Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

О.11. Распределение поездок по типам транспортных средств

Введение

Риск попасть в ДТП существенно изменяется в зависимости от типа используемого транспортного средства. На рис. О.11.1 показан расчетный риск по лучения ранения водителем или пассажиром при ис пользовании различных транспортных средств в Норвегии в начале девяностых годов. Риск выражен в виде количества раненых на млн. чел км и получен на основе официальной статистики происшествий (NSBs driftsuhellsstatistikk for skader ved togreiser; Elvik 1996).

Рис. О.11.1 показывает, что все типы индивиду альных транспортных средств дают более высокий риск ранений, чем общественный транспорт. Риск ранений особенно высок у пешеходов, велосипеди стов и лиц, передвигающихся на мопеде или мото цикле.

Величины риска на рис. О.11.1 относятся ко всем участникам дорожного движения. Однако внут ри каждой группы участников движения имеются большие различия. Например, молодые водители имеют значительно более высокий уровень риска, чем в среднем все водители автомобиля. В случае общественного транспорта отсутствует величина риска, разделение по возрасту участников движения.

Рис. О.11.1. Раненые на млн. чел-км при использовании раз личных транспортных средств в Норвегии

Соответствующие различия в риске ранения между различными способами передвижения найде ны в ряде стран. Табл. О.11.1 показывает относи тельный риск при различных способах передвижения в шести различных странах, рассчитанный на основе ранений, зарегистрированных в официальном реги стре происшествий в этих странах, и на основе ис следований привычек передвижения в этих же стра нах (Норвегия: Elvik, 1996; Дания: Danmarks Statistik, 1982; Швеция: Thulin, Nilsson, 1994, Goteborgs Trafikkontor, 1995; Нидерланды: Poppe, 1993; Герма ния: Kohler, 1990; Великобритания: UK Departament of Transport, 1992).

Риск водителя автомобиля устанавливается рав ным 1,00. Риск для остальных типов транспортных средств устанавливается относительно риска водите ля автомобиля.

Таблица О.11.1. Относительный риск ранения при использовании различных транспортных средств в различ ных странах

Способ передвижения Относительный риск ранений в различных странах. Риск водителя = 1,00
Норвегия Дания Швеция Нидерланды Германия Великобритания
Пешеход 4,35 6,65 4,13 6,07 3,50 7,15
Велосипед 3,90 7,76 5,73 5,67 9,50 14,02
Мопед/мотоцикл 8,30 29,94 17,87 197,60 31,25 20,26
Водитель автомобиля 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Пассажир автомобиля 0,75 1,94 0,87 1,13 1,50 1,25
Автобус 0,25 0,12 0,13 0,20 0,13 0,59
Трамвай 0,60 0,87 0,02 0,25
Поезд 0,05 0,04 0,13 0,02 0,05 0,22

Во всех странах, указанных в табл. О.11.1, риск ранения, рассчитанный на основе данных официального учета ДТП, для всех типов общественного транспорта ниже, чем для водителя автомобиля. Во всех странах риск пешехода, велосипедиста и лиц на мопеде или мотоцикле выше, чем у водителя автомобиля. На основе данных рис. О.11.1 и табл. О.11.1 можно считать, что количество раненых в ДТП можно сократить, если большую часть поездок выполнить на общественном транспорте и меньшую на индивидуальном транспорте.

Однако важно проявить внимание к тому, что расчеты риска, построенные на официальной статистике происшествий, могут дать вводящие в заблуждение результаты, когда касается различий в риске между различными способами передвижения (Vaa, 1993). Это объясняется, во-первых, тем, что степень недорегистрации раненых в официальной статистике изменяется между различными способами передвижения. Кроме того, общественные транспортные средства не позволяют полностью обеспечить доставку пассажиров от двери до двери при поездке по сравнению с индивидуальными средствами передвижения. При переходе на пользование общественным транспортом, поэтому, обычно большую часть при данной поездке приходиться преодолевать пешком или с помощью индивидуального транспортного средства, чем при использовании индивидуального транспортного средства в течение всей поездки.

На основе исследований (Borger, 1991; Borger, Fosser, Ingebrigtsen, Sаtermo, 1995; Elvik, 1996; Fosser, Elvik, 1996; Guldvog, Thorgersen, Ueland, 1992; Hagen, 1991, 1993, 1994; Hvoslef, 1995; Sagberg, Elvik, 1994, 1995; Vaa, 1993) различные оценки риска ранения при езде на общественных дорогах сравниваются в табл. О.11.2. При этом, различают:

Вторая группа включает подлежащие регистрации ДТП и происшествия, которые не определяются как ДТП. Подлежащие регистрации происшествия, в которых транспортное средство не участвует, включают 1) одиночные происшествия на велосипеде, 2) столкновения велосипедистов и 3) столкновение велосипедиста с пешеходом. Происшествия, которые не определяются как ДТП, включают падения пешеходов. Основанием для того, что эти происшествия отделяют от происшествий с участием транспортного средства, является то, что они практически не регистрируются в официальной статистике происшествий, хотя должны регистрироваться.


Таблица О.11.2. Риск ранения при движении по общественным дорогам в Норвегии

Группа участников движения ДТП с участием транспортного средства Все происшествия на общественных дорогах
Погибшие* Зарегистрированные ранения Реальные ранения Все собственные ранения Ранения других Доля чел-км
Пешеход 3,75 0,87 1,78 15,53 0,03 2,6
Велосипед 1,73 0,78 1,42 9,61 0,22 2,7
Мопед/мотоцикл 4,89 1,66 4,61 4,61 0,37 1,4
Водитель автомобиля 0,52 0,20 0,35 0,35 0,13 43,1
Пассажир автомобиля 0,39 0,15 0,37 0,37 0,13 35,4
Водитель такси 0,22 0,11 0,19 0,19 0,16 0,8
Пассажир такси 0,10 0,07 0,17 0,17 0,16 1,1
Водитель автобуса 0,20 0,09 0,32 0,32 0,07 0,7
Пассажир автобуса 0,10 0,05 0,21 0,21 0,07 7,7
Пассажир поезда 0,10 0,01 0,01 0,01 0,01 4,5
Итого 100,0

* Количество погибших на 100 млн. чел-км. Остальные цифры на один млн. чел-км.

Табл. О.11.2 показывает, что риск ранения в ДТП с участием транспортного средства выше для всех типов индивидуальных транспортных средств по сравнению с общественным транспортом. В случае происшествий с травматизмом риск пешеходов и велосипедистов является очень высоким. В табл. О.11.2 указан также рассчитанный риск ранения, причиненного другим участником движения, на миллион чел-км. Этот риск рассчитан на основе данных учета раненых государственного института здравоохранения (Hagen, 1991, 1993, 1994).

Изменение распределения использования различных транспортных средств как мероприятия по повышению безопасности дорожного движения должно способствовать сокращению общего количества раненых в ДТП путем поощрения населения к пользованию способами передвижения, обеспечивающими наименьший ожидаемый риск ранения на данном отрезке поездки.

Описание мероприятий

Под изменением распределения участников движения по транспортным средствам (способами передвижения) здесь понимается изменение того, как данное количество чел-км распределяется между различными основными способами передвижения. Обозначение основной способ передвижения применяется к способу передвижения, который покрывает большую часть расстояния между пунктами назначения при данной поездке. В одной и той же поездке могут применяться более одного способа передвижения. Рассматриваются следующие мероприятия, имеющие значение для того, каким образом изменение распределения участников движения по транспортным средствам влияет на количество происшествий:

К другим мерам, которые могут иметь значение для количества происшествий при поездках, в которых коллективные транспортные средства являются основным способом передвижения, относятся, в частности, коллективная стоянка и обеспечение остановок (п. 2.18), обучение и испытание профессиональных водителей (п. 5.8) и требования безопасности при транспортировке школьников до школы (п. 5.12).


Влияние на аварийность Изменения предложения относительно общественного транспорта

Влияние на аварийность больших проектов по привлечению населения к использованию общественного транспорта исследовалось в работах следующих авторов:

Boot, Wassenberg og Van Zwam, 1982 (Нидерланды, забастовка на общественном транспорте). Allsop og Turner, 1986 (Великобритания, увеличение платы за проезд).
Allsop og Robertson, 1994 (Великобритания, уменьшение и увеличение платы за проезд).

В таблице О.11.3 приведены лучшие оценки влияния на происшествия различных мероприятий.


Таблица О.11.3.Влияние на количество ДТП изменения предложений об использовании общественного транспорта (изменение количества ДТП в процентах)

Тяжесть происшествий Типы происшествий, на которые оказывается влияние Лучшая оценка Разброс величин
Забастовка на общественном транспорте (резкое сокращение предложения)
ДТП с травматизмом Все происшествия +18 ( -1; +41)
ДТП с материальным ущербом Все происшествия +31 (+25; +38)
Высокая оплата за проезд (переход с общественного на индивидуальный транспорт)
ДТП с травматизмом Все происшествия +4 (+3; +6)
Низкая оплата за проезд (переход с индивидуального на общественный транспорт)
ДТП с травматизмом Все происшествия +0 ( -1; +1)

Забастовка на общественном транспорте в Гааге, Нидерланды, с 7 по 27 мая 1981 г. привела к резкому сокращению предложения к пользованию общественным транспортом. Работали только загородные автобусные маршруты. По сравнению с соответствующими днями в 1978, 1979 и 1980 годах количество происшествий с травматизмом увеличилось на 18%. Количество происшествий с материальным ущербом увеличилось на 31%. Увеличение происшествий с травматизмом относилось только к происшествиям с велосипедами, а также с мопедами и мотоциклами. Увеличение происшествий с материальным ущербом относилось только к автомобилям, но включало и другие типы транспортных средств. Инспектирование дорожного движения показало, что поездки на велосипеде увеличились на 45% во время забастовки. Поездки на автомобиле увеличились на 10% (Boot, Wassenberg og Van Zwam, 1982).

В 1992 г. в Лондоне плата за проезд в автобусе и метро увеличились на 90%. В первый год после повышения платы за проезд количество раненых в Лондоне было приблизительно на 4% выше, чем ожидалось. Количество раненых пешеходов и пассажиров автобусов сократилось. Количество раненых велосипедистов, водителей мопедов, мотоциклистов и пассажиров автомобилей увеличилось. Перевозки в часы пик, осуществляемые общественным транспортом в центральной части Лондона, сократились на 14% в период с 1981 по 1982 г. Интенсивность движения индивидуальных транспортных средств в Лондон и из него увеличилась в этот период на 19% (UK Departament of Transport, 1989).

В 1983 г. плата за проезд на общественном транспорте в Лондоне снизилась приблизительно на 25%. Общее количество раненых не изменилось. Количество раненых пешеходов и пассажиров автобусов увеличилось, количество раненых в других группах участников движения сократилось. Перевозки в часы пик, осуществляемые лондонским общественным транспортом, увеличились с 1982 по 1983 г. на 11%. Интенсивность движения индивидуальных транспортных средств в часы пик сократилось на 10%.

Индивидуальный риск при различных способах передвижения - смена транспортного средства

Предпосылкой сокращения количества ранений при переходе с индивидуального на общественный транспорт является то, что общий риск ранения отдельного участника движения в рейсе с данными пунктами назначения был меньше при пользовании общественным транспортом в качестве основного способа передвижения, чем при пользовании индивидуальным транспортным средством в качестве основного средства передвижения.

Forsstrоm, 1982 (Швеция).
Lie и Muskaug, 1982 (Норвегия).
Jоrgensen, 1988 (Дания).
Vaa, 1993 (Норвегия).
Hagen og Ingebrigtsen, 1993 (Норвегия).
Elvik, 1997A(Норвегия).

Эти исследования строятся на различных предпосылках и поэтому не пригодны для выполнения метанализа.

Forsstrоm (1982) изучал риск ранения при поездках от двери до двери в районе Гетеборга (Швеция). Он установил, что риск ранения в среднем был приблизительно на 12% выше при пользовании общественным транспортным средством в качестве основного средства передвижения (т.е. большей части рейса), чем при использовании индивидуального транспортного средства в качестве основного способа передвижения. Однако ранения были менее серьезными при поездках на общественном транспорте. Напротив, водители автомобилей и пассажиры в автомобилях имели более высокий риск ДТП при смене на общественный транспорт. Это объясняется увеличением расстояния, проходимого пешком, до и от остановок, что приводит к большему числу падений (при пользовании общественным транспортом). Исследование показало, что пешеходы, велосипедисты и лица на мопеде или мотоцикле могут сократить риск, перейдя на общественный транспорт.

Lie и Muskaug (1982) рассчитали соответствующий риск при поездках от двери до двери на основе показателей риска для Хаугесунна (Норвегия). Они установили, что автобус является наиболее безопасным способом передвижения. Jorgensen (1988) на основе расчета для большого Копенгагена установил, что риск ДТП был наименьшим при пользовании пригородным электропоездом. Расчеты показали также, что водители сократили бы общий риск ранений при переходе на пользование пригородной электропоездом или автобусом. Оба эти расчета построены на цифрах риска, рассчитанных на основе официальных данных регистрации происшествий.

Vaa (1993) рассчитал риск при поездках от двери до двери, в которых в качестве основного транспортного средства использовался автобус. Расчеты показывают, что официальные цифры риска дают неверную картину риска ранений при поездках на автобусе. Согласно официальной статистике в Норвегии зарегистрированы 303 человека, получивших ранения в ДТП, в которых участвовал автобус. Действительная цифра, рассчитанная на основе данных учета ранений государственным институтом здравоохранения, составила 632 человека, к ним следует добавить 156 человек, травмированных в автобусе, когда автобус не участвовал в ДТП, и 2389 человек, травмированных при падении во время ходьбы к автобусу и от него. В целом количество раненых при поездках в автобусах оценивается в 3177 в год, в то время как в официальной статистике происшествий зарегистрировано лишь 303.

Hagen и Ingebrigtsen (1993) применяли данные риска Vaa для расчета возможности сокращения количества раненых при переходе на пользование поездом или автобусом для рабочих поездок в губернии Акерсхус (Норвегия). Они установили, что переход с пользования автомобилем на пользование автобусом не давал какоголибо сокращения ожидаемого количества раненых. Напротив, переход на пользование поездом мог бы сократить количество происшествий, в особенности, если на вокзал прибывают на автомобиле.

Elvik (1997А) рассчитал возможные изменения риска в Норвегии при переходе с пользования велосипедом, мопедом или мотоциклом, или автомобилем на пользование автобусом или поездом. Расчеты выполнены на основе официальных цифр ранений и на расчетных реальных цифрах ранений. Расчеты выполнены для всей страны и Осло. Для Осло учитывали также трамвай. Далее, был выполнен расчет, относящийся к участникам движения в возрасте 18-24 лет. Исследование содержит очень большое количество результатов.

Расчеты показали, что количество раненых можно сократить, если велосипедисты, водители мопедов или мотоциклисты перейдут на пользование автобусом или поездом, независимо от протяженности маршрута и независимо от того, строятся ли расчеты на основании официальных данных о ранениях или на оценке общего количества ранений на общественных дорогах. Для водителей автомобилей расчеты показали, что официальное количество раненых вероятно можно сократить при переходе на пользование автобусом или поездом. Однако незарегистрированные происшествия увеличиваются настолько, что в общем нельзя ожидать выигрыша в безопасности при переходе водителей автомобилей на пользование автобусом или поездом. Это относится как минимум к коротким маршрутам.
В основном результаты были аналогичными и для Осло, и для всей Норвегии. Переход на пользование трамваем менее выгоден, чем переход на пользование автобусом. Для участников движения в возрасте 18-24 года переход на пользование общественным транспортом выгоднее, чем для участников других возрастных групп. Но и для этой возрастной группы количество незарегистрированных ранений, как ожидается, может увеличиться, если водители автомобилей переходят на пользование автобусом или поездом на коротких рейсах. На длинных рейсах водители автомобилей могут также иметь преимущество с точки зрения безопасности в переходе на пользование автобусом или поездом.

Основную тенденцию результатов исследований, указанных выше, можно суммировать следующим образом.

1. Количество раненых можно сократить, если велосипедисты и лица на мопедах или мотоциклах будут переведены на пользование автобусом или поездом. Это относится к протяжению маршрута и не зависит от того, строится ли расчет только на официальных цифрах раненых или включает также незарегистрированные ранения.
2. Зарегистрированное количество раненых в официальной норвежской статистике происшествий можно вероятно сократить, если перевести водителей автомобилей на пользование автобусом или поездом. Однако такой переход вероятно увеличит количество незарегистрированных ранений, в особенности происшествия при входе или выходе из автобуса или поезда.
3. Трамвай, с точки зрения безопасности наименее удобное общественное транспортное средство, на пользование которым следует переходить на коротких расстояниях; наиболее выгодным, с точки зрения безопасности, является автобус, на длинных расстояниях - поезд.
4. Падения при ходьбе к общественному транспортному средству и от него сильно способствуют увеличению общего риска при поездках от двери до двери на общественных транспортных средствах. Мелкая сеть маршрутов с короткими расстояниями между остановками может сократить расстояния передвижения пешком и, тем самым, количество ранений. Хорошее содержание дороги, в особенности в зимнее время, может также сократить количество падений.


Риск происшествий на дорогах с общественным транспортом и без него


В двух норвежских исследованиях (Hvoslef, 1973, 1974; Blakstad, 1990) сравнивается риск происшествий на дорогах и улицах с общественным транспортом и без него. Результаты этих исследований представлены в табл. О.11.4.

Таблица О.11.4. Количество зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом на один млн. авткм пробега на дорогах и улицах с маршрутами общественного транспорта и без него. Норвегия. Источник: Hvoslef, 1973, 1974; Blakstad, 1990

Исследование Дорога или типы улиц Наличие общественного транспорта
Отсутствует Только автобус Автобус и трамвай
Hvoslef, 1974 Двухполосная, густонаселенная 1,35 1,49 2,88
Blakstad, 1990 Четырехполосная, средненаселенная (0,42) 0,70 (0,57)
Двухполосная, средненаселенная 0,31 0,43 (0,91)
Четырехполосная, густонаселенная 1,18 1,24 1,00
Двухполосная, густонаселенная 0,94 0,91 1,36

Цифры риска в скобках строятся на небольшом количестве происшествий и являются ненадежными. Цифры риска в табл. О.11.4 показывают тенденцию, что риск происшествий выше на улицах с общественным транспортом, чем на улицах без него. Особенно высок риск на улицах, по которым ходят автобус и трамвай. Это, в частности, можно объяснить тем, что общественный транспорт связан с большим количеством пешеходов, и что общественное транспортные средства, особенно трамвай, обладают меньшей возможностью маневрирования в критических ситуациях, чем легковые автомобили и другие небольшие транспортные средства. В густонаселенных местностях может оказаться слишком маленькие площади улиц, чтобы можно было проложить отдельную полосу для общественного транспорта.


Мероприятия, влияющие на спрос на индивидуальный и общественный транспорт
Среди мероприятий, влияющих на спрос на индивидуальный и общественный транспорт следует отметить следующие:

Значение этих факторов для выбора населением транспортного средства, в Норвегии суммируется в работах Fridstrom, Rand, 1993 и Stangeby, Norheim (1995). Табл. О.11.5 составлена на основе отчетов этих исследований. Таблица показывает влияние различных факторов в виде гибкости спроса. Гибкость спроса показывает, какой процент спроса изменяется, когда фактор, влияющий на спрос, изменяется на один процент. Различают краткосрочную гибкость и долгосрочную. Под краткосрочной гибкостью понимаются немедленные влияния в период максимум 1-3 года. Долгосрочная гибкость показывает более отдаленные влияния на период в 10 лет. Такие влияния, в частности, могут быть выражены в том, что люди поменяют место жительства и место работы или приобретут автомобиль, который дешевле в эксплуатации.

Таблица О.11.5. Гибкость спроса на индивидуальный и общественный транспорт. Норвегия.
Источник: Fridstrom, Rand, 1993; Stangeby, Norheim, 1995

Фактор Гибкость спроса на короткую и дальнюю перспективу
Способ передвижения Короткая перспектива Дальняя перспектива
Расходы на содержание автомобиля (+1%) Автомобиль -0,41
Автобус 0,26
Поезд 0,27
Самолет 0,24
Расходы на пользование автомобилем (+1%) Автомобиль -0,21 -0,43
Автобус -0,05 0,12
Поезд -0,01 0,18
Самолет 0,02 0,17
Время поездки на автомобиле (+1%) Автомобиль -0,57
Автобус -0,04
Поезд 0,14
Самолет 0,23

Стоимость билета, общественный транспорт (+1%)
Автобус -0,30 -0,65
Поезд -0,70 -1,10
Метро -0,20 -0,40
Автомобиль 0,16
Время поездки, общественный транспорт (+1%) Время ходьбы -0,24
Время ожидания -0,37
Время езды -0,26
Вождение автомобиля 0,16
Частота отправления (+1%) Общественный транспорт 0,15
Рейсы на автомобиле -0,04

Увеличение расходов на содержание автомобиля (расходы на покупку и владение автомобилем) приводит к уменьшению количества поездок на автомобиле и некоторому увеличению спроса на общественные транспортные средства. Поэтому важнейшим влиянием подорожания автомобилей является то, что их меньше покупают и меньше пользуются ими. То же самое относится к случаю, если увеличатся расходы на пользование автомобилем. Увеличение времени поездки автомобилем сокращает использование автомобиля, но не ведет само по себе к значительному увеличению использования общественного транспорта.

Увеличение стоимости проезда на общественном транспорте приводит к уменьшению количества общественных транспортных средств и увеличению использования автомобиля. То же самое будет, если время поездки в общественных транспортных средствах увеличится. Увеличение частоты поездок может сократить количество поездок на автомобиле.

Что означает данное процентное изменение спроса на общественный транспорт и использование автомобиля? Для всей Норвегии сухопутные коллективные транспортные средства занимают порядка 12% от работы транспорта, на автомобили приходится приблизительно 79%. Увеличение общественного транспорта на 1% увеличит общее количество чел-км на 0,12%, а увеличение использования автомобиля на 1% увеличит общее количество чел-км на 0,79%. Это показывает, что данные процентные изменения в использовании автомобилей влияют на поездки в Норвегии значительно больше, чем соответствующие изменение пользования общественным транспортом.

Влияние на пропускную способность дорог

На пропускную способность в большей части сети дорог в Норвегии мало влияет то, каким образом поездки распределяются по транспортным средствам. В крупных городах на пропускную способность может, однако, повлиять состав транспортных средств. Автомобили требуют больше места начел-км, чем общественные транспортные средства, и поэтому требуется большая пропускная способность дороги, чтобы осуществить данное количествочел-км (Kolbenstvedt, Silborn, Solheim, 1996). При переводе поездок с автомобиля на общественные транспорт-ные средства высвобождается пропускная способность дорог, обеспечивающая повышения удобства движения.

Влияние на окружающую среду

Выбросы в воздух от различных транспортных средств изменяются в зависимости от условий развития дорожного движения и состояния транспортного средства. Типичные выбросы приведены в табл. О.11.6 (Solheim, Hammer og Johansen, 1994).

Табл. О.11.6 показывает, что общественные транспортные средства для большинства типов выбросов загрязняют воздушную среду на км пробега больше, чем автомобиль. Транспортные средства с электроприводом не имеют прямого выброса выхлопных газов. Однако обусловлен также выброс и для этих транспортных средств, учитывая, что выработка электроэнергии может загрязнять окружающую среду, возможно также, что электроэнергия, применяемая для транспорта, имеет альтернативное применение. Выбросы начел-км зависят от того, насколько хорошо общественные транспортные средства используют мощность. Чем больше чел-км при данных авт-км можно распределить, тем ниже будут выбросы на чел-км.

Таблица О.11.6. Выбросы в воздух в ч/авт-км для различных транспортных средств. Норвегия.
Источник: Solheim, Hammer, Johansen, 1994

Тип выброса Выбросы в граммах на километр пробега
Автомобиль Автобус Поезд2 Метро2 Трамвай2
NOХ 2,3 24,6 1,13 0,91 1,03
SO2 0,03 1,5 1,89 1,51 1,72
VOC1 0,0 2,6 0,15 0,12 0,14
CO 2 1,0 4,8 0,01 0,01 0,01
Частицы 0,08 1,1 0,09 0,08 0,09
CO2 310,0 1104,0 1210,09 968,07 1102,52

1 VOC = Летучие органические вещества.
2 Выбросы рассчитаны на допущение того, что электричество вырабатывается на электростанции, работающей на нефти.


На основании цифр выбросов в табл. О.11.6 Solheim, Hammer, Johansen рассчитали ожидаемые влияния на общие выбросы в Осло и Акерсхуса (Норвегия) следующих мероприятий по воздействию на распределение участников движения по транспортным средствам:

Влияния различных комбинаций этих факторов также были рассчитаны. На рис. О.11.2 показаны результаты этих расчетов в виде процентных изменений выбросов. Рисунок показывает, что мероприятия, которые предусматривают переход на пользование общественными транспортными средствами, как можно ожидать, сократят загрязнения воздушной среды. Наибольшее влияние имеет увеличение цен на бензин, поскольку это приводит к наибольшему сокращению использования автомобилей. Увеличение предложения на общественные транспортные средства само по себе имеет небольшое влияние на загрязнение воздушной среды.

 

Рис. О.11.2. Процентные изменения выбросов при применении мероприятия воздействия на распределение участников движения по транспортным средствам в Осло и Аксерсхусе (Норвегия). На основе работы Solheim, Hammer, Johansen, 1994

Затраты


Эксплуатационные расходы общественных транспортных средств являются значительными. Сообщение стортинга , 32 об основе транспортной политики (Samferdselsdepartementet, 1996) указывает следующие цифры государственных субсидий на общественный транспорт в Норвегии в 1994 г.

Тип субсидии Млн. крон
Губернско-коммунальные субсидии на местные маршруты 2678
Субсидии коммуны Осло на трамвай в Осло 519
Государственные субсидии на норвежские государственные железные дороги 772
Государственные субсидии на внутренние авиарейсы 289
Государственные субсидии на скоростной водный транспорт 220
Итого государственных субсидий на общественный транспорт 4478

Субсидии коммуны Осло на трамвай в Осло (коммунальное общество развития общественного транспорта) рассчитаны на основании годового отчета трамвайного управления Осло за 1995 г. В целом государственные субсидии на эксплуатацию общественных транспортных средств составляют порядка 4,5 миллиардов крон в год. Кроме того, в последние годы государство ассигновало около 200 миллионов крон для вложения в общественный транспорт в крупнейших городах.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Часто обсуждался вопрос о том, является ли общественно-экономически выгодным выделять субсидии на общественный транспорт или каким-то другим способом повлиять на распределение участников дорожного движения по транспортным средствам. Анализ выгоды и затрат для трамвая в Осло (Larsen, 1993) был направлен на расчет того, какие субсидии правильно направлять на трамвай в Осло, исходя из цели - достичь максимально возможную общественную выгоду от субсидий. Общественная выгода в данном случае измеряется, исходя из прибыли потребителя. Обобщенные расходы на поездки (сумма прямых расходов, стоимость времени) положили в основу расчета прибыли потребителя. Оптимальные субсидии на трамвай в Осло рассчитаны при различных предпосылках. Результаты расчетов представлены на рис. О.11.3.

Ежегодная субсидия на трамвай в Осло на момент проведения исследования (1992) составляла 481 млн. крон. Если бы трамваю в Осло предоставили полную свободу выбора оптимального приспособления стоимости проезда и предложения, одновременно с введением платы за проезд по дорогам в целях обременения автомобилистов общественно-экономическими предельными расходами при езде на автомобиле, оптимальная субсидия составила бы 296 млн. крон. Если бы плата за проезд по дорогам не вводилась, оптимальная субсидия составила бы 514 млн. крон, поскольку дорожное движение в Осло тогда было бы очень большим. Анализ показывает, что при большинстве предпосылок с общественно-экономической точки зрения выгодно дать трамваям в Осло большую субсидию, чем они имеют в настоящее время.

 

Рис. О.11.3. Общественно-экономическая оптимальная субсидия на трамвай Осло при альтернативных предпосылках. Источник: Larsen, 1993

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>



Поиск: