Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

ЧАСТЬ II

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

О.0. Введение В этой части Справочника рассматриваются основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения. Различают следующие направления деятельности:

О.1. Организационные мероприятия.
О.2. Профессиональная информация.
О.3. Подтвержденные цифрами цели относительно безопасности дорожного движения и программы действий.
О.4. Совокупные программы действий в местных обществах.
О.5. Регулирование интенсивности движения.
О.6. Планы застройки территорий.
О.7. Планирование и строительство дорог.
О.8. Пересмотр безопасности дорожного движения и обеспечение качества планов и мероприятий.
О.9. Общие налоги на транспортные средства.
О.10. Расценки на дороги (дорожные пошлины)
О.11. Изменение распределения участников движения по транспортным средствам (перевод пассажирских перевозок на транспортные средства общественного пользования).
О.12. Правовое регулирование системы дорожного движения.
О.13. Правовое регулирование профессионального транспорта (концессия транспорта).
О.14. Доступ к медицинским услугам.

В этой вводной главе кратко изложены основные положения знаний о том, как эти средства воздействия влияют на безопасность движения.

Особенности направлений деятельности

Главные способы воздействия являются общим политическим инструментом управления, применяемым во многих областях. Важной характерной чертой этих способов воздействия является то, что их цели являются составными. Повышение безопасности дорожного движения является не единственной целью и во многих случаях не самой важной. Например, некоторыми целями управления пользованием земельными территориями с помощью планов застройки территорий (градостроительного планирования) являются защита нетронутой природы и ценных районов ландшафта, способствование развитию экономики в коммуне, обеспечение основы для расселения, сокращение потребления энергии и выбросов, опасных для окружающей среды, и повышение безопасности дорожного движения. Лишь изредка можно удовлетворительным образом сохранить их все территориально.

Изза составного характера целей главные направления деятельности являются очень сложными. Они имеются в различных версиях и вариантах. Применяя снова планы застройки территорий в качества примера, можно сказать, что имеются генеральные и детальные планы во многих вариантах, в которых использование земельных территорий и площадей устанавливается для крупных или небольших участков, на короткое или длительное время. Поэтому говорить о "планах застройки территорий и использования площадей" как о средстве воздействия ошибочно. В действительности речь идет о целом спектре средств воздействия.

Сложный характер главных средств воздействия затрудняет сказать чтолибо общее об их влияниях. Влияния зависят от того, каким образом главные средства воздействия проектируются и применяются. Если рассматривать их как мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, то большинство главных средств воздействия отличаются от других мероприятий, описываемых в данном Справочнике, тем, что они стремятся воздействовать или на общую интенсивность движения, состав движения, или на то и другое. Большинство других мероприятий влияют только на уровень риска происшествий при данной интенсивности движения или степень тяжести ранений при данном количестве происшествий.

Ряд главных средств воздействия относится к формированию рамочных условий политики в области безопасности дорожного движения. Эти средства воздействия стремятся повлиять, например, на то, какие цели власти ставят перед собой в области безопасности дорожного движения, какие средства отпускаются на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения и на каких типах профессиональной информации должны приниматься решения о применении мероприятий. Само собой понятно, что причинная взаимосвязь между такими мероприятиями, с одной стороны, и количеством происшествий и ранений, с другой стороны, является необычно сложной и проходит через множество звеньев. Это не означает, что, например, организационные мероприятия являются несущественными для безопасности. Но это означает, что очень трудно и возможно не всегда целесообразно подкреплять цифрами влияния таких мероприятий на происшествия и ранения.

Однако для некоторых главных средств воздействия имеет смысл попытаться подкрепить цифрами влияние на количество происшествий и ранений. В дальнейшем коротко излагаются основные

Объем и качество исследований влияния главных способов воздействия на происшествия

Объем и качество исследований о влиянии главных способов воздействия на количества происшествий и ранений существенно различаются. Наиболее обширные исследования относятся к планам застройки земельных территорий, планированию дорог и регулированию законом профессионального транспорта. Имеются также обширные исследования взаимосвязи между интенсивностью движения и количеством происшествий. Это исследование не привязано непосредственно к какомулибо средству воздействия, однако, относится ко многим из них, поскольку они стремятся влиять на интенсивность движения. Взаимосвязь между составом движения и количеством происшествий исследована недостаточно. Статистический анализ (метанализ) применяется для суммирования знаний о влиянии мероприятий для подкрепленных программ безопасности местных обществ, регулирования интенсивности движения, планов застройки территорий, планирования дорог, изменения распределения участников движения по транспортным средствам, правового регулирования систем дорожного движения, регулирования законом профессиональных транспортных средств и доступа к медицинским услугам. Для остальных главных средств воздействия не было найдено основания для проведения метанализа. В табл. О.0.1 показан объем исследований влияния главных средств воздействия на безопасность дорожного движения.

Таблица О.01. Обзор количества исследований, количества результатов и статистические значения исследований влияния главных способов воздействия на безопасность дорожного движения положения знаний о влиянии главных средств воздействия на происшествия и ранения.

Мера Количество исследований Количество результатов Статистически взвешенные значения
О.1. Организационные мероприятия 7 7 0
О.2. Профессиональная информация 11 11 0
О.3. Подкрепленные цифрами цели и программы 2 31 15392
О.4. Комплексные региональные программы 7 20 28119
О.5. Регулирование интенсивности движения 11 76 700800
О.6. Планы застройки территорий 12 50 1680
О.7. Планирование и строительство дорог 10 16 0
О.8. Пересмотр безопасности дорожного движения 4 4 0
О.9. Общие налоги на автотранспорт 3 24 0
О.10. Плата за проезд по дороге 9 9 0
О.11. Изменение распределения участников движения по транспортным средствам (перевод пассажирских перевозок на общественный транспорт) 7 66 85183
О.12. Правовое регулирование системы дорожного движения 1 9 8711
О.13. Правовое регулирование профессионального транспорта 6 18 186468
О.14. Доступ к медицинским услугам 20 20 463

Все исследования, проведенные относительно влияний главных средств воздействия на безопасность дорожного движения, не являются экспериментальными и не всегда особо высокого методологического качества. Это означает, что знания о влияниях этих средств воздействия являются частично очень ненадежными. Может показаться парадоксальным и несколько неожиданным то, что влияния главных средств воздействия исследованы хуже. Эти средства воздействия, во всяком случае потенциально, относятся к наиболее эффективным, которые можно применять для влияния на количество происшествий. Поэтому должно быть особенно важно установить, каким образом они влияют. Но, как говорилось ранее, главные средства воздействия являются очень сложными и имеют отчасти непрямую взаимосвязь с количеством происшествий и ранений. Кроме того, они мало пригодны для экспериментальных исследований. Это затрудняет проведение исследований влияний главных средств воздействия по сравнению с исследованиями влияний более мелких и простых мероприятий.

Кажется ясным, что многие главные средства воздействия не рассматриваются как мероприятия по повышению безопасности дорожного движения теми, кто несет ответственность за эти мероприятия. Это означает, что их потенциал как мероприятия по повышению безопасности дорожного движения не всегда реализуется с достаточно высокой эффективностью. С другой стороны, возникают сильные конфликты с другими целями, если придают значение только тому, как главные цели воздействия влияют на безопасность дорожного движения, не учитывая всех других целей.

Особенности влияний на аварийность

Главные средства воздействия оказывают переменное влияние на аварийность. Для организационных мероприятий и профессиональной информации невозможно сказать чтолибо конкретное о влияниях на количество происшествий. Взаимосвязь между этими мероприятиями и количеством происшествий не является прямой, чтобы ее можно было измерить приемлемым способом. Политика в области безопасности дорожного движения, которая строится на честолюбивых подкрепленных цифрами целях в сочетании с интегрированными программами действий для достижения целей в Норвегии, как оказалось, дала более благоприятные результаты для безопасности дорожного движения, чем политика, не содержащая этих элементов. Под честолюбивыми целями понимаются цели, направленные на большое сокращение происшествий. Под интегрированной программой действий понимается долгосрочная программа мероприятий, которая строится на целях и содержит мероприятия, направленные на достижение целей. Зарубежный опыт относительно честолюбивых целей и программ действия менее ясен, но указывает на то, что наличие подкрепленных цифрами целей способствует более благоприятному развитию аварийности.

Как оказалось, совокупные программы безопасности в местных обществах смогли существенно сократить количество происшествий в этих обществах. Предпосылками достижения таких результатов является то, что имеется хорошая статистика происшествий, что можно установить важнейшие причины происшествий, что удается создать высокую мотивацию к повышению безопасности как у властей, так и у населения. Эти предпосылки не всегда имеются. Поэтому не все программы местных обществ являются удачными.

Интенсивность движения является важнейшим отдельным фактором, оказывающим влияние на количество происшествий. Исследования показывают, что количество происшествий с травматизмом увеличивается примерно на 80%, при увеличении интенсивности движения на 100%. Количество погибших увеличивается примерно на 25%, при увеличении интенсивности движения на 100%. Ряд мероприятий, в том числе планы развития территорий, планы расширения сети дорог и активизации дорожного строительства и налоги на транспортные средства влияют на интенсивность движения. Образец плотной застройки в густонаселенных местностях сокращает расстояние поездки и тем самым уменьшает интенсивность движения больше, чем проектирование рассредоточенной застройки. Увеличенная пропускная способность дорог может привести к увеличению интенсивности движения, но новые дороги обычно имеют более низкий риск происшествий, чем старые дороги. Современные норвежские налоги на транспортные средства способствуют тому, что количество километров пробега сегодня на 3040% ниже, чем если бы эти налоги были отменены.

Планы застройки территорий и эффективность использования площади в районе могут влиять на количество происшествий, на общую интенсивность движения, на то, как дорожное движение распределяется по видам транспорта и между дорогами, а также на уровень риска ДТП на отдельной дороге или отдельного транспортного средства. Международное сравнение показывает, что тот образец застройки, который принят в норвежских городах и густонаселенных местностях, требует относительно много транспорта. Разделение движения по жилым районам, как оказалось, сокращает риск происшествий. Проектирование подъездных дорог, влияющих на снижение скорости, также сокращает количество происшествий.

Планирование дорог и дорожное строительство могут также влиять на количество происшествий, влияя на интенсивность движения, распределение движения по сети дорог и уровень риска ДТП на отдельной дороге. Увеличение пропускной способности дороги на участках с проблемами пропускной способности сети дорог может увеличить интенсивность движения. В Норвегии дорожное строительство к местностям, не имеющим дорог, и повышения стандарта сети дорог в малонаселенных местностях, как оказалось, способствовало в большей степени вновь созданному дорожному движению. Новые дороги обычно безопаснее старых дорог. Поэтому чистое влияние дорожного строительства на количество происшествий зависит от того, какой из частичных эффектов сильнее: возросшее дорожное движение или сокращенный риск происшествий на км пробега.

Пересмотр безопасности дорожного движения и планов с точки зрения безопасности дорожного движения и обеспечение качества планов и мероприятий заключается в систематическом контроле за тем, чтобы дорожное сооружение было спроектировано таким образом, чтобы оно не создавало конфликтных ситуаций в дорожном движении или имело слабости, которые можно легко устранить. Весьма благоприятный опыт пересмотра планов с точки зрения безопасности дорожного движения имеется, в частности, в Дании и Великобритании. Налоги на покупку, владение и использование автомобилей оказывают влияние и на количество транспортных средств, которые покупают (на какие автомобили больший спрос дорогие или дешевые), и на то, насколько будет использоваться отдельный автомобиль. Чем дороже владение или использование транспортного средства, тем меньше оно используется. Таким образом, общие налоги на транспортные средства влияют и на интенсивность движения, и состав дорожного движения. Если бы в Норвегии не было налогов на транспортные средства, количество километров пробега на автомобиль было бы на 3040% выше, чем в настоящее время.

Затраты общества, связанные с применением транспортного средства, сильно изменяются в зависимости от времени и пространства. Например, затраты при движении в потоке значительно выше, чем когда водитель отдельного транспортного средства сам может принимать желаемую скорость. Общие налоги на транспортные средства не включают эти изменения в затратах. Стоимость проезда это плата за пользование определенной дорогой. Системы платы за проезд могут быть сформированы таким образом, что они будут учитывать изменения затрат между типами дорог и в течение суток для данной дороги. Что касается размера платы за проезд, то здесь пока не накоплен достаточный опыт. Можно предположить, что могут возникнуть благоприятные и менее благоприятные влияния. В норвежских городах (Осло, Берген, Трондхейм и Тромсе), где введена плата за проезд по дороге и местный налог на бензин, интенсивность движения и количество происшествий сократились после введения этих сборов.

Риск ранений существенно изменяется в зависимости от различных транспортных средств. Высокий риск связан с ходьбой, ездой на велосипеде или ездой на мопеде или мотоцикле. Едущие в общественных транспортных средствах имеют низкий риск. Водители и пассажиры легкового автомобиля имеют также относительно низкий риск. Сравнения риска между транспортными средствами затруднительны изза меняющейся неполной регистрации происшествий в официальной статистике. Зарубежный опыт свидетельствует о том, что переход с личного на общественное транспортное средство в крупных городах сокращает количество зарегистрированных полицией ДТП с травматизмом. Расчеты на модели, выполненные на основе норвежских показателей риска, также свидетельствуют о том, что можно сократить количество зарегистрированных полицией ДТП за счет увеличения доли едущих в коллективных транспортных средствах, но при этом увеличивается доля незарегистрированных ДТП и падений пешеходов. Последний тип происшествий не считается ДТП в государственной статистике происшествий. Влияние изменения распределения участников движения по транспортным средствам зависит от многих факторов и их трудно предвидеть. Однако трудно представить большие изменения в количестве происшествий вследствие изменившегося распределения участников движения по транспортным средствам, поскольку в распределении участников по транспортным средствам трудно получить большие изменения.

Регулирование законом системы дорожного движения охватывает несколько законов и предписаний. Влияния такого правового регулирования количества происшествий зависят от того: 1) какой риск связан с условиями, которые регулируются и 2) насколько хорошо выполняются регулирования законом. Сегодняшнее законодательство в области дорожного движения регулирует ряд форм поведения и другие элементы риска, которые, если бы они не регулировались, вероятно были бы гораздо больше распространены, чем в настоящее время. Законодательство способствует, таким образом, сокращению количества происшествий. Подсчитано, что количество раненых в ДТП в Норвегии могло бы быть на 27% (±18%) ниже, если бы сегодняшние правила соблюдались на 100%. Количество погибших в ДТП в Норвегии могло бы быть на 48% (±30%) ниже при 100процентном уважении законодательства в области дорожного движения.

Регулирование законом профессионального транспорта (концессии транспорта) в последние 1520 лет стало менее строгим. Либерализация этого законодательства в Норвегии следует международному развитию в направлении дерегулирования. Исследования, проведенные в нескольких странах, свидетельствуют о том, что дерегулирование профессионального транспорта не оказывает заметного влияния на количество ДТП.

Доступ к медицинским услугам в Норвегии за последние 2030 лет улучшился. Предполагалось, не является ли это одной из причин того, что со временем отметили относительно большее сокращение количества погибших в дорожном движении, чем количество раненых. Не удалось найти исследования, которые бы подтверждали или опровергали такое предположение. Однако исследования работы служб скорой медицинской помощи указывают на то, что улучшение этих служб увеличивает вероятность выживания после происшествия.

Особенности влияний на пропускную способность дорог

Повышение пропускной способности автомобильных дорог является важной целью нескольких главных средств воздействия, в частности, планировки площадей, планов дорог, расценки дорог и регулирования законом системы дорожного движения. Когда пропускная способность дороги увеличивается или строится новая дорога с лучшими транспортноэксплуатационными характеристиками по сравнению с существующей дорогой, увеличивается пропускная способность дороги. Размер платы за проезд по дороге, приводящий к меньшему или более равномерно распределенному дорожному движению, повышает пропускную способность дороги. Увеличение доли использующих общественный транспорт также может повышать пропускную способность, по крайней мере, если это приводит к уменьшению интенсивности движения. Существование ограничений скорости вероятно приводит к тому, что уровень скорости будет ниже, чем если бы этих ограничений не было. Налоги на транспортные средства и законодательство в области дорожного движения способствуют ограничению интенсивности движения путем увеличения для участников дорожного движения общих расходов на поездку (т.е. суммы прямых расходов на поездки и всех других самопожертвований или неудобств, связанных с поездкой).

Особенности влияния на окружающую среду

Мероприятия, способствующие ограничению интенсивности движения, способствуют сокращению проблем, связанных с окружающей средой, имеющих взаимосвязь с объемом движения. Это относится к большинству проблем окружающей среды, связанных с дорожным движением, в частности, с шумом, влияниями заграждений, выбросами выхлопных газов, расходом энергии и с использованием территорий. Мероприятия, которые приводят к меньшим потокам или более равномерному развитию дорожного движения, могут также уменьшать проблемы окружающей среды, в первую очередь выбросы выхлопных газов. Ограничение интенсивности движения в жилых застройках является наибольшим благом для окружающей среды, которое не только способствует уменьшению шума и загрязнению воздушной среды, но увеличению безопасности и благополучия в широком понимании. Фактические влияния главных способов воздействия на окружающую среду детально еще не исследованы.

Особенности затрат

Затраты на главные средства воздействия рассчитать проблематично. Одна из проблем заключается в том, что эти средства воздействия имеют составные цели. Поэтому затраты следовало бы распределять между целями, исходя из их важности. Сведения, которые делают возможным такое распределение, имеются в ограниченном объеме. В табл. О.0.2 приведены общие затраты на главные средства воздействия в той мере, в которой можно было рассчитать. Таблица показывает, что затраты на эти мероприятия являются значительными.

Различают три типа расходов на главные средства воздействия: 1) административные расходы, в том числе расходы на разработку планов застройки территорий и планов дорог, и на взимание налогов на транспортные средства; 2) расходы на осуществление, которые включают расходы на осуществление планов застройки территорий, планов дорог или других мероприятий; и 3) экономический перенос, представляющий собой уплату, в частности, налогов на транспортные средства и дорожные налоги. Не все эти расходы можно рассматривать как общественноэкономические расходы. Цифры расходов, приведенные в табл. О.0.2, взяты из легко доступных источников и не являются достаточно хорошей оценкой общественноэкономических расходов, связанных с упомянутыми мероприятиями.

Таблица О.0.2. Расходы на главные средства воздействия. Норвегия, млн. норвежских крон 1995 г.

Мероприятия Сумма в млн. крон 1995 г.
Административные расходы Расходы на осуществление мероприятий Переносы
О.1. Организационные мероприятия (1) 5
О.2. Профессиональная информация 20
О.3. Подкрепленные цифрами цели и программы (2) 189
О.4. Комплексные региональные программы (1) 5
О.5. Регулирование интенсивности движения (3)
О.6. Планы застройки территорий (4) 324 3316
О.7. Планирование и строительство дорог (5) 330 4256
О.8. Пересмотр безопасности дорожного движения (1) (пересмотр планов с точки зрения безопасности движения) 10 50
О.9. Общие налоги на автотранспорт 653 29581
О.10. Плата за проезд по дороге 128 1037
О.11. Изменяемые распределения участников движения по транспортным средствам (6) (перевод пассажирских перевозок на общественный транспорт) 4478
О.12. Правовое регулирование системы дорожного движения 659
О.13. Правовое регулирование профессионального транспорта 85
О.14. Доступ к медицинским услугам

Примечание: 1. Оценочный порядок величины расходов. 2. Цифра включает ежегодные расходы на специальные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, входящие в норвежский план развития дорожного движения на 199497 гг. 3. Расходы приведены под другими мероприятиями, в том числе планировки территорий и дорог, налоги на транспортные средства и плата за проезд по дороге. 4. Расходы на осуществление это расходы коммун на транспорт. 5. Расходы на осуществление (реализацию) это разрешение на инвестирование государственных дорог, исключая специальные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения. 6. Федеральные, областные и коммунальные субсидии на эксплуатацию общественного транспорта.

Расходы на регулирование законом включают расходы на контроль и санкции. Расходы, указанные на оказание медицинских услуг, включают государственную службу авиационной скорой медицинской помощи. Цифры расходов, приведенные выше, нельзя суммировать с цифрами расходов, приведенных в других местах Справочника. Например, расходы на контроль и санкции также рассматриваются в основной главе, посвященной этим мерам.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Лишь в незначительной степени можно производить разумные оценки выгоды и затрат главных средств воздействия, исходя из сегодняшних знаний: Вопервых, влияния этих способов воздействия на безопасность дорожного движения являются довольно ненадежными, о чем уже говорилось. Вовторых, о расходах известно немногое. Втретьих, о влияниях способов воздействия в других целях, кроме безопасности дорожного движения, известно немногое. Оценки выгоды и затрат, которые целесообразно производить, можно представить следующим образом.

Подкрепленные цифрами цели безопасности дорожного движения и интегрированные программы действий имеют высокое отношение выгода/затраты, когда программы действий содержат долгосрочные мероприятия с количественной оценкой влияния на происшествия. То же самое относится к совокупным программам безопасности в местных обществах.

Значение отношения выгода/затраты для планировки территорий и планов дорог зависит от содержания. Мероприятия по дорожному строительству в общем являются наиболее выгодными, поскольку большинство проблем связано с дорожным движением (высокий риск и большие нагрузки на окружающую среду). В рекомендованной стратегии норвежского плана развития дорог и дорожного движения на период 1998-2007 гг. выгоду мероприятий, для которых выполнили оценку выгоды и затрат, рассчитали равной 59,6 млрд. крон. Расходы на те же мероприятия рассчитали равными 46 млрд. крон. Датское исследование рассчитало выгоду первого года от 13 пересмотренных мероприятий по безопасности дорожного движения равным 19,9 млн. датских крон. Расходы рассчитали равными 13,6 млн. датских крон.

Выгодность налогов на транспортные средства и расценки за проезд по дороге зависит в первую очередь от того, насколько велики внешние влияния дорожного движения. Под внешними влияниями понимаются те неудобства, которые дорожное движение приносит обществу в виде происшествий, заторов и проблем окружающей среды. Когда внешние влияния являются большими, с общественноэкономической точки зрения выгодно ограничить интенсивность движения или более равномерно распределить движение по времени, что сократить эти влияния. Совершенные норвежские налоги на транспортные средства согласно анализу, выполненному Центральным статистическим бюро, являются общественноэкономически выгодными, т.е. выгода от сокращения происшествий и проблем окружающей среды, связанных с дорожным движением, которую приносят эти налоги, больше, чем утрата выгоды при сокращении интенсивности движения. Введение платы за проезд в Осло (Норвегия) также будет выгодным с общественноэкономической точки зрения.

Соответствующие точки зрения можно отнести и к правовому урегулированию системы дорожного движения. Если без регулирования отмечают слишком большой объем опасного и/или вредного для окружающей среды поведения, то с общественноэкономической точки зрения выгодно попытаться сократить объем такого поведения с помощью правового регулирования. Ряд регулирований в законодательстве в области дорожного движения является общественноэкономически выгодным. Выгодность общества от регулирования законом профессионального транспорта зависит не только от того, как такое регулирование влияет на объем внешних влияний, но и от того, как оно влияет на цены на транспорт. Регулирование законом профессионального транспорта на практике может легко перерасти в защиту производителя за счет потребителя. Влияние такого регулирования может выразиться в увеличении цен. Зарубежные анализы свидетельствуют о том, что дерегулирование транспортного рынка, проведенное в ряде стран за последние 1520 лет, является общественноэкономически выгодным. Субсидирование общественного транспорта обычно является выгодным с общественноэкономической точки зрения в городских районах, где имеются проблемы загрузки сети дорог движением, а внешние влияния являются большими.

Анализы выгоды и затрат свидетельствуют о том, что хороший доступ к службам скорой медицинской помощи является выгодным с общественноэкономической точки зрения.

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>


Поиск: