 1.19, безопасность тоннелей). Тендель (Toendel, 1977) оце нивает расходы на установку снегозащитных щитов до 850000-1000000 крон на гектар (цены 1975 г.). Фи зический объем мероприятий не известен. Расходы на обеспечение безопасности на всех лавиноопасных участках горных дорог Норвегии оцениваются в раз мере до 3,1 млрд. крон для государственных дорог и 2,2 млрд. крон для региональных дорог (Министер ство транспорта Норвегии, пост. стортинга 32, 1988-89).


Оценка эффективности затрат


Влияние мероприятий по обеспечению безопас ности движения на лавиноопасных участках горных дорог на количество дорожно-транспортных проис шествий и проезжаемость дорог недостаточно изуче но для того, чтобы сделать анализ выгоды от затрат. Общие годовые расходы в размере около 100 млн. крон на мероприятия по защите горных дорог от снежных лавин (в период 1990-93 гг.) оказывают пря мое воздействие на снижение количества ДТП из-за снежных лавин. Например, социально-экономические потери при дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом из-за лавин составляют около 35 млн. крон в год. Мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения на лавиноопасных участках могут также улучшить проезжаемость дорог. Например, если предотвратить закрытие дороги, приведшее к задержке дорожного движения, оцениваемой в 1000 авт-ч, то это даст эко номический эффект в размере 100000 крон.

2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог

Введение


В странах с продолжительными и холодными зи мами условия видимости на дорогах и сцепные качест ва дорожных покрытий обычно хуже в зимний период по сравнению с летним. Наличие снега и льда на по верхности дорожного покрытия увеличивает тормозной путь и опасность потери контроля над управлением автомобилем. Снежные заносы вдоль дороги снижают видимость и могут уменьшать используемую ширину проезжей части дороги (Hvoslef, 1976B; Ruud, 1981; Oberg, 1981; Gabestad, 1988). На дороге, полностью покрытой сухим или мокрым снегом, коэффициент сцепления может снизиться до менее, чем 0,1. Наиболее часто встречающаяся величина этого коэффициента для дорожных покрытий полностью или частично покры тых снегом или льдом равна 0,1-0,4. На чистом влаж ном покрытии коэффициент сцепления, как правило, находится в пределах 0,4-0,7. На чистом сухом покры тии он находится, как правило, в пределах 0,7-1,0.


Низкий коэффициент сцепления приводит к увеличению тормозного пути. В ряде исследований (Vag och vattenbyggnadsstyrelsen, 1972; Ruud 1981, Oberg, 1981; Sakshaug og Vaa, 1995) показано, что водители транспортных средств не снижают скорость на скользком покрытии, чтобы иметь такой же тор мозной путь, как и на чистом сухом покрытии. Именно по этой причине, в частности, степень риска на покрытой снегом или льдом проезжей части выше, чем на чистом сухом покрытии. Разные исследования показали следующие относительные уровни риска при разных условиях вождения:


Твердый снег на покрытии
Состояние дорожного покрытия Относительный уровень риска
Сухое чистое покрытие 1,0
Влажное чистое покрытие 1-10,3
Грязное покрытие 1,5
2,5
Покрытое снегом и льдом дорожное покрытие

4,4


Степень риска попасть в ДТП на полностью или частично покрытом снегом или льдом дорожном по крытии в 1,5 и 4,5 раз выше, чем на чистом сухом покрытии. В период 1990-1993 гг. около 16% всех ДТП с травмами, зарегистрированных полицией, со вершилось на покрытой снегом и льдом проезжей части, 5% на дорожном покрытии, частично покры том снегом или льдом и 1% на покрытии, которое по другим причинам было скользким.

Цель зимнего содержания дорог заключается в том, чтобы снизить количество ДТП зимой за счет уда ления снега и льда с дорожного покрытия и тем самым улучшения условий сцепления шин колес автомобиля с дорожным покрытием.


Описание мероприятий по зимнему содержанию дорог


Наиболее важными мерами по уходу за дорога ми в зимний период являются уборка снега, обработ ка дорожного покрытия песком и солью.

Дороги общего пользования в Норвегии делятся на классы зимнего содержания в зависимости от интен сивности движения на них. Строгие требования по ухо ду за дорогами в зимний период предъявляются к доро гам с наиболее интенсивным движением. Уборка снега должна осуществляться тогда, когда выпадет минимум 2-6 см сухого снега или 2-5 см мокрого снега. Макси мально допустимым количеством снега перед его убор кой должно составлять 5-12 см. Во время снегопада снег должен убираться постоянно с тем, чтобы количе ство снега никогда не превышало указанные граничные величины. Если снег выпадает в ночное время, то улица (участок дороги) должны быть убраны до 6.00 ч. утра.

На дорогах, которые подвержены метели, на се редине проезжей части допустимо образование зано сов высотой 8-15 см. Посыпание дороги песком или смешанным с солью песком осуществляется тогда, когда условия сцепления между шинами и дорожным покрытием особенно плохие. Точечная посыпка должна осуществляться тогда, когда коэффициент сцепления ниже 0,25. Посыпка должна осуществ ляться в течение 2-4 часов после того, как будут по лучены указанные величины коэффициента сцепле ния.

Посыпка дороги солью используется как превен тивное мероприятие, препятствующее прилипанию сне га к дорожному покрытию, превращению переохлаж денного дождя в лед и его примерзанию к покрытию, образованию тумана и растапливающее тонкий слой льда. Посыпание дороги солью должно осуществляться тогда, когда по прогнозу погоды должны наступить такие погодные условия, которые могут вызвать упо мянутые проблемы. При посыпании дороги солью тем пература воздуха и дорожного покрытия должна быть около 6oС. В 1994 году в Норвегии солью посыпалось 8000 км дорог, из которых 5000 км дорог посыпалось в течение всей зимы, а 3000 км только осенью и весной. В последние годы наблюдается небольшое увеличение охвата посыпаемых солью дорог. В настоящем параграфе рассматривается влия ние на количество ДТП нижеследующих мер, кото рые являются частью ухода за дорогами в зимний период:

 

" уборка снега,
" посыпка песком скользких мест,
" посыпка солью,
" повышенная готовность службы содержания до рог к уходу за дорогами,
" общее повышение стандарта по уходу за доро гами в зимний период,
" установка снегозащитных заграждений на уча стках дороги, подвергающихся метелям.

 

Об уходе в зимний период за тротуарами, пеше ходными и велосипедными дорожками речь идет в п. 2.7.


Влияние на аварийность

Как уже упоминалось выше, меры по уходу за до рогами принимаются или после того, как начнется снег (уборка снега, посыпка песком), или после получения прогноза, в соответствии с которым могут наступить такие погодные условия, которые приведут к снижению сцепных качеств дорожного покрытия (превентивная посыпка солью). В случае, если указанные меры не принимаются, то, как правило, снижение коэффициента сцепления приводит к увеличению количества ДТП. В шведских и немецких исследованиях было установлено следующее развитие риска ДТП в течение суток на до рогах, где изучалось влияние мер по уходу за дорогами в зимний период (Schandersson 1986; Savenhed, 1994). См. рис. 2.6.1.


Рис. 2.6.1. Развитие риска ДТП до и после принятия мер по зимнему содержанию

В период до принятия мер степень риска по пасть в ДТП резко увеличивается, как следствие по стоянно ухудшающихся условий движения. Непо средственно после принятия мер риск ДТП сильно снижается. После этого степень риска ДТП посте пенно снижается примерно к тому уровню, который имел место до наступления плохих условий движе ния.

Из сказанного следует, что влияние мероприя тий по уходу за дорогами в зимний период сущест венно зависит от того, какой период рассматривается. Максимальное влияние бывает сразу после принятия мер, но оно "размывается", если рассматривать дли тельный период. Влияние таких мер в течение всего зимнего периода зависит от того, как часто выпадают осадки или возникают такие погодные условия, кото рые вызывают необходимость принятия мер и, нако нец, как быстро принимаются такие меры. На доро гах с высоким стандартом мероприятий по уходу за дорогами в зимний период предполагается, что меры принимаются раньше, чем на дорогах с низким стан дартом.


Влияние на аварийность отдельных мероприятий по зимнему содержанию


Найдены следующие исследования о влиянии на аварийность разных мероприятий по зимнему содер жанию:

 

Дорожная служба Финляндии, 1972 (Vag- och Vattenbyggnadsstyrelsen) (Финляндия, отказ от посыпания солью).
Andersson,1978 (Швеция, посыпки солью дорог в зимний период).
Brude og Larsson, 1980 (Швеция, посыпки солью дорог в зимний период).
Lie, 1981 (Норвегия, общий стандарт на зимнее содержание дорог).
Oberg, Arnberg, Carlsson, Helmers, Jutengren, Land, 1985 (Шве ция, отказ от посыпания солью).
Schandersson, 1986 (Швеция, посыпки песком и солью, уборка снега и другие меры в зимний период).
Bertilsson, 1987 (Швеция, общий стандарт содержания до рог).
Schandersson, 1988 (Швеция, общий стандарт содержания дорог).
Moller, 1988 (Швеция, посыпки солью дорог в зимний пе риод).
Nilsson og Vaa, 1991 (Норвегия, отказ от посыпания солью).
Oberg, Gustafsson og Axelsson, 1991 (Швеция, отказ от по сыпания солью).
Kallberg, 1993 (Финляндия, отказ от посыпания солью).
Eriksen og Vaa, 1994 (Норвегия, повышенная готовность к принятию мер по зимнему содержанию)
Sаvenhed, 1994 (Швеция, общий стандарт содержания до рог).
Obeg, 1994 (Швеция, точечная посылка солью).
Sakshaug og Vaa, 1995 (Норвегия, отказ от посыпания со лью).
Kallberg, 1996 (Финляндия, отказ от посыпания солью).
Vaa 1996B (Норвегия, повышенная готовность к принятию мер по зимнему содержанию).

 

В табл. 2.6.1 приводится общий обзор результа тов перечисленных выше исследований по изучению влияния на аварийность мероприятий по зимнему содержанию дорог.

Таблица 2.6.1. Влияние мероприятий по зимнему содержанию дорог на аварийность

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП.
Тип ДТП Наилучший результат Пределы колебания результатов
Повышение стандарта содержания дорог в зимний период
ДТП с травматизмом Все ДТП -12 (- 14; -10)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП -30 (- 32;- 29)
Посыпка солью в течение всего зимнего периода
ДТП с травматизмом Все ДТП -15 (- 22;- 7)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП -19 ( -39; +6)
Отказ от посыпки солью в течение всей зимы
ДТП с травматизмом Все ДТП +12 ( -4; +30)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП +1 (- 15; +21)
Повышенная готовность к уходу за дорогами в течение всей зимы
Степень тяжести ДТП не определена Все ДТП -8 ( -14; -1)
Посыпка солью - влияние в течение 24 ч после принятия меры
Степень тяжести ДТП не определена Все ДТП -24 (- 42; 0)
Уборка снега - влияние в течение 24 ч после принятия меры
Степень тяжести ДТП не определена Все ДТП -35 ( -59; +3)
Посыпка песком - влияние в течение 24 ч после принятия меры
Степень тяжести ДТП не определена Все ДТП -62 (- 85;- 5)
Увеличение протяжения снегозащитных щитов от 0 до 50%
Степень тяжести ДТП не определена ДТП на высоких насыпях -11

(- 24; +6)


Во всех Северных странах дорожная сеть делит ся на классы зимнего содержания в зависимости от интенсивности движения и важности дороги в общей транспортной системе. Имеется, как правило, 3-4 класса зимнего содержания. В самом высоком классе требования к зимнему содержанию самые высокие, а в нижнем классе - самые низкие. Повышение класса зимнего содержания позволяет сократить количество ДТП с травматизмом на 10% и ДТП с материальным ущербом - на 30%. То, что влияние на ДТП с матери альным ущербом больше, вызвано, по-видимому, тем, что зимние условия повышают риск именно ДТП с материальным ущербом больше, чем ДТП с травматизмом (Hvoslef, 1976A).

Посыпка солью снижает количество ДТП. При отказе от посыпки солью возрастает аварийность на дорогах.

Ранее проведенные исследования влияния по сыпки солью (Vag och Vattenbyggnadsstyrelsen, 1972; Andersson, 1978; Vejdirektoratet, 1979) не свидетель ствуют о том, что эта мера оказывает какое-то влия ние на количество ДТП. Более поздние исследования (Oberg med flere, 1985, 1991; Nilsson og Vaa, 1991; Kallberg, 1993; Sakshaug og Vaa, 1995) показали, что посыпка солью снижает количество ДТП. Это объяс няется следующим. Во-первых, с течением времени стала более совершенной технология рассыпки со лью. В одном из норвежских исследований (Sakshaug og Vaa, 1995) не было доказано снижение количества ДТП на дорогах, где начали использовать соль до 1988 г. Однако на дорогах, где начали использовать соль после 1988 г., количество ДТП стало снижаться. Во-вторых, самые первые исследования влияния по сыпки солью, особенно финское исследование 1972 г. (Vag och Vattenbyggnadsstyrelsen, 1972), проводились на дорогах, не имевших дорожных знаков, ограничи вающих скорость движения. Поэтому можно считать, что ограничение скорости служит ограничителем для тенденции некоторых участников движения увеличи вать скорость, когда условия сцепления улучшаются.

В одном из шведских исследований (Bjorketun, 1983) было изучено влияние на количество ДТП вы сокой готовности службы содержания дорог к приня тию мер по уходу за дорогами в зимний период. Бы ло выбрано два вида повышенной готовности на вы бранных дорогах ночью между 3.00 и 7.00 часами. Один из видов заключался в том, что автомобиль, посыпающий дорогу солью, патрулировал по дороге весь указанный период. Другой вид заключался в том, что дежурная бригада дорожных рабочих с осо бой внимательностью следила за условиями движе ния и принимала соответствующие меры. Опыт пока зал, что оба этих вида привели к сокращению коли чества ДТП. При пониженной готовности количество ДТП в пересчете на сутки, общее количество ДТП (травматизм и материальный ущерб) снизилось на 8% (нижняя граница снижения на 15%, верхняя гра ница снижения на 1%). В период дежурства (с 3.00 до 7.00) бригады рабочих количество ДТП сократилось на 30%, а в период патрулирования автомобиля ко личество ДТП снизилось на 23%. В остальное время суток эти меры оказывали незначительное влияние на количество ДТП или вообще не оказывали ника кого влияния.

Влияние посыпки песком или солью сильно сни жается в течение первых суток с момента проведения мероприятия, хотя результаты очень неоднозначны. Есть все основания полагать, что песок сдувается с до роги по мере прохождения автомобилей. В одном из шведских исследований (Oberg, 1978) показано, что посыпка песком привела к увеличению коэффициента сцепления на 0,1 с исходной точки 0,2-0,3. Скорость в среднем увеличилась на 2,4 км/ч. Было достигнуто так же снижение расчетного времени до полной остановки автомобиля примерно на 8 м (соответственно примерно 10% уменьшения). После прохождения примерно 300 автомобилей большая часть песка была сметена с про езжей части дороги. Это свидетельствует о том, что до рогу следует чаще посыпать песком, чтобы сохранить его влияние на дорогах с интенсивным движением.

В одном американском исследовании (Tabler og Furnish, 1982) на высокогорном перевале, где дорога подвергается сильным снегозаносам, показано, что количество ДТП (как с травматизмом, так и с мате риальным ущербом) в условиях суровой зимы и сильных метелей было снижено на 10%, когда 50% дороги было защищено снегозащитными щитами. Показатели влияния ненадежны, так как исследован ная дорога особенно сильно подвергалась воздейст вию метелей. Не был принят во внимание возможный коэффициент регрессии в количестве ДТП. Поэтому неясно, насколько достоверны результаты исследо вания.


Влияние на пропускную способность дорог

От качества зимнего содержания дорог сущест венно зависит их пропускная способность. Высокая пропускная способность - это главный показатель эффективности большинства принимаемых на доро гах мер в зимний период. Поэтому в целом ряде ис следований изучался вопрос о том, как различные меры по уходу за дорогами в зимний период влияют на скорость движения. Результаты этих исследований приведены в таблице:

Исследователь Мероприятие Предельная скорость Пределы изменение средней скорости
Оberg, 1978 Песок Неизвестна +2,4 км/ч
Ruud, 1981 Соль 80 км/ч +5,1 км/ч
Оberg, 1981 Уборка снега 90 км/ч +2,0-7,0 км/ч
Оberg, и др., 1985 Соль Неизвестна +0,0-2,0 км/ч
Оberg, и др., 1991 Соль 90 км/ч +2,3-5,9 км/ч
Sakshaug и Vaa, 1995 Соль 80 км/ч

+4,0 км/ч


Эти исследования свидетельствуют о том, что меры по уходу за дорогами в зимний период повы шают среднюю скорость на 7 км/ч. Увеличение ско рости зависит от того, насколько улучшают прини маемые меры условия сцепления между дорожным покрытием и шинами колес автомобилей. Во время снегопада скорость снижается, на 10-15 км/ч (Ruud, 1981; Moller, Wallman og Gregersen, 1991; Sakshaug og Vaa, 1995). Период времени между проходящими автомобилями также увеличивается во время снего пада (Ruud 1981; Moller, Wallman og Gregersen, 1991).

При неблагоприятных условиях движения и по годных условиях участники движения имеют выбор отложить или вообще отменить поездку, которую они хотели совершить. Разные исследователи при шли к несколько противоположным результатам в отношении того, насколько обычным является по добный образ действий с запланированными поезд ками. Один из шведских исследователей установил, что количество участников движения было на 1-5% меньше, когда дорога была покрыта снегом, чем то гда, когда та же дорога была чистой. Другой швед ский исследователь (Moller, Wallman og Gregersen, 1991), который изучал изменение количества участ ников движения в течение суток, не обнаружил ника ких признаков того, что количество участников дви жения сократилось во время снегопада. Однако ко личество велосипедистов сильно менялось в зависи мости от погодных условий.

В одном из норвежских исследований, прове денных зимой 1986 г. (Gabestad, Amundsen og Skarra, 1988), описывается, что представительной группе населения в возрасте свыше 15 лет по почте была разослана анкета. 9% опрошенных сообщили, что они откладывали одну или несколько запланирован ных поездок на автомобиле в течение всей зимы. Ко личество отложенных поездок распределялось сле дующим образом: откладывалась одна поездка - 4%, две поездки - 2%, три поездки - 1% и 4 или более по ездок - 2%. Охватывающее всю Норвегию изучение привычек езды на автомобиле, проведенное в 1984-85 гг. (Stangeby, 1987), показало, что среднее количество поездок на человека в сутки в зимний период состав ляло 2,9, из них 45% в качестве водителя. В течение зимнего сезона в 150 дней (с 1-го ноября по 31-е мар та) каждый норвежец предпринимает в среднем око ло 200 поездок на автомобиле. Среднее количество перенесенных на другое время поездок, как показал упомянутый опрос, составляло 20 поездок, или 10%. Интервью, бравшиеся на обочинах дорог зимой 1985-86 гг., показали, что 6% опрошенных в Норвегии пе реносили или отменяли одну или несколько поездок из-за плохих погодных условий, или плохих условий движения (Gabestad, Amundsen og Skarra, 1988).


Влияние на окружающую среду

Меры по уходу за дорогами в зимний период, особенно посыпка солью, могут оказывать влияние на окружающую среду. Обзор этого влияния приве ден в таблице:

Исследование Меро приятие

Влияние на окружающую среду

Доказанное влияние
Бэкман, 1980 Соль Грунтовые воды Повышенное содержание соли
Грунт Содержание соли увеличено в 4-10 раз
Растительный мир Повреждение елей
Еберг и др., 1985 Соль Износ дорог Повышение на 70%
Брызги грязи Повышение на 60-120%
Образование ржавчины Образование ржавчины увеличивается в 3-5 раз
Еберг и др., 1991 Соль Грунтовые воды Содержание соли увеличено в 2-8 раз
Земля Содержание соли увеличено в 2-5 раз
Растительный мир Количество мертвых деревьев увеличилось на 750%
Количество здоровых деревьев уменьшилось на 50%
Образование ржавчины Образование ржавчины увеличилось на 100%


Посыпание дорог солью сильно повышает со держание соли в грунтовых водах и в грунте, распо ложенных недалеко от дороги. Максимальное увели чение отмечалось у самой дороги. Доказано вредное воздействие на растительный мир, особенно на ели, что объясняется повышенным содержанием соли в воде и почве, в комбинации с брызгами грязи, сме шанной с солью.

Посыпание солью увеличивает износ дороги, особенно потому, что большая часть движения осу ществляется по влажному чистому участку покры тия. Износ, вызываемый шипами шин, на влажном покрытии примерно в 2 раза выше, чем на сухом. Соль разъедает бетонные конструкции, что может особенно касаться мостов (Oberg и другие, 1985). По этому на дорогах, посыпаемых солью, можно ожи дать повышенной потребности ухода за мостами.

Соль способствует повышенному образованию ржавчины на автомобилях. Это влияние трудно уст ранить, так как многие факторы влияют на образова ние ржавчины. Изучение необработанных стальных пластин, которые подвергались воздействию грязных брызг, смешанных с соленой водой в течение зимне го сезона, показало, что образование ржавчины уве личилось в 3-5 раз. На обработанных антикоррозион ными веществами автомобилях влияние соли было меньше примерно в 2 раза.

Многие участники движения критически отно сятся к посыпке дорог солью. В одном норвежском исследовании, проводившемся на обочине дороги зимой 1992-93 гг. (Holt, 1993B), 65% участников движения разошлись во мнении, полностью или час тично, в отношении утверждения "посыпка солью желательна". 35% полностью или частично согласны с этим утверждением. 19% считали увеличение по сыпания солью очень важным или мало важным, 64% считало, что это не имело важного значения или ме нее важным.


Затраты


В 1995 году в Норвегии расходовали 673 млн. крон на уход за дорогами в зимний период. Расходы на различные мероприятия по зимнему содержанию дорог, рассчитанные на основании разработанной в Норвегии модели (Statens vegvesen, handbok 140, del IIB, 1995; Elvik, 1996), приводятся в табл. 2.6.2.


Таблица 2.6.2. Расходы на различные мероприятия по зимнему содержанию дорог в Норвегии (в ценах 1995 го да)

Мероприятие по зимнему содержанию Крон/ 1 км дороги для разных типов дорог
Дороги, проходящие вне населенных пунктов, СИД 2000 Дороги, проходящие по населенным пунктам, СИД 7000 Скоростные авто магистрали, СИД 25000
Уборка снега 4200 9200 18300
Посыпка солью 1 14200 15300
Другие меры по зимнему содержанию 9500 14500 2900
Итого расходов на зимнее содержание 13700 37900 36500


1 Дороги с интенсивностью движения менее 2000 авт/сут обычно не посыпаются солью.
СИД - суточная интенсивность движения, авт/сут.


Расходы на зимнее содержание автомобильных дорог меняются в зависимости от интенсивности дви жения, степени застроенности местности, принятого стандарта ухода за дорогами, а также от того, посыпается дорога солью или нет.

Эффект от средств, вложенных в реализацию мероприятий

Проведен ряд анализов выгоды от инвестиций, сделанных на реализацию различных мер по зимнему содержанию дорог в Норвегии, Дании и Швеции.

Шведский анализ (Oberg, 1978) по посыпанию дорог песком предполагает, что эффект от примене ния соли соответствует эффекту от использования шипованных шин. Величина снижения потерь от уменьшения количества ДТП была оценена в 21-88 крон на 1 млн. авт-км пробега. Согласно той же оценке, эффект от сокращения времени поездки со ставляет примерно 1 крону на 1 млн. авт-км. Затраты на реализацию мероприятий составляют от 30 до 75 крон на 1 авт-км, в среднем 45 крон. В анализе сде лан вывод о том, что целесообразно посыпать дороги песком, что в Швеции и стало практиковаться в 70-е годы, так как выгода от мероприятия превышает за траты.

В проведенном в Дании анализе (Vejdirektoratet, 1979) о влиянии использования соли сделан вывод, что такое мероприятие не имеет положительного со циально-экономического эффекта. В анализе конста тировалось, что посыпание дорог солью никак не влияет на количество ДТП. Польза от мероприятия заключалась исключительно в экономии времени и сокращении расхода горючего. Расходы состояли из увеличения коррозии кузовов автомобилей, повы шенной потребности в уходе за мостами и дорогами в целом, а также расходов на посыпание солью. Дру гие факторы, включенные в анализ, были ненадеж ными. Наилучший результат заключался в том, что затраты превышают выгоду на 157 млн. крон в год (выгода - 132 млн. крон, затраты 289 млн. крон). В лучшем случае выгода может превысить затраты на 169 млн. крон, в худшем - затраты превышают выго ду на 425 млн. крон.

Норвежский анализ (Gabestad og Ragnoey, 1982) рассматривает различные стратегии зимнего содер жания, а также различные решения по использова нию шипованных шин. Всего было рассмотрено 10 различных стратегий с точки зрения влияния на по тери от неудовлетворительных условий движения, а также расходы дорожной службы по содержанию дорог. Были рассмотрены следующие потери участ ников дорожного движения: потери от ДТП, потери времени, расход горючего, затраты, связанные с об разованием коррозии кузова автомобиля, затраты на установку шипов, а также потери из за откладывания поездки ввиду неблагоприятных дорожно-климатических условий. В затраты дорожной службы были включены: расходы на восстановление асфаль тобетонного покрытия, разметку проезжей части, чистку дорожных знаков, повышенную потребность в уходе за мостами, на посыпку дорог песком и со лью.

Первым из рассматриваемых стратегий был за прет езды на шипованных шинах в сочетании с уве личением нормы посыпаемой на дорогу соли. Эко номия нетто за год составила от 74 до 111 млн. крон, в зависимости от того, какие дороги посыпались со лью. Экономия нетто достигалась для дорожной службы, в первую очередь, за счет экономии на за тратах обновления дорожных покрытий (эти расходы были значительно ниже, чем увеличение расходов на посыпку песком и солью). Экономия нетто для уча стников дорожного движения достигалась только при условии, что все дороги с интенсивностью движения выше 1000 авт/сут были посыпаны солью (конечно, когда это было возможно). Вторая стратегия, которая предусматривала запрет использования шипованных шин и повышение нормы посыпки песком, дала нет то экономию от 169 до 190 млн. крон. Экономия дос тигалась как у дорожной службы, так и у участников дорожного движения. Важнейшей экономией, с точ ки зрения участников дорожного движения, было избежание расхода на вызываемую солью коррозию кузова автомобиля. Согласно исследованию, посыпка песком влияет на аварийность меньше, чем посыпка солью, и потери от ДТП при данной стратегии были выше, чем в случае, когда дороги посыпались солью.

Третья стратегия, связанная с запретом исполь зования шипованных шин, предусматривала улучше ние стандарта уборки снега и ликвидации гололеда. Она дала экономию, равную 147 млн. крон в год. Данная стратегия позволяла достижение экономии как дорожной службой, так и участниками дорожно го движения.

Четвертая стратегия предусматривала разреше ния применения шипованных шин одновременно с прекращением посыпания солью и песком, что дало экономию около 164 млн. крон в год. Экономия была достигнута, в первую очередь, за счет снижения рас хода на коррозию.

В Швеции рассчитали выгоду и затраты от пре кращения посыпки дорог солью, когда проводился эксперимент по отказу от посыпки дорог солью на определенных дорогах (Oberg и другие, 1985). Эко номия заключалась в сокращении расходов от корро зии и на мойку а Все ДТПвтомобилей, снижении износа до рожного покрытия и сокращении потребности в ре монте. Неудобство, вызванное отказом от соли, за ключалось в уfont class=величении количества ДТП, времени в пути и повышении расходов на другие меры по зим нему содержанию. Выгода от прекращения посыпки солью была оценена в 5,932 млн. крон. Из общей суммы на сокращение потерь от коррозии приходи лось 97%. Расходы на прекращение применения соли составляли 4,349 млн. крон. Из этого доля увеличе ния ДТП составляла 93%. Выгода от прекращения применения соли, следовательно, была больше, чем связанные с этим затраты.

В упомянутых выше исследованиях отмечалась низкая надежность полученных данных. Снижение потерь, вызванных коррозией кузова, оценивается в 2,7 и 7,94 млн. крон, при 5,75 млн. крон как лучший результат. Снижения потерь от ДТП может варьиро ваться в пределах от 6,635 млн. крон до 6,625 млн. крон. Это свидетельствует о высокой степени недос товерности сведений о влиянии соли. В более позд нем исследовании (Oberg и другие, 1991) шведские специалисты отказались от расчетов затрат и выгоды различных стратегий по зимнему содержанию и оце нивали только выгоду и недостатки стратегий.

Одно норвежское исследование посвящено ана лизу зимнего содержания "внешнего кольца" вокруг г. Трондхейм (Eriksen og Vaa, 1994). Было исследова но влияние мероприятий по зимнему содержанию на аварийность. Отмечено, что экономия от принятия мер превышает затраты на мероприятия с показате лем 70. В отчете этого исследования, однако, уточня ется, что такое влияние является весьма неоднознач ным.

В более позднем исследовании эффекта от уси ленного зимнего содержания внешней кольцевой до роги в г. Трондхейме Норвегии (Vaa, 1996B) выгода от принятых мероприятий (в виде снижения потерь от сокращения количества ДТП) была в течение од ной зимы оценена в 5327000 крон. Дополнительные затраты на усиленное зимнее содержание составляли 117000 крон.

В двух норвежских исследованиях (Vaa, 1995B; Vaa, 1996A) были рассчитаны выгода и затраты в свя зи с измененной практикой использования соли в областях Soer-Troendelag, Moere и Romsdal. В этих исследованиях было учтено влияние на аварийность и время в пути, но не учитывалось влияние примене ния соли на экологические условия. В анализе облас ти Soer-Troendelag было установлено, что расшире ние обрабатываемой солью протяженности дорожной сети от 185 км до 385 км имело положительный со циально-экономический эффект. Для остальных двух областей - Moere и Romsdal - результатом исследова ния было, что наиболее выгодным вариантом являет ся продолжение текущей системы противогололед ной борьбы с помощью соли.

Чтобы проиллюстрировать эффект от реализа ции мер по зимнему содержанию и расходы, связан ные с ними в Норвегии, рассчитан пример для дорог государственного значения. При этом подчеркиваем условность этого примера. В примере расчета до рожная сеть делится на четыре категории зимнего содержания:

 

1. Дороги, которые посыпаются солью в течение всего зимнего периода и очищаются плужным снегоочистителем согласно высшей категории. Протяженность таких дорог - 5000 км.

2. Дороги, которые посыпаются солью в течение осеннего и весеннего периодов, посыпаются песком в течение всего зимнего периода и очи щаются плужным снегоочистителем в зависи мости от степени скользкости, согласно средней категории. Протяженность таких дорог - 3000 км.

3. Дороги, на которых только самые скользкие места посыпаются песком, но очищаются плуж ным снегоочистителем согласно средней кате гории. Протяженность таких дорог - 12000 км.

4. Дороги, которые очищаются плужным снего очистителем согласно самой низкой категории. Протяженность таких дорог - 6000 км.


Таблица 2.6.3. Данные для расчета эффекта от реализации мероприятий по зимнему содержанию дорог в Норвегии с учетом разных категорий работ зимнего содержания

Показатель Категория 1 Категория 2 Категория 3 Категория 4
Протяженность, км 5000 3000 12000 6000
Суточная интенсивность движения (наиболее характерная) 7000 3500 1500 600
Кол-во ДТП с травматизмом/ 1 млн. авт-км 0.16 0.19 0.22 0.25
Кол-во ДТП с материальным ущербом/ ДТП с травматизмом 20 18 16 14
Влияние стандарта зимнего содержания на кол-во ДТП с травматизмом -15% -12% -10% -5%
Влияние стандарта зимнего содержания на кол-во ДТП с материальным ущербом - 35% - 30% - 20% - 15%
Средняя скорость движения, км/ч 64 63 62 61
Влияние стандарта зимнего содержания на ско рость движения + 4 + 5 + 2 + 8
Влияние стандарта зимнего содержания на экс плуатационные расходы автомобилей -0,04 -0,03 -0,025 -0,02
Расходы от коррозии металла /кузовов автомо билей/ машино-км (посыпка солью)1 0,10 0,03 0,00 0,00
Увеличение расходов по зимнему содержанию/ км/ год (мойка дорожных знаков, восстановление дорожных покрытий, содержание мостов) 10.000 3.000
Расходы по содержанию дорог на 1 км/год2 35.000 29.000 22.000 14.000


1 Расходы, вызванные коррозией кузова автомобилей (Ragnoey, 1996)
2 Расчет на основании данных Elvik, 1996



Учитывая эти предпосылки, рассчитаны затраты и выгода от мер по зимнему содержанию дорог при разных категориях содержания. Результаты расчета приведены в табл. 2.6.4.

Таблица 2.6.4. Выгода и затраты по текущему стандарту зимнего содержания дорог в Норвегии

Показатель Ежегодные расходы в млн. крон
Категория 1 Категория 2 Категория 3 Категория 4
Экономия от снижения аварийности (+) 470 132 192 24
Экономия времени (+) 1175 276 336 36
Снижение затрат по эксплуатации автомобилей (+) 510 114 168 24
Увеличение расходов из-за коррозии (- ) 1280 114 0 0
Увеличение затрат на содержание дорог (- ) 50 10
Сумма эффекта (пользы) 825 398 696 84
Затраты на реализацию мероприятий 175 87 264 84
Налоговый коэффициент 35 17 53 16
Сумма затрат 210 104 317

100


Пример расчета показывает, что выгода от при нятия мер по зимнему содержанию дорог на услови ях современного стандарта содержания дорог пре вышает затраты от реализации данных мер. Следует, тем не менее, отметить, что в этом примере не учтен ущерб окружающей среде от посыпки дорог солью (повреждение деревьев вдоль дороги, риск загрязне ния грунтовых вод). Когда эти расходы учитываются, польза от мероприятия в категориях 1 и 2 уменьшит ся.


2.7. Совершенствование зимнего содержания тротуаров, пешеходных переходов и велосипедных дорожек

Введение


Официальная статистика ДТП Норвегии охваты вает только случаи, при которых участником ДТП явля ется хотя бы одно транспортное средство. Кроме всех механических транспортных средств, такими транс портными средствами считаются и велосипеды. Учет, проводимый в больницах Норвегии, показывает, что происходит большое количество ДТП, где участниками происшествий являются только пешеходы (Ragnoy, 1985B; Lund, 1989; Hagen, 1990, Borger, 1991; Elvik, 1991B; Guldvog, Thorgersen og Ueland, 1992).

Основывая свои расчеты на статистике Нацио нального института здоровья (Statens institutt for folkehelse, SIFF), исследователь Боргер (1991) пред полагает, что в 1990 году произошло 17750 ДТП с участием пешеходов, в основном падения. 75% из случаев- падения приходилось на ноябрь, декабрь, январь и февраль. Согласно исследователю Элвику (Elvik, 1991B), количество несчастных случаев с па дением пешехода в том же году было 37370. По дан ным других исследователей (Guldvog, Thorgersen og Ueland, 1992), в 1991 году составило 32000. Разница между оценками вызвана различными определения ми несчастного случая, а также различиями методики расчета количества ДТП/несчастных случаев из имеющейся национальной статистики (SIFF). Само собой разумеется, что количество несчастных случа ев-падений с пострадавшими гораздо больше, чем официально зарегистрированное число (11000-12000).

Во многих несчастных случаях с участием пеше ходов гололед играет решающую роль. Снег и гололед регистрировались как причина в 35 процентах несчаст ных случаев данного типа, зарегистрированных SIFF в период 1985-1986 гг. в Норвегии (Lund,1989). Учет ДТП (несчастных случаев) в Осло (район Легевакт) зимой в период 1983-84 гг. показал, что 83% несчастных случа ев произошло на покрытом льдом или снегом тротуаре (Ragnoy, 1985B). Существующая за зиму 1988 г. стати стика показывает аналогичные данные в Драммен (Hagen, 1990). Поэтому можно сделать вывод, что уход за тротуарами, пешеходными переходами и велосипед ными дорожками в зимний период имеет большое зна чение для уменьшения ДТП и уровня травматизма пе шеходов. Многие ДТП с участием велосипедистов могут быть связаны со стандартом зимнего ухода за доро гами общего пользования (Hvoslef, 1994). Гололед выступает в качестве причины ДТП с участием вело сипедистов менее часто, чем он служит причиной для несчастных случаев пешеходов, так как велосипеды используются меньше в зимний период.

Недостаточные меры по содержанию дорог в зимнее время могут быть причиной наезда транс портного средства на пешехода или велосипедиста, так как пешеходы и велосипедисты предпочитают использовать проезжую часть дороги вместо скольз кого тротуара или велосипедной дорожки. Однако количество ДТП, вызванных этой причиной, неиз вестно.

Уход за тротуарами, пешеходными переходами и велосипедными дорожками в зимнее время должен гарантировать велосипедистам и пешеходам такую же безопасность движения, как и механическим транспортным средствам на проезжей части.


Описание мероприятий


Содержание в зимний период тротуаров, пеше ходных переходов и велосипедных дорожек, а также других мест, которыми пользуются пешеходы (авто бусные остановки, перекрестки и т.п.), охватывает уборку снега, его вывоз, посыпание песком или со лью, а также подогрев тротуаров.


Влияние на аварийность

Было найдено только одно исследование, в ходе которого прямо измерялось влияние более качест венного ухода в зимний период за пешеходными пе реходами и площадками, чтобы предотвратить паде ние пешеходов (Mоller, Wallman og Gregersen, 1991). Исследования проводились в жилом районе г. Шел лефтео в Швеции, где уход за пешеходными дорож ками и переходами в зимний период был улучшен за счет удаления снега и посыпания песком или солью. Исследования показали, что количество падений уве личилось на 57% после того, как были усилены меры по уходу за пешеходными зонами. Даже покрытые снегом и льдом площади не сократились. Нельзя исключить, что пешеходные зоны стали более скользкими после того, как участилась уборка снега. Это можно объяс нить тем, что нижняя сторона снежного плуга "полиро вала" поверхность, с которой убирался снег (Moller, Wallman og Gregersen, 1991). Исследователи рекомен дуют убирать снег с пешеходных зон "рифленым" плу гом, а не имеющим плоскую нижнюю часть.

Другие исследования могут косвенно осветить по тенциальные воздействия на количество падений за счет снижения покрытых снегом и льдом пешеходных площадей. Одно из исследований, проведенных в Осло, Норвегия (Ragnoy, 1985B), показало, что доля падений, которые происходили на покрытых снегом и льдом пе шеходных площадях, варьировала между шестью рай онами благоустройства (Kjelsas, Tasen, Ulleval Hageby, Nordberg, Maridalen), на которые разделен город. Цен тральный район города отличался наименьшим количе ством падений, а пятый район - наибольшим. В одном из шведских исследований (Moller, Wallman og Gregersen, 1991) показано, что риск упасть у пешеходов значительно выше на покрытых снегом и льдом площа дях, чем на чистой площади. Изменения в доли паде ний, которые происходят на покрытых снегом и льдом пешеходных площадях, отражают, вероятно, изменения в доли пешеходов, которые пользуются такими площа дями. Вполне вероятно предположить, что чем больше пешеходов проходит по покрытой снегом и льдом по верхности, тем выше общий риск падения.

Чтобы подчеркнуть обоснованность этого предпо ложения, общее количество падений в каждом районе благоустройства в Осло зимой 1983-84 гг. было подсчи тано с учетом трех показателей, обусловливающих ко личество пешеходов: (1) количество жителей, (2) коли чество рабочих мест и (3) сумма от количества жителей и рабочих мест. Расчеты, где количество жителей ис пользовалось как показатель объема пешеходов, не по казывают никакой статистически надежной разницы в степени риска между районами благоустройства с раз ной долей падений на покрытых снегом и льдом пеше ходных площадях. Расчеты, где количество рабочих мест и сумма жителей и количество рабочих мест ис пользуются как объем пешеходов, показывают, что сте пень риска падения зимой снижается, когда доля паде ний на покрытых снегом и льдом пешеходных зонах уменьшается. Вероятно, что сумма количества жителей и количества рабочих мест является наилучшим показа телем объема пешеходного движения.

Одно из шведских исследований подтверждает эти результаты. Опасность пешеходов упасть на по крытых снегом и льдом пешеходных дорожках срав нивалась с опасностью падения на чистых пешеход ных дорожках в течение трех зим в г.г. Гетеборге и Шеллефтео (Moller, Wallman og Gregersen, 1991). В Гетеборге у пешеходов на покрытых снегом и льдом пешеходных дорожках риск упасть был в 5 раз выше, чем на чистых пешеходных дорожках. Доля пеше ходного движения на пешеходных дорожках, покры тых снегом и льдом, в указанные зимы составляла от 14 до 34% от общего количества пешеходов. В Шел лефтео у пешеходов на покрытых снегом и льдом пешеходных дорожках риск упасть был в 7-10 раз выше, чем на чистых дорожках. Доля пешеходного движения на пешеходных дорожках, покрытых сне гом и льдом, в указанные три зимы составляла от 88 до 95%.

На основании показателей, полученных в Осло, Гетеборге и Шеллефтео, можно рассчитать потенци альное снижение доли падений за счет снижения до ли пешеходов, которые пользуются покрытыми сне гом и льдом пешеходными дорожками (табл. 2.7.1).

Таблица 2.7.1. Снижение доли падений за счет снижения доли пешеходов, которые пользуются покрытыми снегом и льдом пешеходными дорожками

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества падений
Влияние на тип ДТП Наилучший результат Пределы колебания результатов
Снижение доли пешеходов на покрытых снегом и льдом дорожках на 10%
Травматизм Падение зимой -15 (- 22; -7)
Полная очистка покрытых снегом и льдом дорожек
Травматизм Падение зимой -52 (- 62; -39)


Снижение доли пешеходов на покрытых снегом и льдом пешеходных дорожках на 10%, например, с 60 до 50%, потенциально может привести к умень шению падений в зимний период примерно на 15%. Полная очистка пешеходных дорожек от снега и льда может потенциально снизить количество падений в зимний период примерно на 50%.

Исследования в Шеллефтео (Moller, Wallman og Gregersen, 1991) свидетельствуют о том, что доволь но трудно удалять снег и лед с пешеходных дорожек только за счет уборки снега и посыпки солью. Самым эффективным способом полного удаления снега и льда с пешеходных дорожек является, вероятно, по догревание этих площадей (Hagen, 1990).


Влияние на пропускную способность улиц и дорог

Снег и лед на пешеходных площадях снижает возможность пешеходов в участии в движении. Многие предпочитают оставаться дома вместо того, чтобы хо дить по покрытым снегом или льдом дорожкам и пере ходам. При исследовании среди 500 жителей в возрасте свыше 67 лет в Осло зимой 1983-84 гг. (Ragnoy, 1985B) 72% из них ответили, что они зимой выходят на улицу реже, чем летом. В качестве причины чаще всего назы вались скользкие тротуары. 45% опрошенных высказа ли пожелание чаще выходить зимой на улицу, чем они это делали. Около 1/3 хотела бы иметь помощь, чтобы выходить зимой из дома по делам.


Влияние на окружающую среду


Не было обнаружено какого нибудь исследова ния, которое показало бы влияние на окружающую среду улучшенного ухода в зимний период за пеше ходными дорожками. Песок, которым посыпаются пешеходные дорожки, должен сметаться весной. Это, между прочим, может вызывать локальные проблемы пыли.


Затраты


Так как предполагается, что тротуары чистятся от снега в среднем 10 раз за зиму и посыпаются пес ком 5 раз, то расходы на содержание тротуаров в зимнее время в условиях Норвегии составляют до 580 млн. крон в год (Hagen, 1995). В перерасчете на 1 км тротуара это составит около 10000 крон в году.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Потери от 1210 несчастных случаев падений пеше ходов в Осло в зимний период 1983-1984 гг. оценивались в 12,3 млн. крон (Ragnoy, 1985B). Соответствующие потери от несчастных случаев-падений в городе Драммен (Норве гия) в 1988 году оценивались от 14 до 16 млн. крон (Hagen, 1990). Ни одно из рассмотренных исследований не приво дит денежной оценки потери благосостояния населения в результате ДТП-падений. На основании данных по г. Драммен рассчитано, что суммарные потери от падения пешеходов в Норвегии составляют 800-900 млн. крон за зимний период (Hagen, 1990). В недавней оценке тот же норвежский исследова тель (Hagen, 1995) предполагает, что ДТП-падения пе шеходов могут вызвать потери, равные 880 млн. крон или выше в год. В этой оценке была учтена и стоимость потери благосостояния населения, равная 1670 млн. крон в год.

Обычная уборка снега, по видимому, в недоста точной мере влияет на количество ДТП. Подогрев тротуаров может оказаться приемлемым решением. В зимы, когда падает много снега и дороги нужно часто убирать и посыпать песком, подогрев тротуаров мо жет оказаться не дороже, чем частая снегоуборка и посыпка песком. Перераспределение средств от сне гоуборки и посыпки песком на подогрев тротуара может дать положительный эффект в виде снижения аварийности. Какое было бы оптимальное решение по выбору между этими двумя мерами, нам пока не известно. Вариация в объемах пешеходного движе ния должна быть учтена в расчетах.

2.8. Контроль правильности расстановки дорожных знаков и указателей

Введение


Чтобы дорожный знак выполнял предназна чающиеся для него функции, необходимо выполнить ряд условий:

 

" дорожный знак должен быть хорошо виден во дителям;
" дорожный знак должен легко читаться как в дневное время суток, так и в темное;
" дорожный знак должен так применяться, чтобы участники движения относились к нему внима тельно и выполняли его требования;
" дорожный знак должен быть правильно уста новлен, чтобы участники движения относились к нему с уважением;
" дорожные знаки и указатели должны быть по нятными водителям.

 

Для того, чтобы расстановка дорожных знаков и указателей отвечала перечисленным выше требова ниям, в Норвегии разработаны детальные инструк ции по расстановке и применению дорожных знаков. Установлены также требования по уходу за дорож ными знаками (Statens vegvesen, handbok 111, 1994).

Исследования показывают, однако, что указания этих инструкций не всегда соблюдаются на практике. В одном из исследований (Amundsen, 1986) было ус тановлено, что 32% из проверенных 6484 дорожных знаков имели повреждения. Повреждения имелись также в 19% опор и креплений знаков. Множество старых знаков утратило свои световозвращающие свойства и их было трудно воспринимать в темноте.

При проверке состояния 731 дорожного знака и указателя направлений движения на дорогах Норве гии (Ragnoy, Vaa og Nilsen, 1990) обнаружилось, что 60% из них имели недостатки, которые представляли следующие типы (доля данного типа в скобках):

 

1. Неправильно установленный знак: знак недоста точно хорошо виден, установлен на неправиль ной высоте или слишком близко к другим зна кам (30%).

2. Ошибка изготовления знака: расстояния между буквами не соответствуют требованиям стан дартов, неоднозначный текст или неправильные цвета (27%).

3. Ошибка повторения: знак поставлен на непра вильном расстоянии от перекрестка или другого знака, который должен последовательно повто риться (4%).

4. Несоответствие требований знака требованиям дорожной разметки на дороге: информация зна ка и разметки не соответствуют друг другу (2%).

5. Неправильное применение знака: какой-либо отдельный знак неправильно использован или комбинация знаков неправильная (9%).

6. Изобилие знаков: знак, согласно нормам, не требуется или повторение его не нужно (19%).

7. Недостаточное количество знаков: нормы пред писывают использование знака, но он не уста новлен (9%).

 

Около 8% всех ошибок были настолько серьез ными, что они требовали немедленного исправления. Соответствующие меры по контролю правильности расстановки и применения дорожных знаков, прове денные в других Северных странах (Vaa и другие, 1990), показали, что в Финляндии 45% знаков имеют ошибки или недостатки, в Дании - 15% и в Швеции - 14%.

На неправильно установленные знаки, а также знаки, не поддерживаемые в соответствующем со стоянии, водители могут не обращать внимания или неправильно их понимать. Это может, в зависимости от типа знака, привести к таким опасным действиям, как превышение скорости, невыполнение обязанно сти уступать дорогу, неправильная остановка и сто янка.

Исправление ошибок в расстановке дорожных знаков должно быть направлено на то, чтобы убе диться, что знаки установлены и обслуживаются в соответствии с основными правилами и действуют в соответствии с законом.


Описание принимаемых мероприятий


Норвежские нормы на дорожные знаки (Statens vegvesen, handbok 050, 1987) предъявляют требования к изготовлению, расстановке и применению наиболее часто используемых на дорогах знаков.

Например, для знака "Движение без остановки запрещено" дает ся рекомендация с учетом того, чтобы знак использо вался только на тех перекрестках, где в нем ощуща ется необходимость. В нормах указывается также, кто из должностных лиц дорожной службы имеет право установки знаков. Значение знаков зафиксиро вано в законе о дорожном движении, правилах до рожного движения и образцах знаков.

Требования, предъявляемые к уходу за дорож ными знаками, установлены в нормах ремонта со держания дорог Норвегии (Statens vegvesen, handbok 111, 1994). Формально эти нормы являются обяза тельными только для дорог общего пользования (го сударственных дорог) Норвегии, но они применяют ся также в отношении всех остальных дорог, в со держании которых участвует государственная до рожная служба (Statens vegvesen). Для дорог, нахо дящихся в ведении муниципалитетов, применяются другие нормативы содержания.

Ежегодно вдоль дорог общего пользования ус танавливаются тысячи дорожных знаков. Все они требуют ухода: знаки, находящиеся вдоль главных дорог, чистятся несколько раз в год. Ремонт и содер жание дорожных знаков является мероприятием та кой же важности, как и установка знаков.


Влияние на аварийность

Было обнаружено только одно исследование о влиянии на ДТП исправления ошибок при расстанов ке знаков. Это американское исследование (Lyles, Lighthizer, Drakopoulus og Woods, 1986) об расста новке знаков в городах/населенных пунктах так, что бы они находились в соответствии с "Manual on Uniform Traffic Control Devices" (MUTCD). Исследо вание показало, что исправление ошибок в расста новке знаков в соответствии с MUTCD привело к сокращению на 15% числа ДТП с травматизмом (нижняя граница 25%, верхняя граница 3%). ДТП с материальным ущербом сократились на 7% (нижняя граница 14%, верхняя граница 0,3%). Авторы иссле дования на основе недостаточного статистического анализа данных сделали вывод о том, что исправле ние ошибок в установке знака не снижает числа ДТП. Если вдруг будет обнаружено подобное исследова ние, следует осторожно толковать его, не будучи уверенным, насколько оно солидно. Исследование не дает никакой информации, ошибки какого типа со вершались при установке указателей, и насколько серьезны были эти ошибки.


Влияние на пропускную способность дорог

Не было обнаружено исследований, показы вающих, как исправление ошибок в установке знаков влияет на пропускную способность автомобильных дорог.


Влияние на окружающую среду

Не было обнаружено исследований, показы вающих, как исправление ошибок в установке знаков влияет на окружающую среду.


Затраты


Рассчитано, что инвестиционная цена всех до рожных знаков, имеющихся вдоль дорог Норвегии, доходит до 2 миллиардов крон (Amundsen, 1986). В 1993 году на установку знаков и разметку проезжей части дорог расходовались суммы (сведения Госу дарственной дорожной службы), приведенные в таб лице:

Тип работ

Расходы (млн. крон, в ценах 1993 года)

Дороги государственного значения Дороги областного значения
Установка знаков 42,2 2,5
Установка опор 1,9 0,0
Разметка проезжей части 150,0 18,6
Замена и содержание знаков 60,3 13,2
Смена/замена опор знаков 8,1 0,1
Чистка знаков 2,6 0,3
Итого, все меры 265,1 34,7


Средние затраты на замену одного знака в Нор вегии составляют около 1500 3000 крон. Очистка знаков и подобные меры по уходу за ними зависят от интенсивности движения на дорогах, а также от того, посыпается ли дорога солью или нет. Наибольшие расходы бывают на посыпаемых солью улицах с вы сокой интенсивностью движения.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не обнаружено ни одного анализа эффективно сти инвестиций, рассматривающих вопрос улучше ния расстановки дорожных знаков. На основании информации, приведенной выше, можно рассчитать пример, который иллюстрирует социально-экономический эффект мероприятия.

Предполагается, что исправление неправиль ных/недостаточных знаков обходится около 10000 крон на 1 км дороги. Имеется в виду дорога с суточ ной интенсивностью движения, равной 6000 авт/сут и риском попасть в ДТП, равным 0,40 случаев на 1 млн. авт-км пробега. Количество ДТП с травматиз мом снизится на 15% и количество ДТП с матери альным ущербом - на 7%. Влияние мероприятия бу- дет ощутимым в течение 5 лет.

Выгода от реализации мероприятия оценивается в 1,24 млн. крон на 1 км дороги, что превышает рас ходы на мероприятия почти в 100 раз. Улучшение расстановки дорожных знаков поэтому дает значи мый социально-экономический эффект, хотя влияние на аварийность может быть ниже и затраты выше, чем было предположено в приведенном выше приме ре.


2.9. Обеспечение безопасности движения в зоне производства дорожных работ

Введение


Постоянный рост интенсивности движения на автомобильных дорогах и связанный с этим износ дорожных сооружений вызывают необходимость постоянного проведения работ по ремонту и содер жанию дорог для поддержания их в состоянии, обес печивающем эффективное и безопасное движение.

Большинство дорожных работ на существующих дорогах выполняется при наличии интенсивного дви жения автомобилей, что создает большие неудобства для участников дорожного движения и может привести к повышению риска попасть в ДТП. Особая опасность создается для дорожных рабочих, которые находятся в непосредственной близости от движущихся автомоби лей. В Великобритании и США был проведен целый ряд исследований влияния дорожных работ на уровень риска возникновения ДТП (Graham, Paulsen og Glennon, 1978; Nemeth og Migletz, 1978; MacLean, 1979; Kemper, Lum og Tignor, 1984; Summersgill, 1985; Marlow og Coombe, 1989; Garber og Hugh Woo, 1991). Результа ты этих исследований не всегда совпадают. Наиболее достоверным результатом этих исследований является вывод о том, что дорожные работы приводят к повы шению риска возникновения ДТП с травмами прибли зительно на 10%. Риск ДТП с материальным ущербом увеличивается согласно указанным исследованиям на 7%. В 1993 году в Норвегии было зарегистрировано 230 несчастных случаев среди дорожных рабочих Государ ственной дорожной службы. Эти несчастные случая привели к 4344 суткам нетрудоспособности (Statens vegvesen, годовой отчет за 1993). Однако нет точных данных о том, сколько несчастных случаев произошло непосредственно в период проведения дорожных рабо тах.

Применение единообразного, продуманного и своевременного предупреждения водителей о прове дении дорожных работах может повысить безопас ность для дорожных рабочих и снизить риск оказать ся в ДТП для участников дорожного движения. Пре дупреждение и обеспечение безопасности выполне ния дорожных работ преследуют следующие цели:

 

" обеспечение безопасности и защиты дорожных рабочих и участников дорожного движения;
" направление транспортных потоков в обход места работ с наименьшими задержками и не удобствами для участников дорожного движе ния;
" обеспечение высокой производительности и рентабельности дорожных работ.


Описание мероприятий


Под предупреждением о проведении дорожных работах понимаются все виды мероприятий по пре дупреждению и обеспечению безопасности дорож ных работ на существующих дорогах. Мерами, кото рые направлены на предупреждение и обеспечение безопасности дорожных работ, являются следующие:

 

" заблаговременное предупреждение о дорожных работах с помощью дорожных знаков и ограж дение зоны проведения работ;
" временное направление транспортных потоков в объезд места проведения работ с помощью до рожных знаков, указателей направления движе ния, светофоров, разметки проезжей части доро ги или использование регулировщиков движе ния;
" временное закрытие дороги или ее участков для движения при проведении работ;
" устройство временных объездов;
" специальная маркировка и окраска дорожных машин;
" выполнение дорожными рабочими требований техники безопасности и использование спец одежды со световозвращающими элементами хорошо видными для водителей.

 

Обычно применяют комбинации из нескольких мероприятий. Вид применяемых мер зависит от кате гории дороги, скоростей движения, интенсивности движения транспортных потоков и вида проводимых дорожных работ.


Временное регулирование движения транспортных потоков


Временное ограничение скорости. При проведе нии дорожных работ обычный предел скорости дви жения чаще всего временно снижается в зоне дорож ных работ. Ограничение скорости указывается с по мощью обычного дорожного знака ограничения ско рости.


Применение светофорного регулирования дви жения. Сигналы светофора могут использоваться для регулирования движения в тех местах, где транс портные потоки могут двигаться только в одном на правлении. Периоды и продолжительность включе ния красного и зеленого сигналов светофора рассчи тываются таким образом, чтобы в максимальной сте пени снизить задержки движения в этих местах. Если протяженность ремонтируемого участка дороги не более 500 м, то светофоры обычно не применяются. Общие правила установки светофоров на перекрест ках и требования к их видимости применяются также в отношении светофоров в местах проведения до рожных работ.

Нанесение временной разметки проезжей части дороги. С помощью разметки проезжей части указы вается безопасная траектория движения автомобиля на участках изменения ширины проезжей части. Для этой же цели применяют установку специальных ко нусов или направляющих ограждений со световоз вращающей поверхностью. Такие мероприятия по зволяют водителям выбрать безопасную траекторию движения автомобиля, особенно в темное время су ток.

Регулирование движения с помощью сигналов регулировщика. Регулирование движения с помощью сигналов регулировщика выполняется в том случае, когда проезжая часть имеет недостаточную ширину для движения в оба направления. Пропуск автомоби лей в каждом направлении осуществляется попере менно в каждом направлении в режиме односторон него движения. Предупреждение с помощью сигнальных флаж ков. С помощью сигнальных флажков регулировщик предупреждает водителей о проведении дорожных работ. Применение флажков является достаточно эффективным средством предупреждения водителей.

Ограждение места работы. Поскольку место работы находится на проезжей части дороги, то чаще всего желательно отделить это место от остальной части дороги для защиты рабочих. Ограждения, ко торые используются в темное время суток и при не достаточной видимости, должны быть оборудованы световозвращающими материалами или проблеско выми огнями для улучшения видимости.

Закрытие участка дороги или полосы движе ния. Закрытие участка дороги или полосы движения при проведении дорожных работ связано с необхо димостью перевода транспортного потока на другую полосу движения.

Работы в темное время суток. Дорожные работы могут выполняться в ночное время суток с тем, чтобы снизить отрицательное влияние на транспортный поток в дневное время, когда имеет место высокая интенсив ность движения.

Закрытие дороги для движения

Закрытие дороги позволяет выполнять дорож ные работы без помех со стороны транспортного по тока. Это обеспечивает максимальную безопасность для дорожных рабочих, поскольку риск ДТП со сто роны автомобилей устраняется. Наряду с этим за крытие дорог способствует повышению производи тельности труда и рентабельности работ.

Закрытие дорог без возможности объезда может использоваться только при проведении кратковре менных работ, а также при отсутствии приемлемых условий для устройства объезда.

Объездные дороги

Как при закрытии дороги, так и при проведении дорожных работ, которые в значительной степени снижают пропускную способность дорог, необходи мо направлять все движение по временным объезд ным путям с тем, чтобы не создавать слишком боль ших задержек для движения. Нормативные докумен ты, касающиеся применения мероприятий по преду преждению водителей о проведении дорожных рабо тах, предусматривают проведение оценки пользы и неудобств от перевода движения на объездную доро гу, а также степени безопасности объездной дороги.

Специальная окраска и маркировка дорожных машин

Желтый проблесковый предупреждающий сиг нал используется при необходимости нарушения по ложений правил дорожного движения и предотвра щения опасности. Такой сигнал включается при уборке снега, разбрасывании соли или песка по до рожному покрытию, а также когда транспортное средство или дорожная машина должны при прове дении работ останавливаться или ставиться на стоян ку на проезжей части, причем иногда таким образом, что это создает особую опасность для других транс портных средств или в случае, если дорожная маши на имеет ширину более 2,50 м.

Использование дорожными рабочими спецодежды

Дорожные рабочие должны использовать спец одежду оранжевого цвета, на которую нашиты куски световозвращающего материала. В условиях плохой погоды и недостаточной видимости дополнительно применяются специальные жилеты. Предупреждаю щий жилет имеет оранжевый флюоресцирующий цвет с наклеенными световозвращающими элемен тами. Использование предупреждающей спецодежды позволяет улучшить видимость дорожных рабочих.

Влияние на аварийность

Как было отмечено во введении, проведение до рожных работ связано с увеличением риска ДТП. Ос новной задачей использования мероприятий для преду преждения водителей о дорожных работах является ликвидация или снижение степени риска появления ДТП. Влияние мер по обеспечению безопасности и предупреждению о дорожных работах выражается в снижении риска ДТП при выполнении дорожных работ по сравнению с ситуацией, когда эти меры не выполне ны. Этот способ оценки влияния показан на рис.2.9.1.

Рис.2.9.1. Принципиальная схема оценки влияния преду преждения о дорожных работах на количество ДТП


На рис.2.9.1 пунктирной линией показана раз ница в уровнях риска ДТП между ситуацией, когда меры по обеспечению безопасности не выполнены, и другой ситуацией, когда указанные меры были вы полнены. Для того, чтобы иметь возможность изме рить влияние предупреждения о дорожных работах на количество ДТП, необходимо сравнить изменения в уровнях риска ДТП до и после начала дорожных работ в случае применения различных мер по обес печению безопасности. Однако в этом направлении было выполнено мало исследований. В большинстве исследований было только выяснено, каким образом риск ДТП при выполнении дорожных работ и опре деленной комбинации предупредительных мер может быть сравним с предыдущим периодом без проведе ния дорожных работ. Подобная технология исследо ваний означает, что в них была измерена только нижняя кривая из двух кривых на рис. 2.9.1.


Регулирование дорожного движения


Применяют разные способы регулирования движения в зоне производства дорожных работ. В одном из американских исследований проведено сравнение риска ДТП при дорожных работах для раз личных типов мер по обеспечению безопасности (Garber og Hugh Woo, 1991). В этом исследовании изучалось различие между двухполосными и много полосными дорогами. Было установлено различие между следующими комбинациями мероприятий по предупреждению водителей:

 

" только ограждение места проведения работ, другие мероприятия не применяются;
" установка знака ограничения скорости в комби нации с установкой ограждений;
" направляющие указатели и сигнальные флажки в комбинации с ограждением;
" ограничение скорости, направляющие указатели и ограждение;
" направляющие указатели, сигнальные флажки, ограничение скорости и ограждение (комбина ция всех мер).

 

Наилучшим показателем влияния на снижение ко личества ДТП является применение всего комплекса мероприятий на двухполосных и многополосных доро гах, которое показано в табл. 2.9.1.


Таблица 2.9.1. Влияние более основательных мероприятий по предупреждению водителей о проведении до рожных работ на аварийность

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП Наилучший ре зультат Пределы колебания результатов
Влияние на ДТП введения более строгих и комплексных мер предупреждения водителей на двухполосных до рогах
ДТП с травмами ДТП при проведении дорожных работ -40 ( -65; -5)
Влияние на ДТП введения более строгих и комплексных мер предупреждения водителей на многополосных дорогах
ДТП с травмами ДТП при проведении дорожных работ +70 (+55; +90)


Согласно данному исследованию, более строгое регулирование движения в местах проведения дорож ных работ может повысить безопасность на двухполос ных дорогах, но снизить ее на многополосных дорогах. В исследовании не дано какого либо объяснения этих результатов. Условия движения на участках проведения работ на многополосной дороге отличаются гораздо большей сложностью, чем на двухполосной дороге.


Влияние установки светофоров. Влияние регу лирования движения с помощью светофоров при проведении дорожных работ на количество ДТП не отражено ни в одном исследовании.


Влияние разметки проезжей части. Временная разметка проезжей части может способствовать сни жению скорости движения. В США было установле но, что применение конусов в комбинации с преду преждением о дорожных работах привело к тому, что средняя скорость снизилась на 7% (Richards, Wunderlich og Dudek, 1985). Подобное снижение ско рости означает снижение ожидаемого количества ДТП с человеческими травмами на 15% (см. п. 3.9 "Ограничение скорости").


Регулирование движения с помощью регулиров щика. Влияние подобного регулирования на количе ство ДТП не известно.


Предупреждение с помощью сигнальных флаж ков. Согласно отдельным исследованиям (Richards, Wunderlich og Dudek, 1985) предупреждение с помощью флажков привело к 19% ому снижению количества ДТП. Эта цифра включает снижение ДТП с человече скими жертвами на 40%.


Ограждение места работы. Имеется три ис следования влияния на аварийность направления по токов автомобилей на полосу встречного движения на автомагистрали класса А и влияния частичного направления движения на полосы встречного движе ния на многополосной магистрали (когда только часть встречных полос используется для движения) (Summerhill, 1985; Marlow og Coombe, 1989; Burns, Dudek og Pendleton, 1989). В табл. 2.9.2 показаны ре зультаты этих исследований.

Таблица 2.9.2. Влияние на аварийность изменения направления движения на автомагистрали в связи с дорож ными работами

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП, на который влияет мероприятие Наилучший результат Пределы колебания результатов
Перевод потока движения полностью на противоположную полосу
ДТП с травматизмом ДТП во время дорожных работ -23 ( -28; -17)
ДТП с материальным ущербом ДТП во время дорожных работ -23 (- 28;- 18)
Отдельная или попеременная смена полосы движения на автомагистрали
ДТП с травматизмом ДТП во время дорожных работ +35

(+5; +75)


Направление транспортного потока полностью или частично на полосы встречного движения позво ляет на 20% снижать количество ДТП во время до рожных работ. Возможным объяснением такого ре зультата является то, что при движении по полосам встречного движения водители вынуждены снизить скорость и повысить свое внимание. К тому же, они не имеют возможности сменить полосу движения.

Шведское исследование (Nygaard og Petterson, 1982) показало, что снижение скорости до места про ведения дорожных работ на скоростной автомагист рали увеличивается на 20 км/ч, если движение было сначала организовано по правой полосе с устройст вом поворота, который вызывает снижение скорости.

Проведение работ в ночное время. Английское исследование показало, что количество ДТП, вы званные дорожными работами, увеличивается, если работы проводятся в ночное время (Summersgill, 1985). Меры по предупреждению ДТП являются в одинаковой степени важными как днем, так и ночью, особенно с учетом уменьшения видимости и, воз можно, более высокой скорости движения транс портных средств.

Объездные дороги. Влияние объездных дорог на аварийность при дорожных работах не отражено в исследованиях. Увеличения количества ДТП можно избежать, если объездные дороги могут обеспечить движение потоков автомобилей при более низком риске ДТП, чем дорога, на которой проводятся рабо ты.

Влияние окраски дорожных машин. Влияние ок раски дорожных машин на аварийность не исследо валось.

Влияние спецодежды дорожных рабочих. Такие исследования не проводились.


Влияние на пропускную способность дорог

Норвежские исследования показывают, что ог раничение скорости ниже 50 км/ч мало влияет на ве личину скорости движения в местах проведения до рожных работ (Petterson 1978; Eikanter, 1983). Более существенное влияние на снижение скорости оказы вает устройство шумовых полос и искусственного сужения проезжей части (Petterson 1978; Eikanter, 1983).

В США считается, что предупреждение с помо щью флажков эффективно снижает скорость движе ния. Средняя скорость снижается на 19% (Richards, Wunderlich og Dudek, 1985). Конусы (кегли) позволя ет снижать скорость на 7%.


Влияние на окружающую среду

Влияние на уровень шума и загрязнения, вы званные мероприятиями, рассматриваемыми в на стоящем разделе, не отражено в исследованиях. При низкой скорости движения увеличивается объем вы хлопных газов. Это может вредить здоровью дорож ных рабочих, которые находятся вблизи источников загрязнения.


Затраты


Затраты на осуществление мероприятий по пре дупреждению водителей о дорожных работах зависят во многом от вида реализуемых мер и применяемого оборудования. Стоимость одного дорожного знака в условиях Норвегии составляет 1000 - 2000 крон. Час то дорожные знаки после небольшого ремонта ис пользуются повторно. Передвижной пункт управле ния движением, оборудованный проблесковым мая ком и радаром в качестве детектора, стоит 84000 крон (цифра устаревшая), в то время как обычное передвижное оборудование по управлению движени ем стоит 44 000 крон (цифра устаревшая).


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не было найдено научно-исследовательских ра бот по изучению количества ДТП, связанных с про ведением дорожных работ и степени их тяжести. По этому невозможно оценить эффективность меро приятий по предупреждению водителей о проведе нии дорожных работ. Меры, которые приводят к снижению скорости в местах, где проводятся дорож ные работы, могут предотвратить ДТП любой степе ни тяжести. Это можно проиллюстрировать на сле дующем примере.

Предполагается дорога с суточной интенсивно стью движения, равной 2300 авт/сут (средняя интен сивность на дорогах государственного значения). Риск ДТП - 0,25 ДТП на 1 млн.. авт-км. Меры по предупреждению о дорожных работах позволяют сокращать риск ДТП на 40%, скорость снижается от 66 до 61 км/ч. Продолжительность дорожных работ - 1 месяц. Стоимость мер по предупреждению о до рожных работах оценивается в 10000 крон.

Снижение потерь от уменьшения количества ДТП оценивается в 19000 крон, увеличение времени в пути оценивается в 9000 крон. Таким образом чис тая выгода от реализации мероприятия составляет 10000 крон, т.е. равной величине затрат на реализа цию мероприятия. На дорогах с такой интенсивно стью движения, как предусмотрено в нашем примере, может быть целесообразно принятие менее объемных мер по предупреждению о дорожных работах.

 

 

ГЛАВА 3

 

МЕРОПРИЯТИЯ
ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ



3.0. Введение

В настоящей главе рассматривается влияние на аварийность, пропускную способность дороги и окружающую среду мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения. Рассматриваются следующие мероприятия:

" оздоровление дорожного движения;
" обустройство магистральных улиц и дорог населенных пунктов;
" устройство пешеходных улиц и дорог;
" благоустройство зон отдыха;
" регулирование въезда на автомобильные магистрали;
" регламентация преимущественного проезда на участке дороги;
" регулирование обязанности уступить дорогу на пересечении;
" регулирование обязательной остановки перед выездом на перекресток;
" применение светофорного регулирования на пересечениях;
" применение светофорного регулирования на пешеходных переходах;
" введение ограничения скорости;
" принудительное регулирование скорости движения;
" устройство разметки проезжей части;
" регулирование движения пешеходов и велосипедистов;
" регулирование остановки и стоянки автомобилей;
" устройство улиц с односторонним движением;
" устройство реверсивных полос движения;
" обустройство остановок общественного транспорта;
" оперативное изменение маршрутов движения;
" применение указателей и табло с изменяемой информацией;
" обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах.

Ниже рассматриваются основные результаты научных исследований, касающихся влияния этих мероприятий на аварийность, пропускную способность дорог и окружающую среду. Основное внимание в этих исследованиях уделяется мероприятиям, позволяющим снизить аварийность на дорогах. Приводится также информация о затратах на реализацию данных мероприятий и об их социально-экономическом эффекте.


Направления научно-исследовательских работ


Объем научных исследований по изучению влияния мероприятий по организации дорожного движения на ДТП представлен количеством исследований по влиянию отдельных видов мероприятий, количеством результатов, полученных в результате этих исследований и размером статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях. В табл. 3.0.1 показан объем исследований по влиянию мероприятий по организации дорожного движения на аварийность.

Таблица 3.0.1. Количество исследований о влиянии мероприятий по организации дорожного движения на аварийность

Мероприятия Кол-во исследований Кол-во результатов Средневзвешенный статистический показатель
1 2 3 4
3.1. Оздоровление дорожного движения 33 76 8.728
3.2. Обустройство магистральных улиц и дорог населенных пунктов 10 61 427
3.3. Устройство пешеходных улиц и дорог 6 6 87
3.4. Благоустройство местных проездов и зон отдыха 4 9 145
3.5. Регулирование начала движения 7 39 7424
3.6. Регламентация выездов на магистрали 6 18 2559
3.7. Регулирование обязанности уступать дорогу на перекрестках 14 46 2109
3.8. Регулирование обязательной остановки (стопа) на перекрестках 15 63 1757
3.9. Регулирование сигналами светофора на перекрестках 60 225 53687
3.10. Регулирование сигналами светофора в зоне пешеходных переходов 16 44 1095
3.11. Ограничения скорости 51 245 167431
3.12. Физическое регулирование скорости 28 202 4912
3.13. Дорожная разметка 36 144 17670
3.14. Регулирование движения пешеходов и велосипедистов 30 100 2601
3.15. Регулирование остановки и стоянки 13 71 7060
3.16. Регулирование одностороннего движения 5 147 7863
3.17. Зона движения с реверсивным регулированием 4 14 1237
3.18. Зона общественного транспорта и обеспечение безопасности остановок 13 79 6116
3.19. Динамическое регулирование выбора маршрута 1 1 -
3.20. Применение указателей и табло с изменяемой информацией 11 21 532
3.20. Применение указателей и табло с изменяемой информацией 20 40

7584

Из табл. 3.0.1. видно, что большинство исследований посвящено изучению влияния устройства светофорного регулирования на пересечениях на аварийность. Другими мероприятиями, изучению которых посвящено относительно большое число исследований, являются: оздоровление дорожного движения, ограничение скорости, устройство дорожной разметки, светофорное регулирование движения пешеходов и велосипедистов и устройство специальных полос движения для городскbr/ptrого общественного транспорта и обеспечение безопасности движения в зоне остановок общественного транспорта. Мероприятиями, влияние которых на ДТП мало исследfont class=овано, являются: устройство пешеходных улиц и дорог, благоустройство местных проездов и зон отдыха, оперативное регулирование выбора маршрута движения, регулирование движения знаками с переменной информацией. При подведении итогов исследований о влиянии перечисленных мероприятий, кроме оперативного регулирования выбора маршрута, был использован метод статистического анализа - метанализ.


Качество научных исследований


Качество выполненных исследований по влиянию рассматриваемых мероприятий на аварийность, неоднородно. Ниже приводится общая оценка, основывающаяся на критериях, приведенных в части I Справочника.

Анализ показал, что авторы недостаточно обоснованно выбирали участки дорог для проведения исследований по вопросу влияния на аварийность большинства проводимых мероприятий по организации дорожного движения. Очевидно, что выбор участков улиц и дорог для проведения исследований осуществлялся исходя из соображения удобства выполнения работ. Другими словами, выбор участков был продиктован уже имеющимися в распоряжении случайными данными, что и предопределило интерес к проведению исследования. Такой подход к выбору участков дорог не гарантирует статистической достоверности результатов исследований для тех участков дорог, где проведение этих мероприятий было бы характерным для всей дорожной сети страны в целом.

Исследования влияния на аварийность введения ограничения скорости движения, являются исключением из этого правила. Влияние ограничений скорости на ДТП во многих случаях исследовано для всей дорожной сети страны, что гарантирует достоверность данных для конкретного участка дорожной сети. Отдельные исследования, посвященные влиянию на аварийность устройства дорожной разметки, также охватывают большую часть дорожной сети, что служит гарантией достоверности результатов.

Количество статистических данных о ДТП, на которых основываются результаты исследований, меняется для разных видов мероприятий. Мероприятиями, количественная основа данных о ДТП которых может считаться относительно удовлетворительной для выводов, являются: оздоровление дорожного движения, регулирование въезда на автомобильные магистрали, светофорное регулирование движения на перекрестках, ограничения скорости и устройство дорожной разметки. Мероприятиями, реализованными на участках дорог, где количественная основа данных о ДТП для выводов является менее убедительной, являются: устройство пешеходных улиц и дорог и благоустройство местных проездов и зон отдыха, введение принудительного регулирования скорости, применение оперативного регулирования выбора маршрута движения и установка знаков с переменной информацией.

Большинство исследований базируется на анализе официально зарегистрированных ДТП. Это не исключает влияния на результаты недобросовестного заполнения карточек регистрации ДТП. Тем не менее, в исследованиях нет ссылок на источники данных о ДТП, на основании которых были получены результаты.

Богатый экспериментальный материал обеспечивает контроль за всеми другими обстоятельствами, кроме проводимого мероприятия, которые могут оказать влияние на количество ДТП. Надежный экспериментальный материал используется для исследования влияния на ДТП ограничений скорости и дорожной разметки. Хорошие квази-экспериментальные исследования были проведены по влиянию на аварийность оздоровления дорожного движения и устройства светофорного регулирования на перекрестках. В остальном, тот экспериментальный материал, который, главным образом, использовался, не гарантирует надежного учета влияния других факторов, которые могут повлиять на ДТП.

В некоторых случаях возникает возможность исследовать влияние определенных контрольных переменных величин на результаты исследования. Интенсивность дорожного движения является той контрольной переменной величиной, о которой чаще всего имеется достоверная информация. Указанные изменения количества ДТП не могут в большинстве случаев объясняться изменениями величины интенсивности движения.

Отличительной чертой применения мероприятий по организации дорожного движения является их локальный характер. Другими словами, они охватывают определенный перекресток, квартал города или другую четко ограниченную часть уличнодорожной сети. Некоторые исследователи утверждают, что организация дорожного движения не решает проблем, а лишь перемещает их в другое место. Очень немногие исследования по вопросу о том, как мероприятия по организации дорожного движения влияют на количество ДТП, поднимали проблему такого влияния. В большинстве случаев влияние было исследовано лишь в том месте, где введено определенное мероприятие по организации дорожного движения.

Мероприятия по организации дорожного движения преследуют цель изменить поведение участников дорожного движения. Чем больше изменений произойдет в их поведении, тем больше изменений, при определенных условиях, можно ожидать в количестве ДТП. Такая обратная связь была исследована при применении ряда мероприятий по организации дорожного движения, в том числе: обустройство автомобильных магистралей с учетом требований безопасности движения и охраны окружающей среды, введение ограничения скорости и принудительного регулирования скорости. Во всех этих мероприятиях была обнаружена относительно четкая взаимосвязь. Чем больше уменьшается скорость, тем больше снижается количество ДТП. И чем больше увеличивается скорость, тем больше возрастает количество ДТП.

В целом же толкование результатов выполненных исследований очень разнообразно. Более детальная информация о поведении участников дорожного движения во многих случаях могла бы дать лучшие возможности для объяснения отдельных результатов. Например, достаточно ли однозначно имеющиеся результаты объясняют тот факт, что разметка пешеходных переходов, без проведения других мероприятий, ведет к увеличению количества ДТП с пешеходами. Весьма вероятно, что объяснение этому заключено в изменении поведения участников дорожного движения. Разметка пешеходного перехода может привести к увеличению количества пешеходов, переходящих дорогу. Не все пешеходы используют зону перехода для пересечения дороги: те, кто переходят улицу вне зоны перехода, могут подвергнуться повышенному риску, особенно, если водители транспортных средств больше концентрируют свое внимание на зоне пешеходного перехода и меньше внимания обращают на пешеходов, переходящих дорогу в других местах. Тем более, что не все водители транспортных средств соблюдают правило, обязывающее их уступать дорогу пешеходам в зоне перехода. Но для такого утверждения не хватает систематизированной информации о поведении участников дорожного движения в зоне пешеходного перехода. Более детальная информация о поведении пешеходов и водителей в зоне пешеходного перехода способствовала бы объяснению: почему упомянутое выше мероприятие не оказало предполагаемого положительного влияния на снижение числа ДТП.


Влияние на аварийность


Мероприятия по организации дорожного движения имеют различное влияние на количество ДТП. Мероприятиями, которые позволяют уменьшить количество ДТП, являются: оздоровление дорожного движения, устройство пешеходных зон и улиц, устройство зон отдыха, регулирование въезда на автомобильные магистрали, установка знака обязательной остановки перед перекрестком, устройство светофорного регулирования на перекрестках, введение ограничения скорости и принудительного регулирования скорости, запрещение стоянки и остановки автомобилей, введение на улицах одностороннего движения, устройство уширения проезжей части для автобусов на остановках за счет обочины, применение знаков с переменной информацией и обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах.

Мероприятия, которые не имеют статистически обоснованного влияния на количество ДТП, включают в себя: регламентация преимущественного проезда на участке дороги, регулирование приоритета проезда на перекрестках, устройство светофоров в зоне пешеходных переходов, устройство разметки проезжей части, введение светофорного регулирования движения пешеходов и велосипедистов и устройство участков дорог с реверсивной полосой движения.

Мероприятия, которые могут привести к увеличению количества ДТП: применение режима мигания желтого сигнала светофора и разрешение правого поворота на красный свет, увеличение максимальной границы ограничения скорости, разметка пешеходных переходов без проведения других мероприятий, выделение специальных полос движения для городского общественного транспорта и регулирование стоянки и остановки автомобилей.

Различное влияние, которое мероприятия по организации дорожного движения оказывают на количество ДТП, означает, что целесообразность действующего мероприятия всегда должна оцениваться критически. Очевидно, что, если организация дорожного движения в качестве первостепенной задачи ставит цель повысить пропускную способность дорог или исправить режим движения транспортного потока (ослабление ограничения скорости, разрешение правого поворота на красный свет и т.д.), то оно не обязательно приведет к сокращению количества ДТП. Мероприятия по организации движения, которые направлены на снижение скорости или на облегчение управления автомобилем (снижение верхней границы ограничения скорости, введение одностороннего движения и т.д.), напротив, чаще всего ведут к уменьшению количества ДТП.

Влияние на пропускную способность дорог

Выбор метода организации дорожного движения - это в первую очередь, компромисс между отношением к пропускной способности и отношением к безопасности дорожного движения. Другие соображения, такие как доступность, условия охраны окружающей среды и размер затрат, также играют большую роль.

Мероприятия по организации дорожного движения, которые позволяют повысить пропускную способность дорог, включают в себя: регулирование преимущественного проезда на участке дороги, имеющей обычно высокую интенсивность движения, регулирование на перекрестках с интенсивным движением с помощью светофоров, ослабление ограничения скорости, регулирование стоянок и остановки автомобилей, введение одностороннего движения, устройство полос с реверсивным движением, выделение специальной полосы для общественного транспорта и, возможно, оперативное регулирование выбора маршрута движения.

Мероприятиями, которые уменьшают пропускную способность дорог, являются: снижение верхнего предела ограничения скорости, принудительное регулирование скорости и обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах. Часть мероприятий повышает пропускную способность только для некоторых участников дорожного движения, что приводит к уменьшению пропускной способности для других участников движения. Это касается, например, мероприятий по оздоровлению дорожного движения, регулированию приоритета проезда на перекрестках, регулированию движения пешеходов вне перекрестков с помощью сигналов светофора и часть мероприятий по регулированию движения пешеходов и велосипедистов. Другие мероприятия имеют небольшое или не имеют никакого влияния на пропускную способность дорог.

Невозможно сказать чеголибо обобщающего о значении мероприятий по организации дорожного движения для пропускной способности дорог. Такая оценка предполагает сравнение эффективности существующего мероприятия по организации дорожного движения с определенными альтернативными вариантами при наличии хорошей информации по вопросу пропускной способности как в существующих условиях, так и для альтернативных вариантов.


Влияния на окружающую среду

Влияние мероприятий по организации движения на окружающую среду исследовано значительно хуже, чем влияние на безопасность дорожного движения и пропускную способность дорог.

Мероприятия, которые уменьшают интенсивность движения, должны, при тех или иных условиях, сократить негативное влияние дорожного движения на окружающую среду. Мероприятия, которые ведут к понижению или выравниванию скорости движения, за исключением очень низкой скорости (менее 30-40 км/ч), должны, как правило, привести к уменьшению транспортного шума и уменьшению содержания вредных веществ в отработавших газах. Мероприятиями, которые создают предпосылки для условий, способствующих бережному отношению к окружающей среде, являются: оздоровление дорожного движения, обустройство автомобильных магистралей с учетом требований безопасности движения и охраны окружающей среды, устройство пешеходных улиц и зон отдыха, снижение верхнего предела ограничения скорости и регулирование устройства остановок и стоянок для автомобилей.

Понятие "окружающая среда" охватывает не только вопросы транспортного шума и загазованности. Гораздо более значимы социальные аспекты окружающей среды: возможность находиться вне стен дома и гарантия безопасности дорожного движения. Этот вопрос еще мало исследован. Нет четкого представления о том, каким образом мероприятия оказывают влияние на такие факторы окружающей среды. Несомненно, тем не менее, что устройство зон отдыха может оздоровить среду обитания. Пешеходы чувствуют себя увереннее, когда они переходят улицу по пешеходному переходу, чем в других местах.


Затраты


Многие вопросы дорожного движения регулируются в Норвегии только установкой дорожного знака и предусматривают, следовательно, небольшие расходы. Такими мероприятиями являются, к примеру, регулирование въезда на автомобильные магистрали, регулирование приоритета проезда на перекрестках, регулирование обязательной остановки перед въездом на главную дорогу на перекрестках, ограничение скорости, регулирование остановки и стоянки, организация одностороннего движения. Расходы, связанные с реализацией этих мероприятий, остаются в пределах 1500-3000 крон.

Устройство полос реверсивного движения и установка знаков с переменной информацией, как правило, требуют установки специальных датчиков регистрации проезда автомобилей. Установка такого знака с установкой датчиков стоит около 50000-150000 крон.

Часть мероприятий предусматривает комбинацию установки дорожного знака и другого оборудования, регулирующего движение. Такими являются, к примеру, устройства, обеспечивающие безопасность движения на железнодорожных переездах. Расходы, связанные с установкой светофора для регулирования движения на перекрестках, колеблются в пределах 500000-1000000 крон. Установка светофора для регулирования движения пешеходов стоит примерно 100000-300000 крон.

Мероприятия по оздоровлению дорожного движения, обустройство автомобильных магистралей с учетом требований безопасности движения и охраны окружающей среды, устройство пешеходных улиц и зон отдыха и принудительного регулирования движения решаются обычно во всем районе города (населенного пункта) одновременно или в составе разработки градостроительного плана. Общие расходы, вызванные этими мероприятиями, колеблются в пределах 1000000-10000000 крон на один район/ населенный пункт, в котором они реализуются.


Эффективность от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Наряду с тем, что приводятся сведения о выполненных анализах социально-экономического эффекта от реализации мероприятия, вниманию читателя предлагаются примеры расчета, иллюстрирующие выгоду и затраты от конкретного мероприятия. Трудно давать общую оценку эффективности мероприятий по организации дорожного движения, так как величина выгоды меняется в широких пределах для различных участков дорог и улиц, в зависимости от интенсивности движения и условий риска. Мероприятие, которое может приносить значительный эффект в большом населенном пункте, вне населенного пункта оказывается экономически нецелесообразным. Давая ниже примеры расчета, мы попытались описать те предпосылки, при действии которых в современной Норвегии принимаются мероприятия по организации дорожного движения.

Мероприятиями, приносящими больше выгоды, чем затраты, если они реализуются в настоящее время в Норвегии, являются: оздоровление дорожного движения, устройство пешеходных улиц, регулирование въезда на автомобильные магистрали, регулирование приоритета проезда на перекрестках с обязательной остановкой перед выездом на перекресток, устройство светофорного регулирования движения на перекрестках, устройство дорожной разметки, улучшение условий перехода через дорогу пешеходами (островки безопасности, возвышенные переходы для пешеходов), организация одностороннего движения и устройство специальных уширений "карманов" для рейсовых автобусов и троллейбусов на остановках.

В отношении ограничения скорости анализ эффекта от вложенных средств показывает, вопервых, что повышение ограничения скорости от 90 до 100 или 110 км/ч на скоростных автомагистралях типа А не дает реального социально-экономического эффекта. Во-вторых, что с точки зрения социально-экономического эффекта выгодно снизить скорость от 90 до 80 км/ч на скоростных автомагистралях типа В. В-третьих, что в пределах населенных пунктов снижение скорости от 80 до 70 км/ч имеет положительный социально-экономический эффект. В-четвертых, целесообразно, с точки зрения социально-экономического эффекта, ввести ограничение скорости на зимний период (с 15 ноября до 15 марта), которое на 10 км/ч ниже, чем в остальное время года.

Мероприятиями, которые в современных условиях соотношения затрат и выгоды не имели бы положительного социально-экономического эффекта, являются: устройство зон отдыха, принудительное регулирование скорости в пределах населенных пунктов, разметка пешеходного перехода. Что касается пешеходных переходов, недостаточный их эффект проявляется в увеличении ДТП. Безопасность переходов для пешехода можно повысить путем устройства таких мероприятий, как островки безопасности, возвышенные пешеходные переходы, регулирование сигналами светофора, освещение и ограждения. Что касается мероприятий по принудительному снижению скорости, увеличение расхода времени превышает экономию от снижения количества ДТП. С другой стороны, при нынешних требованиях населения к качеству жилой среды, само население нередко требует установки препятствий для ограничения въезда автомобилей.

3.1. Оздоровление дорожного движения

Введение


Уличнодорожная сеть старых районов городов и населенных пунктов с высокой плотностью населения зачастую была рассчитана на автомобильное движение с интенсивностью, значительно меньшей, чем имеющая место в настоящее время. Старые районы планировались и проектировались не по принципу разделения и дифференциации дорожной сети (Forsknagruppen Scaft, 1972), который соблюдается в новых жилых районах городов (Statens vegvesen, handbok 017, 1993). В старых районах транзитное движение потоков автомобилей проходит через жилые зоны и увеличивает опасность возникновения ДТП.

Реконструкция улично-дорожной сети районов с особо высокой частотой ДТП традиционно относилась к числу важнейших мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в городах и населенных пунктах с высокой плотностью населения (Hvoslef, 1974; Сhristensen, 1988). Подобная стратегия не всегда приводит к решению проблем дорожного движения в районах с недифференцированной улично-дорожной сетью. ДТП в ярко выраженных жилых районах распределены по дорожной сети, как правило, более случайно, чем на магистральных дорогах (ОЭСР, 1979; Kraay, Mathijssen og Wegman, 1984). Здесь сложно найти явно выраженные места с пиковой частотой ДТП. Вместе с тем, опасность, выраженная в количестве ДТП на 1 млн. авт-км пробега, может быть очень высокой. Поэтому для повышения безопасности движения необходимо либо уменьшить интенсивность движения, либо снизить опасность ДТП путем проведения мероприятий общего характера, направленных на совершенствование всей улично-дорожной сети.

Под оздоровлением дорожного движения понимается систематическая реализация принципов разделения и дифференциации улично-дорожной сети в населенных пунктах. Мероприятия по организации движения, способствуют выводу транзитного движения с улиц жилой зоны и его концентрации на дорогах более высокого класса, реконструированных таким образом, что повышение интенсивности движения не влечет за собой увеличения числа ДТП. Еще одна цель оздоровления движения заключается в создании более привлекательной среды проживания, а также более безопасных условий пребывания людей и игр детей вне помещения.


Описание мероприятий


Оздоровление дорожного движения представляет собой скоординированное проведение мероприятий по организации движения в большом ограниченном районе с целью повышения безопасности движения и сохранения окружающей среды. В этот комплекс мероприятий обычно включаются следующие мероприятия:

 

" запрещение транзитного движения на улицах жилой зоны и подъездных проездах с помощью запрещающих дорожных знаков, введения одностороннего движения или закрытия проезда; " снижение скорости движения на улицах жилой зоны и подъездных дорогах, например, с помощью запрещающих знаков, ограничивающих скорость, или устройства искусственной неровности дорожного покрытия с устройством поперечных возвышающихся полос или искусственное сужение проезжей части в сочетании с установкой знаков ограничения скорости движения (обычно вводится ограничение скорости 30 км/ч), такой подход называют "успокоение движения"; " устройство улиц одностороннего движения в жилой зоне и на подъездах к ней или ограничение и затруднение транзитного проезда;
" реконструкция магистральных улиц и дорог, например, путем запрещения стоянки и остановки автомобилей, совершенствования планировки автобусных и трамвайных остановок, устройства регулируемых перекрестков и улучшения состояния проезжей части;
" изменение правил стоянки (парковки) автомобилей на улицах жилой зоны и подъездных дорогах, например, путем резервирования участка местности для организации стоянки автомобилей, принадлежащих жителям района.

 

В комплекс мероприятий по оздоровлению дорожного движения могут входить и такие как устройство пешеходных улиц и зон отдыха. В данном разделе анализируется влияние мероприятий по оздоровлению дорожного движения на количество ДТП, когда оно осуществлено в рамках плана ремонта и содержания улиц определенного района города и когда в основу такого плана положены перечисленные выше мероприятия.


Влияние на аварийность


Влиянию оздоровления дорожного движения на ДТП был посвящен целый ряд исследований. В данном параграфе использованы результаты перечисленных ниже исследований:

 

Boethius, Ekelof, Grunewald, Markstedt og Bernstrup, 1971 (Швеция).
Muskaug, 1976 А (Норвегия).
Muskaug, 1976 В (Норвегия).
Vreugdenhil, 1976 (Австралия).
Oslo Byplankontor (Градостроительное бюро г. Осло), 1978 (Норвегия).
Dalby, 1979 (Великобритания).
Brownfield, 1980 (Великобритания).
Baerum Reguleringsvesen (Управление планирования г. Бэрум), 1980 (Норвегия).
Drammen Byplankontor (Управление градостроительного планирования г. Драммен), 1980 (Норвегия).
Fahlman, Norberg, Bylund, 1980 (Швеция).
Hvoslef, 1980 (Швеция).
Rauhala, 1980 (Финляндия).
Dalby and Ward, 1981 (Великобритания).
Haakenaasen, 1981 (Норвегия).
Haakenaasen, 1982 (Норвегия).
Hart, 1982 (Нидерланды).
Engel og Krogsgеrd-Thomsen, 1983 (Дания).
Muskaug, 1983 А (Норвегия).
Brilon, Kahrmann, Senk, Thiel, Werner, 1985 (Германия.)
Stоlan, 1988 (Норвегия).
Fisher, Van Den Dool og Ho, 1989 (Австралия)).
Janssen og Verhoef, 1989 (Нидерланды).
Walker, Gardner and McFetridge, 1989 (Великобритания).
Walker and McFetridge, 1989 (Великобритания).
Ward, Norrie, Sang and Allsop, 1989 А (Великобритания).
Ward, Norrie, Sang and Allsop, 1989 В (Великобритания).
Ward, Norrie, Sang and Allsop, 1989 С (Великобритания).
Brilon и Blanke, 1990, Германия).
Chua og Fisher, 1991 (Германия).
Fairley и Taylor, 1990 (Австралия).
Brilon и Blanke, 1992 (Германия).
Baier и другие, 1982 (Германия).
Gunnarsson и Hagson, 1992 (Швеция).
Chick, 1994 (Великобритания).

 

На основе этих исследований выполнена оценка влияния оздоровления дорожного движения на ДТП. Лучше всего выражать эту оценку в процентах изменения количества ДТП (табл. 3.1.1).

Таблица 3.1.1. Влияние оздоровления дорожного движения на аварийность

Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучшаяоценка
Пределы колебания результатов
По району с оздоровленным дорожным движением в целом (магистрали и местные проезды)
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -15 ( -17; -12)
Материальный ущерб Все типы ДТП -15 ( -19;- 12)
Местные проезды района с оздоровленным дорожным движением (улицы жилой зоны)
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -24 ( -29; -18)
Материальный ущерб Все типы ДТП -29 ( -35;- 22)
Магистрали района с оздоровленным дорожным движением
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -8 ( -12;-5)
Материальный ущерб Все типы ДТП -11

(- 16;- 6)


Оздоровление дорожного движения уменьшает количество ДТП в среднем на 15% в том случае, когда речь идет о всех улицах и дорогах района с оздоровленным дорожным движением (включая примыкающие магистрали). Для местных проездов внутри такого района характерно уменьшение количества ДТП на 25-30%. Для магистралей, проложенных по периметру такого района, характерно уменьшение количества ДТП на 10%. Более тщательное исследование, изучающее показатели ДТП для улиц, охваченных оздоровлением движения, показывает, что основным фактором снижения количества ДТП на улицах жилой зоны является снижение интенсивности движения. Снижение количества ДТП на магистралях объясняется, главным образом, уменьшением риска попасть в ДТП. Интенсивность движения на магистралях несколько увеличивается (1-5%). Рост интенсивности движения на магистралях оказывается в среднем меньше снижения этого показателя для улиц жилой зоны (20-30%).


Влияние на пропускную способность улиц

Влияние комплекса мероприятий по оздоровлению дорожного движения на пропускную способность улично-дорожной сети исследовалось в ряде районов с оздоровленным движением в Норвегии (Muskaug, 1976А, 1976В, 1983В; Haakenaasen, 1981, 1982). Исследования показывают, что время проезда по различным маршрутам внутри района с оздоровленным движением увеличивается. Это объясняется тем, что введение одностороннего движения удлиняет отдельные маршруты, с одной стороны, и что снижение максимальной разрешенной скорости и прочие меры по снижению скорости движения транспортных средств приводят к снижению скорости в целом на определенном маршруте. Время проезда по избранным маршрутам, ведущим в оздоровленный район и из него, проявляет незначительную тенденцию к увеличению. Помимо всего прочего, это может объясняться и меньшими возможностями доступа в район с оздоровленным движением.

Исследование английских авторов (Dalby and Ward, 1981) показывает, что оздоровление движения не оказывает существенного влияния на время проезда по главным улицам. В районах с пониженной скоростью движения скорость транзитного движения уменьшена до 15-25 км/ч. Таким образом, имеет место уменьшение скорости на 5-10 км/ч по сравнению с уровнем скорости до введения ограничительных мероприятий.


Влияние на окружающую среду

Оздоровление дорожного движения приводит к уменьшению шумовой нагрузки на оздоровленный район в целом. Более всего эта тенденция заметна на улицах жилой зоны. На магистралях может происходить некоторое увеличение уровня транспортного шума. Допустимый уровень шума на расстоянии 2 метров от фасада жилого дома - 55 дБА. Это означает, что интенсивность движения должна сокращаться на 500 авт/сут, чтобы достичь спокойной обстановки на улице жилого района и что незначительное сокращение интенсивности движения не дает необходимого эффекта. Сокращение интенсивности движения на половину дало бы эффект снижения шума равный не более 3 дБА от среднего уровня шума. Чтобы достичь снижения уровня шума на 8-10 дБА, необходимо сократить интенсивность движения вдвое. Путем сокращения интенсивности движения на улицах со средней интенсивностью возможно достичь значительного улучшения ситуации, естественно, одновременно сокращая и количество транспортных средств. То небольшое увеличение движения на главных улицах, которое вызвано отводом туда движения с улиц жилого района, не вызывает значительного увеличения шума (Ovstedal, 1996).


Табл. 3.1.2 показывает изменение уровня шума после реализации мероприятий по оздоровлению движения в одном из районов в Норвегии (Ovstedal, 1996).

Таблица 3.1.2. Изменение уровн Мероприятиями, приносящими больше выгоды, чем затраты, если они реализуются в настоящее время в Норвегии, являются: оздоровление дорожного движения, устройство пешеходных улиц, регулирование въезда на автомобильные магистрали, регулирование приоритета проезда на перекрестках с обязательной остановкой перед выездом на перекресток, устройство светофорного регулирования движения на перекрестках, устройство дорожной разметки, улучшение условий перехода через дорогу пешеходами (островки безопасности, возвышенные переходы для пешеходов), организация одностороннего движения и устройство специальных уширений 0я шума после реализации мероприятий по оздоровлению движения

Город Сокращение уровня шума Увеличение уровня шума
Розенборг/Молленберг, Трондхейм 285 домов: 6 дБА 70 домов: 3 дБА
140 домов: 3 дБА
Гренланд/Тойен, Осло 700 квартир -13 дБА 200 квартир: 3-5 дБА
600 квартир: 5-8 дБА
500 квартир: 3-4 дБА
Руселокка/Скиллебекк, Осло Доля жителей с уровнем шума > 60 дБА: от 95 до 65% Незначительное изменение уровня шума на главных дорогах
Доля жителей с уровнем шума > 75 дБА: от 18 до 12%
Грюнерлокка, Осло Доля жителей с уровнем шума > 60 дБА: от 87 до 77%
Доля жителей с уровнем шума > 75 дБА: от 18 до 12%
Эиксмарка, Эстерроос, Волл/Бэрум 2-6 дБА на местных дорогах 1-2 дБА на главных дорогах
Сандефюрд, центр

до 10 дБА


Оздоровление дорожного движения в районах Розенборг/Моллерберг в г. Трондхейм в 1976 году привело к тому, что уровень шума в 425 домах сократился больше, чем на 3 дБА. Из них в 285 домах уровень шума сократился больше, чем на 6 дБА. Одновременно в 70 домах уровень шума увеличился на 3 дБА в результате увеличения интенсивности движения на улице, вдоль которой эти дома расположены.

В районах Гренланд/Тойэн в г. Осло удалось значительно сократить интенсивность движения на большинстве улиц, но она возросла на некоторых участках новой сети главных дорог. На многих улицах уровень шума существенно снизился. Было подсчитано, что для около 500 квартир уровень шума снизился на 3-4 дБА, а для 600 - на 5-8 дБА. В остальных 700 квартирах снижение уровня шума составило 9-13 дБА. Всего 1700 квартир (из общего жилого фонда 8500 квартир), которые раньше страдали от шума, были введены в рамки нормативов. В 200 квартирах уровень шума поднялся на 3-5 дБА.

В районах Руселокка/Скиллебекк (г. Осло) количество квартир, которые подвергались шуму выше 60 дБА, сократилось с 95 до 65% на улицах местного значения. На главных улицах района наблюдалось небольшое изменение. В районе Грюнерлокка (Осло) количество квартир, подвергшихся шуму выше 60 дБА, снизилось с 87 до 77%. Количествооля квартир с шумом выше 75 дБА снизилось с 18 до 12%. В районах Эиксмарка/Эстерроос/ Волл/Бэрум уровень шума снизился на 2-6 дБА на улицах местного значения, но поднялся на 1-2 дБА на главных улицах.

В 1970 году центр г. Гетеборга был разделен на пять зон, в которых транзитный проезд был затруднен. Внутри этих зон интенсивность движения уменьшилась на 17%, уровень шума сократился с 74 до 67 дБА и уровень выбросов СО - с 60-70 ппм до 5 ппм.

Районы Розенборг/Моллерберг г. Трондхейм являются теми немногими районами в Норвегии, в которых ведется учет изменений качества воздуха в связи с оздоровлением движения. Как один из показателей качества воздуха измерялась концентрация СО в воздухе. Улицы/дороги с транзитным движением отличались более высокой концентрацией СО, например от 8 до 13 мг/м3 в часы пик на ул. Ноннегатан. На улицах местного значения важным фактором является исходный уровень до реализации мероприятий по оздоровлению движения. На улицах Недре Молленберг и Гамле Конгевег отмечено снижение концентрации СО на 4-5 мг/ м3, но на других улицах изменение составляло не более 10%.

В районах Гренланд/ Тойен (г. Осло) были проведены отдельные оценки загрязненности воздуха с учетом интенсивности движения. На тех улицах, на которых интенсивность движения сократилась значительно, местная проблема качества воздуха была решена. Но так как увеличился общий пробег автомобилей, выраженный в авт-км, а также расход времени, то было подсчитано, что расход горючего тоже увеличился на 7-8%. Соответственно увеличились выбросы СО2. Выбросы других загрязняющих веществ также растут, в зависимости от режима движения. Появляются заторы, двигатель автомобиля чаще работает на холостом ходу на улицах, что вызывает увеличение выбросов СО и СH, а также NOx (Оvstedal, 1996).


Затраты


На основании анализа ряда источников, Elvik (1996) предполагает, что затраты, вызванные оздоровлением движения внутри одного жилого района составляют около 2 млн. крон. Ежегодные затраты на содержание уличной сети увеличатся на 0,1 млн. крон. Затраты существенно колеблются для разных улиц. Для тех районов Норвегии, по которым имеются конкретные данные о затратах, они составляют 0,16 - 5,90 млн. крон.

Расходы на реализацию отдельных мероприятий варьируются (Elvik 1996): стоимость устройства светофорного регулирования на пересечении с главной дорогой составляет 1,2 млн. крон ( 0,15 млн. крон), около 0,27 млн. крон ( 0,02 млн. крон) стоит устройство светофорного регулирования на пешеходном переходе, около150000 крон ( 10.000 крон) стоит устройство уширения на автобусной остановке, около 100.000 крон ( 50000 крон) стоит расширение тротуара в пределах перекрестка, около 15000 крон ( 5000 крон) стоит устройство принудительного регулирования скорости на улице, и 15000 крон ( 3000 крон) - устройство разметки пешеходного перехода и 2000 крон ( 1000 крон) - установка дорожного знака.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В районах Руселокка/ Скиллебекк (г. Осло) расходы на оздоровление движения составляли 1,35 млн. крон. Экономия от сокращения количества ДТП в году составляет 1,15 млн. крон, что, при пересчете на расходы настоящего времени (дисконтировании), в течение 25 лет с 7-процентной годовой ставкой составляет 13.5 млн. крон. Было также подсчитано, что благодаря оздоровлению дорожного движения возможна одноразовая экономия в расходах на строительство шумозащитных экранов (Muskaug, 1976A). В целом выгода от оздоровления движения оценивается в 13,7 млн. крон, а расходы на реализацию мероприятий - 1,35 млн. крон. Соотношение выгоды и затрат составит - 10. В этом расчете не учтено снижение пропускной способности некоторых улиц.

Аналогичный расчет для района Грюнерлокка (Muskaug, 1976B) дает экономию от сокращения количества ДТП, равную 9,3 млн. крон (дисконтировано), экономию в расходах на установку шумозащитных экранов в 4,0 млн. крон и других расходов на обустройство - на 1,15 млн. крон. Соотношение выгоды к затратам составит - 11 (13,3/1,15).

В районах Розенборг / Молленберг (г. Трондхейм) оценили экономию от сокращения количества ДТП в 5,0 млн. крон (дисконтировано). Расходы на оздоровление движения составляли 0,16 млн. крон. Соотношение выгоды и затрат составит - 30. Некоторое неудобство в связи с увеличением времени в пути не учтено в расчете.

Эти расчеты являются в какой-то мере устаревшими и основываются на гораздо более низкой оценке потерь от ДТП, чем принято сегодня. В них также не учтен фактор влияния на пропускную способность улично-дорожной сети. Для того чтобы проиллюстрировать обстановку, приводим пример расчета.

Предполагается, что жилой район ограничивается главной улицей с суточной интенсивностью движения, равной 6000 авт/сут, и что уровень риска попасть в ДТП в пределах района составляет 0,50 ДТП на 1 млн. авт-км. Интенсивность движения на улицах местного (районного) значения составляет 800 авт/сут, уровень риска ДТП - 1,10 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Предполагается также, что интенсивность движения на улицах районного значения снизится на 25% (200 авт/сут) в результате отвода части движения на главную улицу. Количество ДТП сократится на 10% на главной улице и на 25% на улицах районного значения. Скорость транзитного движения на улицах районного значения сократится с 35 до 30 км/ч. Благодаря отводу части движения с улиц районного значения на главную улицу сократится расход горючего и, следовательно, сократятся и эксплуатационные расходы автомобильного транспорта в среднем на 0,15 крон на 1 авт-км пробега. Из-за интенсивности движения, которая остается на улицах районного значения, расход горючего увеличивается на 0,10 крон на 1 авт-км. Стоимость увеличения экологического ущерба на главной улице оценивается в 0,01 крон на 1 авт-км. Соответственно, экологический ущерб на улицах районного значения снизится на 0,25 крон на 1 авт-км. Стоимость мероприятий по оздоровлению движения составляет 2 млн. крон. Ежегодные расходы на содержание улиц внутри района увеличатся на 0,1 млн. крон.

На основании вышеизложенного видно, что экономия от сокращения количества ДТП составляет 5,1 млн. крон, рост потерь от увеличения времени движения оценивается в 1,2 млн. крон, рост эксплуатационных расходов - 0,1 млн. крон и экономия в виде уменьшения экологического ущерба - 0,6 млн. крон. Суммарная выгода от реализации мероприятия - 4,4 млн. крон. Расход, понесенный обществом в связи с реализацией мероприятия, 3,8 млн. крон. Выгода, следовательно, превышает затраты (4,4/3,8 = 1,15).

3.2. Обустройство магистральных улиц и дорог населенных пунктов

Введение


Участки автомобильных дорог, имеющие высокую интенсивность движения и проходящие через населенные пункты, создают неудобства и дополнительную опасность для населения. Особенно опасными эти участки являются при высоких скоростях движения. В таких услвоиях существует высокий риск возникновения ДТП, повышенный уровень транспортного шума и загрязнения окружающей среды. Наличие автомобильной дороги с транзитным, высокоскоростным движением ограничивает также возможность социальных контактов населения.

С целью смягчения конфликта между транспортной функцией дороги и требованиями обеспечения безопасности и покоя в населенном пункте, автомобильная дорога должна иметь элементы обустройства, позволяющие снизить скорость движения и сделать окружающую среду более привлекательной для проживания.

Обустройство магистральных улиц и дорог с учетом требований безопасности движения и охраны окружающей среды имеет целью улучшение состояния окружающей среды в населенном пункте и уменьшение количества ДТП. Это можно достигнуть путем принудительного снижения скорости движения, с одной стороны, и благоустройством, прилегающей к дороге участков местности, с другой стороны. К последнему относятся озеленение, укладка бордюра и архитектурно-ландшафтные мероприятия.


Описание мероприятий


Под магистральной улицей или дорогой населенного пункта, обустроенной с учетом требований безопасности движения и охраны окружающей среды понимают дорогу, по которой разрешен транзитный проезд и которая оборудована таким образом, что обеспечивается движение с пониженными скоростями, водители управляют автомобилем с повышенным вниманием и учтены особенности местного движения.


В комплекс мероприятий по обустройству входят устройство:

 

" пешеходных и велосипедных дорожек;
" пересечений в разных уровнях;
" поперечных возвышающихся полос и возвышающихся пешеходных переходов;
" попеременного сужения проезжей части в каждом направлении движения;
" бордюра на примыкающих улицах и дорогах в пределах перекрестков, подчеркивающих обязанность водителя уступить движение автомобилям, движущимся по главной дороге;
" уширений ("карманов") на остановках общественного транспорта с укладкой бордюра;
" разметки стоянок и мест запрещения остановки автомобилей;
" островка безопасности на пешеходных переходах;
" озеленения и благоустройство тротуаров и придорожных газонов.


Для обеспечения эстетичности необходимо применять специальные материалы и оригинальную архитектуру малых форм. Это в первую очередь относится к устройству тротуаров и возвышающихся пешеходных переходов. Улицы такого типа созданы и создаются во многих городах Норвегии. Ежегодно в стране от 1 до 5 новых улиц и дорог государственного значения строятся с учетом требований охраны окружающей жилой и природной среды (Elvik, 1993). Аналогичная цифра по дорогам областного значения неизвестна.



Влияние на аварийность


Специалисты провели целый ряд исследований влияния, оказываемого обустройством центральных магистралей в населенных пунктах с учетом требования к охране окружающей среды на количество ДТП. В данном разделе использованы результаты перечисленных ниже исследований:

 

Borges, Hansen og Meulengracht-Madsen, 1985 (Дания).
Stоlan, 1988 (Норвегия).
Angenendt, 1991 (Германия).
Freiholtz, 1991 (Швеция).
Baier, Kiepe, Muller, Peter, Schleicxher-Jester, Topp und Wicht, 1992 (Германия).
Schnull und Lange, 1992 (Германия)/
Aakjer-Nielsen og Herrstedt, 1993 (Дания).
Herrstedt, Kjemstrup, Borges og Andersen, 1993 (Дания и Франция).
Engel og Andersen, 1994 (Дания).
Wheeler og Taylor, 1995 (Великобритания).

 

На основе этих исследований выполнена оценка влияния, оказываемого обустройством дорог с учетом требований безопасности движения и охраны окружающей среды на ДТП (табл. 3.2.1). Лучше всего эту оценку выражать в процентах изменений количества ДТП.

Таблица 3.2.1. Влияние обустройства дорог на аварийность

Тяжесть последствия ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучшая оценка Пределы колебания результатов
Общее улучшение дороги за пределами населенных пунктов
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -38 (- 47; -29)
Материальный ущерб Все типы ДТП -27 ( -36; -18)


Обустройство главных улиц и дорог позволяет уменьшить количество ДТП с пострадавшими на 30-50% и число ДТП с материальным ущербом - на 15-35%. Это связано также со снижением скорости движения. В среднем в исследованных городах скорость снизилась с 54,9 до 46,0 км/ч. Интенсивность движения в среднем понизилась на 3,5%. Далее, можно проследить примерную взаимосвязь между снижением скорости и количеством ДТП (см. рис. 3.2.1).

Из рис. 3.2.1 видно, что количество ДТП с травматизмом снижается только в тех населенных пунктах, где обустройство магистральных улиц и дорог привело к снижению скорости. В населенных пунктах, где снижения скорости не наблюдалось в результате обустройства главных улиц, было отмечено повышение аварийности на 55%. Снижение средней скорости сопровождается снижением аварийности: снижение аварийности тем больше, чем больше снижение скорости. Эта взаимосвязь достаточно реальная, даже в том случае, когда процентные показатели изменяются, так как ни один из исследователей не контролирует эффект регрессии в данных о ДТП.

Рис. 3.2.1. Взаимосвязь между изменением средней скорости (в процентах) и изменением количества ДТП с травматизмом (в процентах) при обустройстве магистральных улиц и дорог населенных пунктов

 

Снижение количества ДТП достигается только в том случае, если реализуется снижение скорости. Первый показатель увеличивается с повышением второго показателя до 50% по количеству происшествий с пострадавшими и до 33% по количеству происшествий с материальным ущербом.


Влияние на пропускную способность дорог

Обустройство магистральных улиц и дорог приводит к снижению скорости транзитного движения через населенный пункт. Если, например, скорость уменьшается с 50 до 45 км/ч на протяжении 500 м, то продолжительность проезда увеличивается, соотвественно, на 4 с. Два исследования (Solberg, 1986; Nielsen og Herrstedt, 1993) показали тенденцию увеличения скорости на выезде из населенного пункта, в пределах которого была обустроена магистральная дорога. Выявлено и то обстоятельство, что время ожидания транспортных средств на примыкающих дорогах на пересечениях можно легко уменьшить, если магистральную дорогу обустроить с учетом требований охраны окружающей среды. Это объясняется тем, что более низкая скорость автомобилей на магистральной дороге позволяет водителю быстрее найти момент для въезда со второстепенной дороги на главную.


Влияние на окружающую среду

Из пяти городов, которых были проведены эксперименты Дорожной службой Норвегии (гг. Батнфьюрдсэра, Ос, Стрюн, Хокксунд и Раккестад), в двух городах были выполнены измерения уровня шума и вибрации. Однозначных изменений уровня шума и вибрации не было обнаружено. Более низкая скорость, с одной стороны, может привести к уменьшению шума от движения автомобилей. Поднятые пешеходные переходы, с другой стороны, могут привести к увеличению шума от движения грузового транспорта из-за слабого соединения тягача и прицепа или тряски от груза.

Как в г. Раккестаде так и в г. Стрю не наблюдалось увеличение вибрации, хотя уровень вибрации оставался в пределах допустимого (Lie og Bettum, 1996).

Анализ опыта, накопленного при обустройстве магистральных улиц и дорог 24 городов и поселков Норвегии с учетом требований к охране окружающей среды (Haddeland og Nielsen, 1990), показывает, что в таких населенных пунктах уровень транспортного шума снижается примерно на 6 дБА. В большинстве случаев понижение уровня шума достигает 1-3 дБА. Документальные свидетельства того, как такое снижение уровня шума влияет на количество лиц, страдающих от шума, отсутствуют. Имеются отдельные населенные пункты, в которых отмечено повышение уровня шума из-за "шумного" дорожного покрытия, возвышающихся пешеходных переходов или перекрестков.

Влияние обустройства магистральных улиц на уровень загрязнения исследовалось лишь в немногих местах. В некоторых местах обнаружено понижение количества выхлопных газов (Haddelund og Nielsen, 1991). Полученных результатов недостаточно для подкрепления цифрами этого утверждения.

Из влияния иного рода, оказываемого на окружающую среду, следует указать, что в ряде мест были отмечены такие положительные факторы как беспрепятственный доступ к пешеходным переходам, чистота на дорогах и низкая утомляемость от пребывания на дороге. На эти факторы указывали жители в ходе многочисленных опросов (Haddelund og Nielsen, 1991).


Затраты


Имеющиеся в распоряжении цифры о затратах на проведение данных мероприятий существенно расходятся. Elvik (1996) на основании данных, полученных на 23 км дороги, обустроенной с учетом требований безопасности дорожного движения и охраны окружающей среды, провел расчет средней стоимости этих мер на один км дороги, получив стоимость, равную 3,2 млн. крон (в ценах 1995 года). Lie и Bettum (1996) на основании данных пяти выше указанных "экспериментальных" городов рассчитали, что стоимость данных мер на 1 км дороги составляет 16,5 млн. крон. Анализ расходов на мероприятия, выполненных в 23 населенных пунктах Дании, Германии и Франции (Herrstedt, Kjemtrup, Borges of Andersen, 1993) показывает, что средняя стоимость подобных мер на 1 км дороги составляет 9 млн. датских крон (цены 1990 года). Более поздние данные получены в Дании (Vejdirektoratet, 1996), где стоимость реализации мероприятий согласно расчетам составляет 5,2 млн. датских крон (в ценах 1995 года).


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В распоряжении не имеется нового анализа эффекта от средств, вложенных на обустройство дорог с учетом требований безопасности движения. Поэтому вниманию читателя предлагается пример расчета. Предполагается, что на магистральной дороге интенсивность движения составляет 6000 авт/сут и аварийность (уровень риска) 0,50 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Такая дорога обустраивается с учетом требований обеспечения безопасности движения. Понесенные в этой связи одноразовые расходы составляют 5 млн. крон (из бюджета дорожного ведомства) и дополнительно ежегодные расходы на содержание этой дороги, равные 50.000 крон на 1 км дороги. Количество ДТП с травматизмом сократится на 40%, ДТП с материальным ущербом - на 25%. Средняя скорость снизится с 54 до 46 км/ч. Наряду с увеличением времени в пути, снижение скорости приводит к увеличению эксплуатационных расходов транспортных средств на 0,03 крон на 1 авт-км пробега. Расходы на охрану окружающей среды сократятся на 0,10 крон на 1 авт-км пробега (в виде уменьшения уровня транспортного шума и адаптации улицы как среды обитания).

На основании вышеизложенного видно, что экономия расходов (потерь), вызванных ДТП, в результате обустройства улицы с учетом требований безопасности движения, составляет 10,3 млн. крон на 1 км дороги. Увеличение времени в пути оценивается в 8,2 млн. крон. Увеличение эксплуатационных расходов автомобилей оценивается в 0,8 млн. крон, экономия, связанная с уменьшением ущерба окружающей среде - 2,6 млн. крон. Общая выгода от реализации мероприятий составляет 3,8 млн. крон. Общие затраты составляют 6,7 млн. крон, т.е. выгода в этом примере расчета ниже, чем затраты.


3.3. Устройство пешеходных улиц и дорог

Введение


Высокая вероятность возникновения ДТП на улицах деловой зоны города со смешанным движением имеет целый ряд причин. Остановка и стоянка автомобилей, а также разгрузка товаров на узких участках улиц создают множество неподдающихся прогнозу ситуаций в дорожном движении. Взаимодействие потоков пешеходов и автомобилей высокой интенсивности приводит к возникновению конфликтных ситуаций. Необходимо также отметить, что улицы деловой зоны города характерны высокой плотностью перекрестков и примыкающих второстепенных улиц.

Количество конфликтных ситуаций транспортными и пешеходными потоками можно уменьшить, если придать улицам деловой зоны статус пешеходных улиц. Эта мера будет одновременно способствовать проведению природоохранных мероприятий, например, озеленению, а также развитию выносной торговли в летний период. Когда улица превращается в пешеходную, важно обеспечить такое решение, при котором улицы прилегающих кварталов не унаследовали бы проблемы магистральных улиц, переделываемых в пешеходные.


Описание мероприятий


Под пешеходной улицей понимается такая улица, по которой не разрешен проезд механических транспортных средств, за исключением определенного периода суток, когда допускается подвоз товара. Принято так обустраивать пешеходные улицы, чтобы не было различия между тротуаром и проезжей частью. Пешеходные улицы обычно имеют мощение из камня или заменяющих его материалов.


Влияние на аварийность


Влияние, оказываемое устройством пешеходных улиц на количество ДТП, исследовалось следующими специалистами: Froysdahl, Grandquist, Helle, Haakenaasen og Kjelland, 1979; Норвегия; Lillienberg, 1971; Lillienberg, Birgersson och Husberg, 1971, Швеция; Vaerо, 1992, Дания; Kolster Pedersen, Kulmala, Elvestad, Ivarsson og Thuresson, 1992, Финляндия; Dalby 1979, Великобритания. На основе этих исследований была выполнена оценка влияния пешеходных улиц на ДТП (табл. 3.3.1).

Таблица 3.3.1. Влияние пешеходной улицы на число ДТП

Тяжесть последствия ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучшая оценка Пределы колебания результатов
ДТП на пешеходных улицах
ДТП с пострадавшими Все типы ДТП -60 ( -80; -20)
ДТП на улицах, примыкающих к пешеходным
ДТП с пострадавшими Все типы ДТП +5 ( -15; +30)
ДТП на пешеходных и примыкающих к ним улицам
ДТП с пострадавшими Все типы ДТП -25 ( -40; -10)

Устройство пешеходных улиц и дорог дает, разумеется, резкое снижение ДТП на этих улицах. Это снижение объясняется, в первую очередь, исключением движения автомобилей на этих улицах. Для прилегающих улиц заметна тенденция увеличения числа ДТП, но изменение числа ДТП не является статистически надежным. Если пешеходные и прилегающие к ним улицы рассматривать как целое, то заметно снижение количества ДТП. Следует подчеркнуть, что исследования пешеходных улиц проводились частично в районах с заведомо большим количеством ДТП с пострадавшими пешеходами. Приведенные выше показатели иллюстрируют большее влияние по сравнению с цифрами, характерными для районов с менее отчетливой проблемой количества ДТП с пострадавшими пешеходами.


Влияние на пропускную способность улично-дорожной сети

Исследования, посвященные влиянию пешеходных улиц и дорог на пропускную способность всей улично-дорожной сети города или населенного пункта, отсутствуют. Пешеходы и велосипедисты имеют лучший доступ к таким улицам благодаря тому, что конфликт с автомобилями значительно смягчается или устраняются. Условия подвоза товаров могут улучшиться, так как исключается конкуренция за места стоянки приезжающих посетителей учреждений и магазинов. Доступность предприятий на пешеходных улицах уменьшается для тех посетителей, которые хотят подъехать на своих автомобилях прямо к дверям предприятия. Поэтому введение пешеходных улиц влечет за собой увеличение интенсивности движения на примыкающих улицах и ухудшение на них дорожных условий. Однако исследования, подтверждающие или опровергающие эти выводы, также отсутствуют.


Влияние на окружающую среду

Введение пешеходных улиц уменьшает шум и загрязненность воздуха на этих улицах. Так, уровень шума на Престгатан в г. Эстерсюнд, Швеция, уменьшился на 6-9 дБА (Lillienberg, 1971). В г. Одда, Норвегия, зарегистрировано уменьшение уровня шума в районе пешеходной улицы на 4-8 дБА (Froysadal и другие, 1979). В то же время, уровень транспортного шума на примыкающих улицах повысился примерно на 3 дБА.

На той же улице Престгатан в г. Эстерсюнде концентрация углекислого газа на кубометр воздуха снизилась на 75% (Lillienberg, 1971). Концентрация ряда других газов также уменьшилась. В г. Одда предприниматели жаловались, что после устройства пешеходной улицы шум и стесненность увеличились (Frоysadal и другие, 1979). Предприниматели имели в виду, что доступность их предприятий для покупателей-автомобилистов и условия доставки товаров стали хуже после введения устройства пешеходной улицы. Вместе с тем товарооборот магазинов не уменьшился.


Затраты


Расходы, связанные с переустройством улицы в пешеходную зависят от местных условий. В г. Одда, Норвегия, обустройство улицы с учетом пешеходного движения стоило около 750.000 крон в конце 1970-х годов (Frоysadal и другие, 1979). Основные расходы связаны с переустройством дорожного покрытия. Ниже приводятся расходы, вызванные устройством нового покрытия и установкой дорожных знаков. Цифры основаны на опыте города Трондхейма за лето 1990 года (Ovstedal, 1996):

Вид работы Расходы (1990)
Снятие слоя асфальтобетона Около 30 крон/м2
Мощение и укладка бетона, включая вывоз материала 200-400 крон/м2 (бетон)
700-900 крон/м2 (камень)
Укладка бордюрного камня 350-500 крон/п.м.
Установка дорожных знаков 2200 крон/шт.

В целом расходы зависят от количества, типа и качества материала. Приведенные цифры не включают все виды работ, связанных с устройством пешеходной улицы (в частности, работы по озеленению). При перестройке улицы шириной в 8 м и протяжением 200 м в пешеходную с мощением и установкой бордюрного камня, а также с 6 дорожными знаками, расходы составляли бы около 800000 крон. Дополнительно должны быть учтены расходы на планировку грунта и озеленение.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не найдено анализа эффекта от вложенных на устройство пешеходной улицы средств. Поэтому возможный эффект может быть иллюстрирован рядом примеров расчета. Предполагаем, что деловая улица с суточной интенсивностью движения, равной 5000 авт/сут, и с аварийностью 1,1 ДТП на 1 млн. авт-км пробега, переделываетfont class=ся в пешеходную. Далее предполагается, что 40% движения отводится на соседние улицы, на которых интенсивность движения составляет 3000 авт/сут и аварийность - 0,6 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Суммарное снижение интенсивности движения автомобилей на пешеходной улице составляет 80%. Количество ДТП на пешеходной улице снижается на 60%, но увеличивается на 50% на соседних улицах, где возросла интенсивность движения. Расходы, связанные с отрицательным воздействием на окружающую среду растут или уменьшаются пропорционально росту или снижению интенсивности движения как на пешеходной, так и на соседних улицах. Укладка нового покрытия стоит около 4 млн. крон и оплачивается из бюджета городских властей.

При данных условиях снижение потерь от уменьшения количества ДТП сосfoтавляет 23,1 млн. крон. Потери от отвода движения составляют 14,3 млн. крон. Экономия от уменьшения ущерба окружающей среде составляет 14,9 млн. крон. Социально-экономические потери оцениваются в 4,8 млн. крон. В данном случае выгода значительно превышает затраты.

Это, однако, не должно толковаться так, что везде целесообразно переделывать торговые улицы в пешеходные. Многие места с высокой доступностью на автомобилях целесообразно сохранить с учетом требований деловой активности (бензозаправочные станции, предприятия, торгующие тяжелыми и крупными товарами, например, мебельные магазины).


3.4. Успокоение движения и создание зон отдыха в жилых районах

Введение


Местные проезды в жилой зоне выполняют важную социальную функцию. Если интенсивность движения автомобилей и их количество на стоянках увеличиваются, то социальная функция ослабляется (Appleyard og Lintell, 1972; Rasmussen, 1990). Улицы жилой зоны, на которых не осуществлены меры по снижению скорости движения, характеризуются повышенным риском ДТП с пострадавшими по сравнению с любым другим типом улиц.

Норвежское исследование (Blakstad og Giaever, 1989) показало, что уровень аварийности на подъездных улицах относительно плотно застроенных жилых кварталов доходит до 1,10 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км, в то время как аварийность на подъездах к особенно плотно застроенным жилым зонам доходит до 2,17 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Одновременно на главных улицах среди жилого массива аварийность составляет 0,48 и 0,87 ДТП на 1 млн. авт-км в мало- и плотно застроенных зонах.

Успокоение дорожного движения подразумевает снижение интенсивности движения на улицах, по которым осуществляется транзитное движение. В этом случае оказывается легче обустроить улицу таким образом, чтобы она стала более привлекательным местом. Так улице можно, хотя бы частично, вернуть ее социальные и средообразующие функции. Создание зон успокоения движения на улицах улучшает окружающую среду и повышает безопасность движения. Безопасность в таких зонах обеспечивается путем резкого ограничения скорости движения. Цель организации зон успокоения движения заключается в том, чтобы создать для жителей привлекательную и безопасную среду пребывания вне помещения, не ограничивая вместе с тем доступность жилья.


Описание мероприятий


Создание зоны отдыха понимается как проведение мероприятий, способствующих отдыху и играм в тех местах, где ограничен въезд автомобилей и их количество. Зоны отдыха - это то место, в котором среди различных форм движения приоритет отдается пешеходной. Создание зон отдыха может стать одним из элементов оздоровления дорожной обстановки в районе.

Зоны отдыха оборудуются зелеными насаждениями и малыми архитектурными формами (песочницами, игровым инвентарем, столиками и скамейками в зависимости от потребностей). В этих зонах не должно быть сквозного проезда. Въезд в такие зоны и выезд из них должен осуществляться через бордюрный камень.

В данном разделе определенное внимание уделяется также площадкам отдыха / игровым площадкам. Возле таких площадок, на расстоянии 50 м (максимально), должны иметься знаки, ограничивающие скорость до 15 км/ч, и устройства, обеспечивающие снижение скорости.

Создание зоны отдыха должно рассматриваться в первую очередь как комплекс мероприятий по охране окружающей среды, хотя это мероприятие способствует также повышению безопасности движения. Эта идея появилась в Нидерландах, где ее рассматривали как альтернативу принципам Скэфта о разделении и дифференциации дорожной сети (Kraay, Mathjssen og Wegman, 1984). Эти принципы критиковались, в частности, с той точки зрения, что строго функциональное разделение дорожной сети может привести к господству пустынной и скучной среды.

На практике не обязательно противопоставлять идею зон отдыха и принципы Скэфта. Напротив, удачное оздоровление дорожного движения на основе принципов Скэфта может стать необходимой предпосылкой создания зон отдыха в жилом районе (Muskaug,1983). В г. Трондхейме, Норвегия, жители сами проявили инициативу по обустройству зоны отдыха после принятия мер по успокоению движения. Пока на улицах существует транзитное движение, трудно создать зоны отдыха, в полной мере отвечающие своему назначению.

 

В Норвегии зона отдыха может быть обозначена знаком дорожного движения только после того, как:


" сквозной проезд через зону исключен;
" ни одна из квартир не находится дальше, чем на расстоянии 300 метров от наиболее подходящего выхода из зоны
" отсутствует разделение между проезжей частью и тротуаром;
" приняты меры по принудительному снижению скорости (все транспортные средства, которые допускаются в зону, должны преодолевать эти искусственные препятствия);
" места стоянки автомобилей имеют специальную разметку;
" выход из зоны и вход в нее осуществляется через бордюрный камень.


Влияние на аварийность


Влияние создания зон отдыха на количество ДТП исследовалось в Норвегии (Muskaug, 1983), Германии (Kahrmann, 1988), Нидерландах (Janssen og Verhoef, 1989) и Дании (Engel og Krogsgaard-Thomsen, 1990). В большинстве исследований создание зон отдыха включается в более обширный комплекс мероприятий по оздоровлению дорожного движения. Ниже приводятся данные о влиянии устройства зон отдыха на отдельных улицах на аварийность (табл. 3.4.1). В этих данных не учитывается влияние мероприятий по успокоению движения в целом по району города.

Таблица 3.4.1. Влияние зоны отдыха на аварийность


Тяжесть последствия ДТП Процентное изменение количества
Влияние на тип ДТП Наилучшая оценка Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом
Материальный ущерб Все типы ДТП
Все типы ДТП 25
20 ( 45; 5)
( 40; +5)


Создание зон отдыха влечет за собой уменьшение количества ДТП как с пострадавшими, так и с материальным ущербом. Это явление можно объяснить комбинированным воздействием уменьшением интенсивности движения и снижением скорости дорожного движения. Одновременно возрастает использование улицы как места пребывания жителей.


Влияние на пропускную способность уличнодорожной сети

Создание зон отдыха уменьшает пропускную способность дорожно-уличной сети, но увеличивает ее притягательность для пешеходов и велосипедистов. Исследования, проведенные в Норвегии (Сандефьюрд), показывают, что интенсивность автомобильного движения значительно снижается. Скорость уменьшается примерно на 20% по сравнению с предшествующим уровнем, если принять во внимание это количество транспортных средств, которому мешали другие участники движения (Muskaug, 1983). Количество пешеходов, просто гуляющих в зоне отдыха, увеличивается по сравнению с количеством людей, идущих целенаправленно. Среднее время пребывания на улице - зоне отдыха увеличивается на 10-30% по сравнению с улицами без таких зон (Muskaug, 1983). Вместе с тем, наличие зон отдыха увеличивает время обработки и доступность для специального транспорта, работающего по вызову (скорая помощь, пожарная служба и др.) или осуществляющего уборку улиц.


Влияние на окружающую среду

Исследования, оценивающие влияние создания зон отдыха на уровень шума, пыли и загрязнения воздуха, отсутствуют. Как правило, создание таких зон влечет за собой понижение скорости движения и доли тяжелого автомобилей. Это может способствовать уменьшению пыли (Haakenaasen, 1982).

Зоны отдыха воссоздают общее пространство вне помещения, стимулирующее пребывание на улице и социальную активность. Это, в свою очередь, повышает качество среды проживания. Создается мнение о том, что быть пешеходом или велосипедистом легко и приятно или что детям можно позволять играть на улице (Muskaug, 1983).

Устройство зоны отдыха может привести к необходимости увеличения количества мест для постоянной стоянки автомобилей в этой зоне. В норвежском городе Софиенберге было отмечено увеличение времени, требуемого для стоянки автомобилей. Количество мест для стоянки автомобилей удвоилось в зоне отдыха по сравнению с количеством мест, имеющихся в наличии (Muskaug 1983).


Затраты


Затраты на обустройство зоны отдыха сильно колеблются, в зависимости от протяженности улицы и норматива, согласно которому ее строят. Основные расходы в этой связи обусловлены укладкой покрытия или устройством нового покрытия вместо старого. Ниже приводятся расходы на замену покрытия и установку дорожных знаков. Приводимые цифры получены для города Трондхейма, Норвегии, в 1990 году (Ovstedal, 1996):

Вид работы Расходы (1990)
Снятие слоя асфальтобетона около 30 крон/м2
Мощение и укладка бетона, включая вывоз материала 200-400 крон/м2 (бетон)
700-900 крон/м2 (камень)
Укладка бордюрного камня 350-500 крон/п.м.
Установка дорожных знаков 2200 крон/шт.


Единичные расходы зависят от объема, типа и качества материала. В эти цифры не включены все виды работ по обустройству зоны отдыха. Не учитывалось, к примеру, озеленение. При перестройке улицы шириной 8 м и протяжением 200 м в зону отдыха с мощением и укладкой бордюрного камня, а также с 6 дорожными знаками, расходы составляли бы около 800.000 крон. Дополнительно должны быть учтены расходы на планировку грунта и озеленение.

Зимнее содержание зоны отдыха обходится дороже, чем зимнее содержание обычной улицы, так как использование снегоуборочной техники затрудняется (Amundsen, 1984). Поскольку в зоне отдыха много места для укладки убранного снега, мероприятия по зимнему содержанию могут быть сокращены или ограничены (Amundsen, 1984).

Исследование, посвященное зимнему содержанию зон отдыха (Amundsen, 1984), показало, что мероприятия по зимнему содержанию (без учета вывоза снега) обходятся 0,14-6,87 крон на 1 м2. С учетом вывоза снега расходы почти двукратные (выше 16 крон на 1 м2). Поэтому нередко прибегают к тому, что экономят на вывозе снега и увозят его реже (Amundsen, 1984).


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Чтобы получить впечатление о том, что в зоне отдыхе больше всего влияет на социально-экономический эффект, приводим пример расчета. Предполагается, что улица с суточной интенсивностью движения, равной 500 авт/сут, и аварийностью, равной 1,1 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км, перестраивается в зону отдыха. Количество ДТП с травматизмом сократится на 25%, а ДТП с материальным ущербом - на 20%. Скорость снижается с 30 до 20 км/ч. Такая низкая скорость движения приводит к увеличению эксплуатационных расходов транспортных средств, а также к увеличению вредных выбросов. В то же время достигается экономия от сокращения ущерба окружающей среде, оцениваемая в 0,09 крон на 1 авт-км (Grue, Langeland og Larsen, 1997). Эта экономия связана с повышением стоимости квартир расположенных по близости. Увеличение стоимости квартир отражает ценные качества жилого района, а также его безопасность, большие возможности для уличных игр детей и сокращения уровня транспортного шума.

Учитывая эти моменты, выгода от обустройства жилой зоны на расстоянии 1 км оценивается в 1,25 млн. крон (в основном, экономия от предотвращения ДТП). Расход времени в пути увеличивается и последствия этого оцениваются в 3,55 млн. крон. Эксплуатационные расходы автомобилей увеличатся на 0,64 млн. крон. Ущерб окружающей среды снизится на 0,19 млн. крон. Суммарный результат отрицательный, в основном, из-за увеличения времени в пути. Социально-экономические расходы от реализации мероприятия оценивается в 4,8 крон на 1 км дороги.


3.5. Регулирование въезда на автомобильные магистрали

Введение


Понятие "въезд" относится к любому дорожному узлу, соединяющему частное владение и общественную дорогу. Помимо самого узла, это понятие включает часть частной дороги. Опасность ДТП существенно возрастает с увеличением количества въездов на километр дороги. В исследовании риска на норвежских магистралях в 1977-1980 гг. обнаруживается определенная зависимость опасности ДТП от количества въездов на километр дороги (Muskaug, 1985), выраженная в количестве зарегистрированных полицией ДТП с пострадавшими на 1 млн. авт-км (табл. 3.5.1):

Таблица 3.5.1. Зависимость аварийности от количества въездов на км дороги в Норвегии (государственные дороги)


Количество въездов на километр автомобильной магистрали Количество ДТП на 1 млн. авт-км
0 (автомагистраль класса А)
0 (автомагистраль класса В)
0-5
6-10
11-15
16-30
Свыше 30
Центральная часть населенного пункта (свыше 50) 0,08
0,11
0,21
0,27
0,29
0,38
0,47
0,80


В данном исследовании нет суммарных данных по всей сети государственных дорог. Однако имеется более позднее исследование (Blakstad og Giaever, 1989), которое показывает ту же тенденцию для различных участков автомобильной магистралей.

Регулирование въездов направлено на сокращение числа въездов на общественную дорогу, обеспечение максимальной безопасности каждого въезда и такое распределение движения между въездами, при котором их влияние на общий уровень опасности был бы минимальным.


Описание мероприятий


В данном разделе описываются следующие мероприятия:

" строительство автомобильных магистралей без въездов;
" ликвидация въездов на существующие автомобильные магистрали;
" объединение въездов на существующие автомобильные магистрали;
" совершенствование инженерного оборудования въездов.

 

Общенациональная статистика, характеризующая масштаб распространения этих мероприятий, отсутствует.


Влияние на аварийность


Строительство автомобильных магистралей без въездов и съездов


По общепринятой практике новые автомобильные магистрали строятся в настоящее время без въездов. Выбор класса автомагистрали предусматривает и выбор норм проектирования въездов и съездов (Statens vegvesen, handbok 017, 1993). В Норвегии автомобильные магистрали подразделяются на следующие типы:

 

" скоростные автомобильные магистрали класса А;
" скоростные автомобильные магистрали класса Б;
" главная дорога без въездов и съездов;
" главная дорога с регулируемыми въездами и съездами.

 

Последние три типа дорог не имеют въездов. Как правило, новые дороги в Норвегии строятся в настоящее время без въездов. Согласно исследованиям, анализируемым в параграфе 1.2, который посвящен автомобильным магистралям, строительство автомагистралей без въездов уменьшает количество ДТП с пострадавшими примерно на 7% ( 3%). Относительно ДТП с материальным ущербом отсутствует достоверная статистика, характеризующая влияние въездов. Понижение количества ДТП невелико, хотя опасность на дорогах без въездов значительно ниже. Объяснить это можно ростом интенсивности движения, которая существенно колеблется в зависимости от места.


Ликвидация въездов


Ликвидация въездов означает в данном контексте, что въезды на общественную дорогу и дорожное движение, связанное с этими въездами, устраняются. Ликвидация въездов в этом понимании возможна обычно лишь в тех случаях, когда в них отпала потребность, например, если прекратилась или перенесена в иное место деловая активность. Влияние ликвидации въездов на количество ДТП можно оценить на основе ряда норвежских исследований о взаимозависимости частоты расположения въездов и опасности ДТП. Представленные ниже показатели получены из следующих исследований:

 

Jensen, 1968;
Grimsgaard, 1976;
Hvoslef 1977;
Amundsen, 1979;
Grimsgaard, 1979;
Hovd, 1979;
Muskaug, 1985.

 

На основе данных этих исследований можно оценить влияние ликвидации въездов на количество ДТП в процентном изменении количества ДТП (табл. 3.5.2).

Таблица 3.5.2. Влияние ликвидации въездов на количество ДТП
Тяжесть последствий ДТП Процентное изменение количества ДТП

Влияние на тип ДТП Лучшая оценка Пределы колебания результатов
Уменьшение количества въездов на км с 30 и более до 16
ДТП с пострадавшими Все типы ДТП 29 ( 33; 25)
Уменьшение количества въездов на км с 16-30 до 6-15
ДТП с пострадавшими Все типы ДТП 31 ( 34; 29)
Уменьшение количества въездов на км с 6-15 до 6 и менее
ДТП с пострадавшими Все типы ДТП 25 ( 28; 22)


Ликвидация въездов и соответствующего движения уменьшает количество ДТП с пострадавшими примерно на 25-30%, если количество въездов сокращено примерно до половины первоначального значения. В исследовании подчеркивается, что эти цифры верны только в том случае, когда ликвидируются и въезды, и связанное с ними дорожное движение.


Сбор движения с нескольких въездов


Однако обычно оказывается невозможно ликвидировать въезды в том смысле, в каком указывалось выше. Поскольку для деловой активности необходима местная дорога, вопрос о местной дороге может быть решен двояко. Один вариант собственный въезд для каждого владения (объекта недвижимости). Второй вариант - комбинированные въезды и, возможно, даже общественные перекрестки, обслуживающие движение для нескольких владений. Когда собирается движение с нескольких въездов, образуется небольшое количество въездов с высокой интенсивностью движения. Нельзя сказать однозначно, что это будет способствовать уменьшению количества ДТП. Некоторые исследования (Hovd, 1981; Vohdahl og Giaever, 1986) свидетельствуют о том, что опасность ДТП на перекрестках и въездах увеличивается с увеличением доли местного движения. Имеется лишь одно исследование зависимости опасности ДТП на въездах от интенсивности движения (Hovd, 1981). Уровень опасности выражен в количестве зарегистрированных полицией ДТП с пострадавшими на 1 млн. авт-км на пересечениях/въездах с разными величинами интенсивности движения (см. табл. 3.5.3).

Таблица 3.5.3. Уровень опасности (риска) при разной частоте расположения въездов/пересечений в зависимости от интенсивности движения на пересечениях/въездах


Количество въездов
на 0,5 км дороги Количество ДТП с пострадавшими на 1 млн. авт-км при различной интенсивности движения
Интенсивность движения на 0,5 км дороги
0-59 60-129 130-299 300-499 Свыше 500 Итого
0-5 (3)
6-10 (8)
11-15 (13)
Свыше 15 (25)
Всего 0,23
0,22
0,17

0,22 0,32
0,28
0,25

0,29 0,46
0,32
0,42
0,30
0,37 0,45
0,46
0,43
0,68
0,49 0,57
0,60
0,60
0,81
0,70 0,26
0,30
0,39
0,65
0,31


Цифры свидетельствуют о том, что при определенном количестве въездов на километр дороги опасность возникновения ДТП увеличивается с увеличением интенсивности движения на этих въездах. Это подтверждается данными таблицы. Когда въезды объединяются, каждый из них характеризуется большей интенсивностью. Это означает, что объединение въездов приводит к качественно иной характеристике. Такой вывод можно сделать из данных таблицы. Когда несколько въездов объединяются, на остающихся въездах увеличивается интенсивность движения. На основании данных табл. 3.5.3 рассчитано, что сокращение количества въездов примерно до половины не сопровождается изменением числа ДТП ( 8%; +8%). Объяснением может быть то, что много небольших въездов с низкой интенсивностью местного движения заменяется на несколько больших въездов с большой интенсивностью движения (в том числе, местного). Другие исследования (Vodahl og Giaever, 1986) свидетельствуют о том, что пересечения/ въезды с высокой интенсивностью местного движения имеют больший риск аварийности, чем пересечения/въезды с небольшой интенсивностью местного движения.


Совершенствование инженерного оборудования въезда


Влияние совершенствования инженерного оборудования отдельного въезда на опасность возникновения ДТП на этом въезде изучалось в Норвегии (Hovd, 1979). Исследовалось влияние расстояния видимости и величины радиуса кривой в плане на автомобильной магистрали около въезда. Исследователи пришли к выводу, что увеличение расстояния видимости на автомобильной магистрали не приводит к уменьшению количества ДТП, связанных с въездами. Такое увеличение, приблизительно соответствовавшее удвоению расстояния видимости, дало 10%-ное увеличение количества ДТП (минимально - сокращение на 5%, максимально - увеличение на 30%). Цифра увеличения статистически ненадежна. Увеличение радиуса кривой в плане на автомобильной магистрали также не способствовало уменьшению количества ДТП (минимально - увеличение числа ДТП на 8%, максимально - увеличение числа ДТП на 59%). Исследователи приходят к выводу о том, что эти результаты свидетельствуют о восприятии участниками движения плохо оборудованных въездов как опасных. Поэтому водители движутся так, что совершают меньше ДТП и степень тяжести их оказывается меньше (Hovd, 1979, стр. 187).


Влияние на пропускную способность дорог

Ликвидация или объединение въездов может затруднить доступ к владениям, расположенным вдоль автомобильной магистрали. В ряде мест улучшение въездов сочетается с устройством пешеходных и велосипедных дорожек, которые, напротив, облегчают доступ к владениям. Однако это осуществляется лишь там, где лишь немногие владения используют пешеходные и велосипедные дорожки как средство доступа.

Повышенная плотность расположения въездов уменьшает уровень скорости (Sakshaug, 1986). В одном норвежском исследовании показано, что увеличение количества въездов на 10 (на 0,5 км дороги) уменьшает среднюю скорость движения на 1 км/ч при максимальной скорости 50 км/ч и на 8 км/ч при максимальной скорости 80 км/ч. Плотность въездов - один из критериев для снижения максимальной скорости движения на автомобильной магистрали - с 80 до 50, 60 или 70 км/ч в зависимости от плотности въездов.


Влияние на окружающую среду

Исследования, показывающие, каким образом описываемые в настоящем параграфе мероприятия воздействуют на условия окружающей среды, отсутствуют. Надо предполагать, что влияние зависит от того, какие именно мероприятия необходимо осуществить. Строительство дорог без въездов может отделить транзитное движение от населенных районов и тем самым способствовать улучшению локальных условий окружающей среды. Отдаление въездов может способствовать повышению безопасности, но одновременно может привести к появлению объездных путей для местного движении.


Затраты


Затраты на реализацию мероприятия зависят от того, какие именно мероприятия предполагается осуществить. Следующие примерные расходы основаны на приведенных выше исследованиях (Elvik, 1996) (табл. 3.5.4).

Таблица 3.5.4. Расходы на соверешенствование оборудования въездов (в ценах 1995 года), Норвегия.


Источник: Elvik 1996
Мероприятия Расходы на 1 км дороги (млн. крон)
Строительство автомобильной магистрали без въездов (автомагистраль класса Б) 22,50 ( 1,50)
Строительство пешеходных и велосипедных дорожек (пригодных для движения автомобилей) 3,80 ( 0,50)
Совершенствование инженерного оборудования въездов/пересечений вдоль дороги 0,75 ( 0,30)
Закрытие въезда и подобные мероприятия 0,015 ( 0,005)


Пешеходные и велосипедные дорожки могут служить новой распределительной дорогой в местах, где количество квартир или владений небольшое и можно будет использовать въезды вдоль существующей дороги.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не имеется анализа эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятия. Расходы на строительство дорог без въездов приведены в разделе 1.2.

Число въездов является одним из критериев, на основании которого решается вопрос ограничения скорости на дороге. Если несколько въездов объединяется в один, то можно в принципе повысить скорость на дороге, например, от 60 до 70 км/ч. Предполагаем, например, что за счет строительства распределительной дороги (стоимость 4 млн. крон на 1 км) станет возможным сократить количество въездов, чтобы скорость можно было поднять с 60 до 70 км/ч. При этом предполагается, что количество ДТП остается прежним, т.е. преимущество от меньшего количества въездов "перекрывается" отрицательным воздействием увеличенной скорости движения. Когда скорость увеличивается, например, от 62 до 67 км/ч на дороге с суточной интенсивностью движения, равной 4000 авт/сут, эффект от экономии времени, рассчитанная на 25 лет, составит 2 млн. крон. Это меньше, чем расходы на реализацию мероприятия.



3.6. Организация преимущественного проезда на участке дороги


Введение


Интенсивное транзитное движение в городах и населенных пунктах с высокой плотностью населения в сочетании с наличием многочисленных перекрестков может привести к сложным ситуациям, связанных с правом преимущественного проезда на перекрестках. На перекрестках дороги с высокой интенсивностью движения и дороги с низкой интенсивностью правило проезда при поворотах работает неудовлетворительно (Johannessen, 1984). Примерно половина участников движения едет так, как будто бы тот, кто едет по более интенсивной дороге, обладает безусловным правом преимущественного проезда на подобном перекрестке. Добросовестное выполнение правила правого поворота на перекрестках магистральных улиц города приводит к замедлению движения по основной дороге. Обозначение таких магистральных улиц как дорог с правом преимущественного проезда и вменение в обязанность водителей на второстепенных дорогах пропуск транспорта на главных дорогах упрощает проблему преимущественного проезда и увеличивает пропускную способность главных дорог.

Права преимущественного проезда на участках дорог вводятся с целью создания однозначных отношений между участниками дорожного движения, а также более четкого разделения взаимодействующих транспортных потоков и обеспечения безопасности движения в первую очередь на дороге, движение по которой имеет право преимущественного проезда.


Описание мероприятий


Право преимущественного проезда может вводиться на всех типах дорог, за исключением чисто подъездных дорог. На дорогах, подходящих к перекрестку под углом 90 градусов, обычно нельзя вводит право преимущественного проезда без обеспечения прохождения этой дороги через центр пересечения.


Влияние на аварийность


Влияние введение права преимущественного проезда на количество ДТП исследовалось в разных странах:

 

Pegrum, Lloyd and Willet, 1972 (Австралия).
Amundsen, 1973 А (Норвегия).
Amundsen, 1973 В (Норвегия).
Daltrey, Howie and Randal,l 1978 (Австралия).
Dimmen and Giaever, 1990 (Норвегия).
Stigre, 1991 (Норвегия).
Stigre, 1993 (Норвегия).
Buran, Heieraas og Hovin, 1995 (Норвегия).

 

Основываясь на результатах проведенных исследований, в табл. 3.6.1 показано влияние введения права преимущественного проезда на пересечении на аварийность.

Таблица 3.6.1. Влияние регламентирования проезда перекрестка на количество ДТП


Тяжесть последствия ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Лучшая оценка Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом
Материальный ущерб Все типы ДТП
Все типы ДТП +5
+3 ( 2; +12)
( 3; +7)


В исследованиях отсутствует статистически достоверная информация об изменении количества ДТП вследствие введения права преимущественного проезда. Явно видна тенденция к незначительному увеличению числа ДТП. Это может казаться немного удивительным, так как это мероприятие, как оказалось, направлено на более четкое отношение к праву преимущественного проезда и лучшему соблюдению существующих правил в этой сфере дорожного движения. Большинство участников движения тщательнее соблюдают обязанность пропускать, чем правило правого поворота. С другой стороны, следствием регламентации преимущественного проезда стало увеличение скорости движения. К сожалению, остались неизученными возможные изменения внимательности участников движения и их предупредительность по отношению друг к другу.

Более новые норвежские исследования (Stigre, 1991, 1993; Buran, Heieraas og Hovin, 1995) показали, что количество ДТП немного уменьшилось после регламентирования проезда перекрестка. Вместе с тем отмеченное снижение аварийности статистически недостоверно. Наблюдалось 12% снижение количества ДТП с человеческими жертвами ( 37%; +21%) и 12% снижение ДТП с материальным ущербом ( 25%; +3%).


Влияние на пропускную способность дорог

Влияние регламентации участка дороги в отношении преимущественного проезда на уровень скорости исследовалось многими авторами (Amundsen, 1973А; Hallion og Michael, 1978; Johannessen, 1984, 1985; Stigre 1991, 1993). Более новые норвежские исследования показаны в табл. 3.6.2.

 

Таблица 3.6.2. Изменения скоростного режима при преимущественном проезде


Исследование Место Эксперимент (км/ч) Контроль (км/ч) Изменение в процентах
До После До После
Stigre, 1991 Перекресток 37,8 41,1 41,1 39,5 +13,1
Участок дороги 45,6 47,5 48,4 48,9 +3,1
Stigre, 1993 Перекресток 47,4 48,7 +2,7
Участок дороги 51,4 52,2 +1,6
Buran и другие, 1995 Пешеходный переход 43,1 43,0 47,9 45,7 +4,6
Участок дороги 40,2 41,5 +3,2



Измерения скорости на контрольных участках не производились во всех исследованиях. Там, где они производились, изменение нетто в показателе средней скорости для экспериментального участка было исправлено с учетом развития скорости на контрольном участке.

Основные результаты свидетельствуют о повышении скорости движения на регламентированных дорогах. Величина повышения слегка больше на перекрестках, чем на прямых участках дорогиp . Возможное объяснение заключается в том, что водители, приближаясь к регламентированному перекрестку, увидев знак преимущественного проезда, не снижают скорость. Пока перекресток обустраивался для обеспечения преимущества проезда идущего справа, водители учитывали возможность появления автомобиля справа и были готовы остановиться.

Табл. 3.6.3 показывает изменения в обстановке на перекрестке, оборудованном тротуаром. Таблица показывает долю водителей, соблюдавших обязанность уступить дорогу. Речь идет о перекрестке, на котором раньше было введено преимущество проезда справа, а впоследствии было введена обязанность уступить дорогу, обозначенное дорожным знаком.


Таблица 3.6.3. Изменения соблюдения обязанности уступить дорогу на перекрестке и тротуаре на участках дороги с обеспечением преимущества движения идущего справа


Исследование Место Процент соблюдавших обязанность уступить дорогу Количество регистрированных транспортных средств
До После Изменение До После
Stigre,1991 Перекресток 87 95 8 1557 1410
Тротуар 57 65 8 97 74
Stigre, 1993 Перекресток 56 93 37 1854 1479
Тротуар 42 66 24 219 125
Buran и другие, 1995 Перекресток 80 91 11 198 105
Тротуар 43 76 33 114 133


Табл. 3.6.3 свидетельствует о том, что во всех исследованных местах уважение к обязанности уступить дорогу росло.


Влияние на окружающую среду

Не выявлено ни одного исследования по влиянию преимущества проезда на условия окружающей среды. Повышенная скорость, однако, может привести к увеличению шума и выбросов отработанных газов. Регламентация преимущественного проезда может привести к увеличению времени ожидания для движения, следующего с второстепенных улиц или дорог (Amundsen, 1973A), что означает больше выбросов отработанных газов. Увеличение выбросов, однако, не находит отражения в исследованиях.


Затраты


Прямые расходы на реализацию регламентации преимущественного проезда состоят, в первую очередь, из расходов по установке дорожных знаков вдоль дороги. Учет дорожных знаков на расстоянии 35 км дороги в Норвегии дал среднюю частоту знаков, равную 4,3 знаков на 1 км дороги. Среди них 6-7% знаков касается обязанности уступить дорогу или преимущественного проезда (около 0,25-0,30 знаков на 1 км дороги). Аналогичный учет знаков в пределах населенных пунктов на расстоянии 22 км дал среднюю частоту знаков, равную 20 шт. на 1 км, среди них 7% - знаки обязанности уступить дорогу или преимущественного проезда (около 1,3-1,4 знака на 1 км дороги). Неизвестно, какая доля исследованных дорог регламентировалась как дорога с преимуществом проезда. В населенных пунктах только небольшая часть дорог и улиц имеет такую регламентацию. Поэтому количество знаков не более, чем от 5 до 10 шт. на 1 км дороги, и затраты, связанные с их установкой, составляют от 10000 до 25000 крон на 1 км дороги. Дополнительно следует учесть расходы на планирование.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Чтобы проиллюстрировать возможное влияние мероприятия, приведем пример расчета. Пример относится к проезду через относительно плотно застроенный населенный пункт. Предполагается, что дорога с преимущественным проездом является магистралью с суточной интенсивностью движения, равной 4000 авт/сут, и с риском ДТП, равным 0,35 ДТП на 1 млн. авт-км. Предполагается, что число ДТП остается прежним. Скорость проезда через населенный пункт повышается от 45 до 48 км/ч. Предполагается, что дорога с преимущественным проездом имеет 3 перекрестка на 1 км, причем с примыкающих улиц следует 2000 транспортных средств (все примыкающие улицы). Предполагается, что этим транспортным средствам приходиться ожидать на 3 секунды больше (на один автомобиль). Расчет показывает, что экономия времени (в течение 10 лет) для движения, следующего по магистрали (1 км), оценивается в 1,4 млн. крон. Увеличение расхода времени для движения, следующего с примыкающих улиц, составляет 0,7 млн. крон. Суммарная выгода от мероприятия - 0,7 млн. крон. Социально-экономический расход на реализацию мероприятия составляет 30000 крон на 1 км дороги. Поэтому выгода значительно превышает затраты. Если реализация мероприятия приводит и к сокращению количества ДТП, то социально-экономический эффект будет еще больше.



3.7. Регулирование обязанности уступать дорогу на перекрестках


Введение


В Норвегии действует правило проезда перекрестков, в соответствии с которым при отсутствии дорожного знака, указывающего очередность проезда, водители обязаны уступать дорогу автомобилям, движущимся справа. Такие перекрестки называются перекрестками с правым регулированием движения. Большинство перекрестков в Норвегии представляет собой именно этот тип (Elvestad, Freiesleben, Poutanen, Thormar og Helmers, 1991).

Правое регулирование движения не всегда однозначно понимается участниками дорожного движения (Helmers og Аberg, 1978; Johannessen, 1984). Особенно на перекрестке, где одна дорога шире, чем другая, или гораздо большая интенсивность движения, правое регулирование воспринимается неудовлетворительно. В таких ситуациях только 50 - 60% участников дорожного движения соблюдает правило уступить дорогу идущему справа. Неясность в вопросе, касающемся обязанности уступать дорогу, может создать опасную ситуацию и привести к ДТП.

При увеличении интенсивности движения часто возникают так называемые сложные ситуации с разъездом. Это касается тех ситуаций, когда многие участники дорожного движения взаимно обязаны уступать дорогу друг другу. В таких ситуациях многие участники дорожного движения испытывают неуверенность по поводу того, как они должны действовать (Bjornskau, 1994). В результате этого движение становится нестабильным и медленным. В первую очередь, это может задержать движение на главной дороге, проходящей через город, или в том месте, где имеется много перекрестков. Цель настоящего мероприятия заключается в том, чтобы путем введения обязанности уступать дорогу на перекрестках упростить разъезд автомобилей, улучшить движение и повысить безопасность движения.


Описание мероприятий


Обязанность уступать дорогу на перекрестках может вводиться путем установки указателя на дороге или на примыканиях, где размер дорожного движения требует введения обязанности уступать дорогу. Указатель может быть дополнен разметкой проезжей части.

Согласно положениям закона (Johannessen, 1984), обязанность уступить дорогу может вводиться только на перекрестке, на котором наблюдается большое количество ДТП на основании неясности взаимной обязанности участников дорожного движения. Такая неясность может быть вызвана, к примеру, принадлежностью двух дорог к разным категориям (на перекрестке с правым регулированием), интенсивностью движения или планировкой перекрестка (Johannessen, 1984).


Влияние на аварийность


Проведено много исследований, подтверждающих влияние на ДТП введения обязанности уступать дорогу на перекрестках. Результаты, которые представлены в этом параграфе, основываются на следующих исследованиях:

 

Pegrum, Lloyd og Willet, 1972 (Австралия).
Amundsen, 1973А, 1973В (Норвегия).
Johannessen, 1974 (Норвегия).
Vodahlog og Johannessen, 1977 (Норвегия).
Daltrey, Howie Randall, 1978 (Австралия).
Vaa og Johannessen, 1978 (Норвегия).
Statens Vagverk, 1981 (Швеция).
Cedersund, 1983 (Швеция).
Rosenbaum, 1983 (США).
Polus, 1978 (Израиль).
Rutherford, McLaughlin og Von Borstel, 1985 (США).
Frith og Harte, 1986 (Новая Зеландия).
Vodahl og Giaever, 1986 (Норвегия).

 

На основании этих исследований можно определить воздействие введения обязанности уступать дорогу на перекрестках на количество ДТП (см. табл. 3.7.1).

 

Таблица 3.7.1. Воздействие введения обязанности уступать дорогу на перекрестках на количество ДТП


Тяжесть последствий ДТП Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Лучшая оценка Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом
Материальный ущерб Все типы ДТП
Все типы ДТП 3
3 ( 9; +3)
( 12; +7)


Статистика не подтверждает, что обязанность уступать дорогу на перекрестках влияет на количество ДТП. Это касается как ДТП, связанных с телесными повреждениями, так и ДТП, приведших к материальному ущербу. Имеется лишь слабая тенденция к снижению аварийности. Отдельные исследования (Vaa og Johannessen, 1978; Vodahl og Giaever, 1986) привели к выводу, что эта тенденция наиболее четко проявляется на перекрестках с небольшим движением на примыкающей дороге.

Объяснением того, что обязанность уступать дорогу на перекрестках, в основном, не сокращает количество ДТП, является увеличение скорости дорожного движения. Вместе с тем после введения обязанности уступить дорогу перекресток воспринимается участниками движения более однозначно, чем применение правого регулирование движения.


Влияние на пропускную способность дорог

Ряд исследований (Amundsen, 1973А; Johannessen, 1984,1985; Stigre, 1991, 1993) показывают, что регулирование обязанности уступать дорогу на перекрестках ведет к увеличению скорости на главной дороге и снижению скорости на примыкающих дорогах. Увеличение скорости на главной дороге составляет 1-4 км/ч (средняя скорость 45 км/ч). Снижение скорости на примыкающих дорогах - 2-3 км/ч. Главная дорога на регулируемом перекрестке, как правило, имеет более высокую интенсивность движения, чем на примыкающих дорогах.


Влияние на окружающую среду

Не было установлено исследований, которые бы документально подтверждали влияние регулирования обязанности уступать дорогу на перекрестках на окружающую среду. Повышенная скорость может привести к увеличению уровня транспортного шума и выброса отдельных типов отработавших газов. Более продолжительное время ожидания на перекрестке для участников движения, находящихся на примыкающей дороге, может также привести к увеличению выброса отработанных газов. Фактическое же влияние не установлено.


Затраты


Мероприятие реализуется путем установки дорожного знака. Затраты на установку дорожного знака составляют порядка 2000-5000 крон на 1 перекресток. Дополнительно следует учесть расходы на анализ ДТП, а также другую проработку вопроса. Эти расходы не находят отражения в исследованиях.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Приведем пример расчета для иллюстрации эффекта мероприятия и его социально-экономического воздействия. Предполагается, что на перекрестке (Т-образный перекресток) с суточной интенсивностью движения, равной 5000 авт/сут, вводится обязанность уступить дорогу. Около 20% движения на перекрестке состоит из движения с примыкающих улиц. Риск ДТП оценивается 0,10 ДТП с пострадавшими на 1 млн. авт-км. Изменение количества ДТП не предусматривается. Предполагается, что при интенсивности движения по главной дороге 4000 авт/сут каждый автомобиль экономит 1 сек, а на примыкающей дороге при интенсивности движения 1000 авт/сут каждый автомобиль теряет 3 сек при проезде перекрестка.

Расчет показывает, что экономия времени для движения по главной дороге (10 лет) оценивается 285000 крон, увеличение расхода времени для движения по примыкающим улицам - 215000 крон. Экономия времени нетто составляет 70000 крон. Расходы на реализацию мероприятия составляют 12000 крон на 1 перекресток. Введение обязанности уступить дорогу на перекрестке, следовательно, позволяет получить небольшую экономию времени только в тех случаях, когда движение, следующее с примыкающих дорог, имеет низкую интенсивность. Одновременно, движение на главной дороге не должно быть слишком интенсивным, чтобы движение с примыкающих улиц могло вливаться в поток главной улицы за умеренное время. На перекрестках с большой интенсивностью движения целесообразно предусмотреть светофорное регулирование или круговое движение.

Воздействие мероприятия на количество ДТП и расход времени слишком небольшие, чтобы сделать надежные выводы. Результаты анализа эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятия, также будут недостоверными из-за неуверенности предположений, заложенных в его основу.

 

 

 

 

 

 


Поиск:

Поиск:

Поиск: