Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

6. Планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Потери, связанные с происшествиями



Как считается, сведения, представленные в настоящем Справочнике, относительно влияния мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, дадут лучшую основу для планирования и выбора приоритетных мероприятий. Как указывалось в п. 1, целью исследований не является подготовка рецепта политики в области безопасности дорожного движения. Не исследователи должны определять, какие цели общество должно ставить перед собой, чтобы сократить количество происшествий и ранений в дорожном движении. Также не исследователи должны определять, в какие мероприятия необходимо вкладывать средства, чтобы достичь поставленной цели.

Однако знания о влияниях мероприятий являются важной частью обоснования для решений, которые власти принимают, когда речь идет о планировании и выборе приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Развитие формальных методов планирования и выбора приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на основе общественноэкономических анализов в течение многих лет оставалось важной задачей исследователей. Такие формальные методы планирования и выбора приоритетов считаются вспомогательным средством для нахождения мероприятий, которые дают наиболее возможную общую выгоду в рамках данного бюджета. В данной главе обсуждаются различные методы планирования и выбора приоритетов для мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Представлены также затраты (потери) общества, связанные с происшествиями, объясняют основные особенности анализа отношения выгоды/затраты. К наиболее важным рассматриваемым вопросам относятся следующие:

" Какие виды деятельности означают планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения? Какие из этих видов деятельности опираются на формальные методы планирования и отбора приоритетов?
" Какие типы формальных критериев можно применить для планирования и выбора приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения?
" Какие мероприятия по безопасности дорожного движения могут быть актуальными для решения различных проблем безопасности дорожного движения? Какие мероприятия влияют на различные типы происшествий?
" Что входит и что не входит в анализы окупаемости мероприяcий (выгода и затраты), которые власти проводят в настоящее время? Что означают ключевые понятия в таких анализах? Чего стоят ДТП и как рассчитываются затраты, связанные с происшествиями? Какие аспекты безопасности дорожного движения охватывают затраты (потери), связанные с происшествиями?
" Как осуществляется планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в настоящее время? Как высоко власти оценивают цели в области безопасности дорожного движения по сравнению с другими целями политики в области дорожного движения?


6.1. Какие виды деятельности означают планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения?


Ступени планирования и выбора приоритетов


Логически планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения можно воспринимать как ступенчатый процесс (Elvik, 1993 C, 1997 B), в котором различные предпосылки для предпринимаемых решений закрепляются за различными ступенями процесса. Логические ступени, которые можно различать, показаны на рис. G.6.1. Подчеркивается, что это лишь логическая идеализированная модель ступени в процессе обдумывания и принятия решения, а не описание того, как в действительности проходит планирование и выбор приоритетов через различные ступени в последовательном порядке. При фактическом планировании и выборе приоритетов различные ступени не определены так четко, как на модели. Кроме того, они не обязательно будут следовать в последовательном порядке.

Логически первое, на что принимающий решение должен обратить внимание, это то, на что можно повлиять. Все моменты, на которые, по мнению принимающего решения, нельзя повлиять, все, с чем нельзя что то сделать, образуют рамочные условия для планирования. Другими словами, рамочные условия для принятия решения - это те условия, которые следует принимать как данные и к которым нужно приспособиться.

Следующей ступенью является то, что принимающий решение создает для себя понятие того, что он или она хотят достичь, т.е. формулируют или по меньшей мере создают для себя понятие того, что является целью или каких результатов прежде всего хотят достигнуть. Цель или предпочтение можно сформулировать более или менее четко; целью является лишь то, что принимающий решение должен иметь какие-то предпочтения.

Рис. G.6.1. Логические ступени процесса планирования и принятия решения

Когда цель или предпочтение сформулированы, следующей ступенью является нанесение на карту проблем, которые необходимо решить. Под проблемами понимаются все моменты, которые являются нежелательными и которые необходимо удалять, другими словами, все, что препятствует достижению цели или удовлетворению предпочтений. Описание проблем дает основу для формирования различных альтернатив мероприятия или пакета мероприятий с целью сокращения объема проблем. Для каждой альтернативы мероприятия или программы мероприятий принимающий решение должен составить себе представление о том, что может быть достигнуто, т.е. попытаться рассчитать последствия альтернатив. Результаты такого расчета дают основу для сравнения альтернатив и оценки того, какая альтернатива является наилучшей. На основе этого сравнения принимающий решение может выбрать лучшую альтернативу и осуществить ее. Исследования фактических последствий осуществленных мероприятий дает основу для возможной корректировки цели или программы мероприятий.


Чему могут способствовать формальные методы планирования и выбора приоритетов?


Как уже говорилось, модель на рис. G.6.1 является идеализированной моделью тех ступеней в процессе обдумывания, которые принимающий решения осуществляет, чтобы можно было определить, какие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения следует применять. Разработан ряд методов планирования и выбора приоритетов, которые, как считают, помогут принимающему решения выбрать разумный приоритетный на различных ступенях этого процесса. Среди таких методов, вероятно, наиболее известными являются анализы отношения выгода/затраты.

Важно знать, на какие ступени планирования в методах планирования и выбора приоритетов можно опереться и какие ограничения имеют подобные методы. Во-первых, никакой формальный метод планирования и выбора приоритетов не сможет объяснить, какие рамочные условия считать как данные или какие рамочные условия идеально являются лучшими. Это сам принимающий решения должен составить себе представление, не находя какоголибо руководства в формальных методах планирования и выбора приоритетов.

Во-вторых, формальные методы планирования и выбора приоритетов также не расскажут принимающему решения, какие цели или предпочтения они должны иметь. Существует широкое заблуждение, что анализы отношения выгода/затраты при оценке в кронах цели, которой придается значение, якобы объяснит, какие цели необходимо иметь и какие из них являются наиболее важными (придается высшая оценка в кронах). Но исходной точкой в экономической оценке различных целей анализа выгоды и затрат являются цели, которые имеют политики и население и важность цели определяют сами политики и население. Единственное, что делается в анализе отношения выгода/затраты, это попытка перевести цели и предпочтения, которые фактически население имеет, в экономические термины, а не подсказывать населению, какие цели оно должно иметь.

В-третьих, формальные методы дают также незначительное руководство относительно того, как разъяснять и оценивать проблемы. Например, имеется много способов определения проблем безопасности дорожного движения, но ни один из них не является объективно правильным. Например, высокое общее количество происшествий, скопление происшествий в одном месте, неблагоприятное развитие происшествий, высокий уровень риска или высокая степень неуверенности можно воспринимать как проблему безопасности дорожного движения. Но ни одно из этих пониманий проблем не является вернее, чем другие, в некоем абсолютном понимании.

В-четвертых, формальные методы планирования и выбора приоритетов также говорят относительно немногое о том, как приходят к альтернативной мере. Наоборот, обычно формальные методы исходят из того, что перед принимающим решение уже имеется список альтернативных мероприятий (Simon, 1976). Задача, которую формальные методы должны решать, ограничивается выработкой руководства для принимающего решение относительно того, каким образом он или она должны выбирать между данными альтернативами.

То, в чем формальные методы планирования и выбора приоритетов могут оказать помощь, так это в расчете последствий альтернативных мероприятий и получении сравнимых альтернатив (например, при расчете всех влияний в одном масштабе, например, в деньгах), обеспечении однородного сравнения альтернатив и в указании лучшей альтернативы при целях, которые имеет принимающий решение. Но это лишь один из многих вопросов, в отношении которых принимающий решение должен определиться, чтобы выбрать меру. Поэтому планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения не может строиться исключительно на формальных методах планирования и выбора приоритетов.

Однако это не означает, что такие методы являются бесполезными. Их должны выполнять другие оценки. В заключении этой главы представлен ряд принципов политики в области безопасности дорожного движения, которые ОЭСР только что рекомендовала, основываясь на международном опыте (OECD Scientific Expert Group, 1997).


6.2. Альтернативные подходы к планированию и выбору приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения


В каждой главе, посвященной мероприятию, имеется раздел об оценках величины отношения выгода/затраты, связанные с мерой. Целью данного раздела является предоставление сведений, которые могут чтото сказать о том, насколько мероприятие является эффективным с точки зрения затрат и общественно-экономически выгодной. Такие сведения представляют интерес, если мероприятия будут применяться, по возможности, эффективно, исходя из экономических критериев. Однако общественно-экономические критерии приоритетности представляют лишь несколько возможных подходов к решению о том, какие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения следует применять. Планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения могут быть выбраны на основе:

 

1. Общественно-экономической оценки выгоды, конкретизированной в виде анализа эффективности затрат и анализа отношения выгода/затраты.
2. Технических критериев необходимости осуществления мероприятия, конкретизированных в виде параметров трассы дороги, требований дорожных норм и критериев применения отдельных мероприятий.
3. Общих требований к системе организации дорожного движения, основанных на этически обоснованном видении, что никто не должен погибать или получать опасные для жизни ранения в ДТП (нулевое видение).
4. Более неформальных и конкретных критериев оценки, которые не формализованы в виде правил.


Общественно-экономический анализ


Такой анализ охватывает анализ окупаемости затрат (эффекта от вложенных средств) и анализ отношения выгода/затраты (Kostnadsbereg-ningutvalget, 1997). Анализ окупаемости затрат направлен на изыскание самого дешевого способа достижения данной цели. В таком анализе не обязательно пересчитывать поставленную цель в деньги. Анализ эффекта от вложенных средств для мероприятий по повышению безопасности дорожного движения направлен на изыскание того, какие мероприятия обеспечивают предотвращение наибольшего количества происшествий или раненых на одну крону, расходуемую на осуществление мероприятия. В простейшей форме эффективность затрат на мероприятие определяется следующим образом:

Эффективность затрат = Количество предотвращенных происшествий или ранений /Затраты на осуществление мероприятия

Чем больше предотвращается происшествий и ранений на крону стоимости мероприятия, тем выше эффект от затрат, вложенных на реализацию мероприятия. Многие мероприятия имеют другие влияния, нежели предотвращение происшествий и ранений. Для таких мероприятий в анализе эффективности затрат можно применять общественноэкономическую стоимость вместо стоимости мероприятия (Mattson, 1991). Разницу можно проиллюстрировать примером. Предположим, стоимость осуществления мероприятия составляет 10 миллионов крон. Предотвращено 1 происшествие с травматизмом. Эффект затрат, рассчитанный простейшим способом, составляет 0,1 предотвращенных происшествий с травматизмом на миллион крон (1/10). Мероприятие дает экономию времени поездок, соответствующую 88 млн. крон на сэкономленную стоимость времени. Тогда чистая стоимость составит 2 млн. крон (10-8). Эффективность затрат, рассчитанная как предотвращенные происшествия на чистую стоимость, составит 0,5 предотвращенных происшествий на млн. крон (1/2).

Последний способ расчета приводит к тому, что чистая стоимость мероприятия в определенных случаях может быть отрицательной, например, когда только сэкономленная стоимость времени превышает стоимость мероприятия. Кроме того, пример показывает, что то, что учитывают в анализе эффективности затрат, может значительно влиять на результаты.

При анализе отношения выгода/затраты все преимущества и неудобства пересчитывают в оценку в кронах. Таким способом все типы влияний делают сравнимыми и при этом можно определить, являются ли преимущества мероприятия выше, чем неудобства. Мера, при осуществлении которой выгода (преимущество) больше затрат (неудобств), является выгодной с общественноэкономической точки зрения. Имеются две меры общественно-экономической выгоды в анализах отношения выгода/затраты: чистая достигнутая стоимость и отношение выгода/затраты. Традиционно их определяют следующим образом (Mishan; 1988, Kostnadsberegningsutvalget, 1977).

Чистая достигнутая стоимость = выгода- стоимость

Отношение "выгода-затраты" = выгода/затраты.

Между этими мерами имеется простая взаимосвязь. Когда чистая стоимость положительная, выгода больше затрат. При этом отношение выгода/затраты будет больше 1. Государственное дорожное управление в своих анализах отношения выгода/затраты выбрало несколько иное определение дроби выгода/затраты. Его определение отношения выгода/затраты (Statens vegvesen, handbok, 140, 1995) является следующим

Чистая выгода- затраты = Чистая достигн. стоимость/Cтоимость

При таком способе определения дроби выгода/затраты мероприятие будет общественно-экономически выгодным, когда отношение выгода/затраты будет положительным, т.е. больше нуля, и невыгодным, когда дробь выгода/затраты будет отрицательной, т.е. меньше нуля.

И анализ отношения выгода/затраты и анализ окупаемости затрат выдвигают ряд проблем. Здесь невозможно рассмотреть все эти проблемы. Самые обычные возражения против анализов отношения выгода/затраты можно суммировать следующим образом (Elvik, 1996 С).

 

" Возражения на вышестоящем общественно-философском уровне


Многие являются противниками применения анализа отношения выгода/затраты вообще в качестве основы для политических решений. Аргументом в пользу такой точки зрения является, в частности, то, что экономисты "играют" политиками, выполняя анализы выгоды и затрат, и что, если опираться на анализы выгоды и затрат, то это приведет к власти экспертов, а не к власти народа, и что экономические оценки, применяемые в анализах выгоды и затрат, настолько случайны и ненадежны, что анализы не имеют никакой ценности. Многие считают, что применение анализа выгоды и затрат приведет к тому, что экономическая сторона получит слишком большое значение в государственном планировании и создаст большие этические проблемы. Обычным аргументом в этой связи является то, что, основываясь на этике, отвергают любую экономическую оценку, которая воспринимается основательной и незыблемой, как право на жизнь и многообразие природы.

" Возражения на научно-теоретическом уровне


Дискуссии на этом уровне исходят из тех основных предпосылок, на которых строится экономическая теория, например, на предпосылке, что народ рационален настолько, насколько надежны эти предпосылки. Аргументируют, например, тем, что, если народ не является настолько рациональным как считают экономисты, экономическая оценка различных последствий будет крайне ненадежной и, в худшем случае, бессмысленной. Другая часто рассматриваемая проблема относится к соображениям распределения и как они могут войти в анализы выгоды и затрат.

" Методологические возражения

На этом уровне главный вопрос, насколько характерны величины, применяемые при анализе выгоды и затрат. Оценка осуществляется на основе обычных критериев оценки качества научных исследований. В этом случае можно составить список методических требований, которые хорошие исследования должны выполнить, и обсудить, насколько хорошо различные исследования выполнили эти требования. Подобная методическая оценка качества затрат, связанных с происшествиями, дана в работах Elvik (1993 D) и Elvik, Hammer, Johansen и Minken (1994).

" Возражения, связанные с применением анализа выгоды и затрат


Дискуссии, связанные с применением анализов выгоды и затрат, касаются, среди прочих, следующих вопросов. Насколько понятны результаты анализа выгоды и затрат для тех, кто применяет такие анализы? Будут ли анализы выгоды и затрат применяться в качестве основы для выбора приоритетов? Насколько действительны анализы выгоды и затрат в качестве основы для принятия решений? Какие альтернативы имеются анализу выгоды и затрат?

Рамок данной главы не хватит для подробного обсуждения всех этих возражений против анализа выгоды и затрат. Для защиты анализа выгоды и затрат можно привести несколько аргументов и среди них следующие:

" Различные цели и влияния можно сравнивать


Анализы выгоды и затрат делают цели и влияния, измеренные первоначально в разных единицах, сравнимыми путем пересчета их в один общий масштаб. Это делает возможным уравновешивание различных целей и влияния более систематическим способом, чем, если бы не применялся общий масштаб.

" Анализы выгоды и затрат могут быть эффективными


Анализы выгоды и затрат являются вспомогательным средством в установлении наиболее эффективного способа достижения ряда целей, когда различные цели не обязательно совпадают, но могут находиться в определенном противоречии. Анализы выгоды и затрат строятся на предположении о том, что желательно применять ограниченные ресурсы для достижения данной цели по возможности эффективным способом, т.е. способом, который обеспечивает наиболее возможное полное достижение цели в рамках данных ресурсов.

" Предпосылки экономической оценки


Экономическая оценка благ без рыночной цены, например ухудшение материального благополучия при дорожно-транспортных происшествиях, строится на предложении, что народ рационален в своих оценках между этими благами и другими благами, на которые у него есть спрос. Такое предположение вряд ли обосновано, когда предъявляется жесткое требование к рациональности. Однако элемент рациональности в желаниях и действиях народа столь велик, что есть смысл попытаться приспособить экономические оценки благ без рыночной цены.

Государственное дорожное управление и Министерство транспорта в последние годы проделали большую работу по развитию лучшей основы данных и лучших методов проведения анализов выгоды и затрат в Справочнике по безопасности дорожного движения, поскольку такие сведения представляют интерес при выборе приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Однако результаты оценок выгоды и затрат для мероприятий не должны восприниматься как рецепт того, на какие мероприятия необходимо делать ставку.


Технические критерии необходимости осуществления мероприятий


Общественно-экономические анализы являются формой управления целью. Они строятся на предположении, что устанавливают определенные цели и затем попытаются найти лучшие способы достижения этих целей. Другим способом решения, какие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения должны осуществляться, является разработка технических норм и критериев для применения мероприятий. Такие нормы и критерии представляют то, что можно назвать управлением с помощью норм. Управление с помощью норм означает, что устанавливают нормы на стандарт, достичь которого желательно, и в простейшем случае исследуют, являются ли эти нормы удовлетворительными или нет. Дорожные нормы и стандарты содержания дорог Государственного дорожного управления (Норвегия) содержат ряд таких норм и условий применения мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, в особенности мероприятий, относящихся к проектированию дорог, содержанию дорог и регулированию движения.

Примером таких норм и критериев являются правила применения дорожного знака 204 - "Движение без остановки запрещено" (Statens vegvesen, Handbok 050, 1987). Правила гласят:

"Дорожный знак приоритета 204 должен применяться в следующих случаях:


a) На перекрестке, когда условия видимости недостаточны, видимость измеряется от точки 2 на параллельной дороге от обочины проезжей части до середины линии разметки. На дорогах с ограничением скорости 50 км/ч или меньше видимость может быть меньше, чем видимость знака 204, но это не дает права применять этот знак. При высоком уровне ограничения скорости требованию знака 204 придается большое значение. В густонаселенной местности, где часто видимость на перекрестке уменьшена, знак останова должен применяться лишь в том случае, если на перекрестке произошло происшествие, связанное с несоблюдением правила приоритета проезда, или если уровень скорости на пересекающей дороге является высоким (85% рейсовой скорости свыше 70 км/ч).


b) На перекрестке, на котором участник дорожного движения должен остановиться, чтобы осмотреть участок перекрестка или ситуацию с дорожным движением, прежде чем въезжать, хотя видимость удовлетворительна. Важным условием является то, что перекресток или дорожная ситуация является более сложным, чем это кажется приближающемуся участнику дорожного движения, и ему трудно оценить скорость пересекающихся транспортных средств, потому что вокруг нет элементов, с которыми можно соотнести скорость, и что произошли происшествия, связанные с этими условиями".

 

В этом случае правила применения мероприятия представлены очень подробно. Подобным же образом, но обычно менее подробные правила и критерии применения мероприятия, представлены для очень многих дорожных и дорожнотехнических мероприятий, для которых даны такие правила и критерии. Дорожные власти исследуют в отдельном случае (отдельный перекресток, различные участки дороги и т.д.) вопрос о том, выполнены ли критерии применения мероприятия. Если выполнены, то мероприятие применяется.


Правила и критерии применяемых мероприятий по повышению безопасности дорожного движения строятся на представлении о том, в каких условиях мероприятие влияет лучше всего. Целью правил и критериев является обеспечение того, чтобы мероприятия применялись лишь там, где они имеют наибольшее влияние на безопасность дорожного движения. Основанием этого является то, что, если бы дорожные знаки 204 были установлены на каждом перекрестке, они потеряли бы свое значение как сигнал того, что перекресток является особенно опасным или не обозреваемым. Участники дорожного движения потеряли бы уважение к дорожным знакам, а дорожные знаки вследствие этого утратили бы свое влияние на происшествия.

Другой важной целью правил и критериев введения мероприятий по повышению безопасности дорожного движения является обеспечение того, чтобы мероприятия применялись однообразно и таким образом создавали по возможности обозримое и единообразное дорожное движение. Третьей целью является упрощение планирования и принятия решений по применению мероприятий. Если бы не было норм применения мероприятий, местные условия и давление со стороны заинтересованных групп населения могли бы привести к тому, что решения о применении мероприятий были более требовательны и менее последовательными.

Технические нормы и критерии применения ряда мероприятий по повышению безопасности дорожного движения образуют рамку для возможных общественно-экономических анализов для мероприятий. С другой стороны, нормы и критерии в небольшой степени выведены из общественно-экономических исследований выгоды. Поэтому нет уверенности в том, что именно общественно-экономическая выгода применяет мероприятие в каждом месте, где критерии выполнены, а общественно-экономическая невыгодность - где критерии не выполнены. Не всегда также делают анализы выгоды и затрат для небольших мероприятий. Если мероприятием, например, является установка дорожного знака, власти удовлетворены во многих случаях оценкой того, выполнены критерии или нет. Если они выполнены, дорожный знак устанавливается. Не всегда оценивается, является ли это выгодным или невыгодным с общественно-экономической точки зрения. Поэтому выбор мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на основе норм и критериев можно рассматривать как альтернативу мероприятиям, выбранным на основе общественно-экономических анализов.


Безопасность движения как основной критерий оценки в системе дорожного движения


Можно сказать, что и анализы выгоды и затрат, и управление с помощью норм на основе правил и критериев применения мероприятий отдают предпочтение мероприятиям, влияние которых относительно хорошо известно.

И анализы выгоды и затрат, и нормы применения мероприятий дисциплинируют мысль и тем самым, возможно, фантазию и созидательность. Формальные вспомогательные средства и критерии раскрывают предположение, которое, очевидно, неосуществимо и таким образом могут действовать как проверочная функция. Эта дисциплинирующая и проверочная функция является, естественно, частично преднамеренной, поскольку она заставляет составляющего план думать логично и держаться в рамках того, что в настоящее время технически и экономически возможно. С другой стороны, не следует отворачиваться от того факта, что это может привести к определенному "консервативному" крену в составляемых планах. Формальные методы планирования и выбора приоритетов в небольшой степени стимулируют развитие новых мероприятий.

В Швеции разработали долгосрочное видение безопасности дорожного движения, нулевое видение (Kommunikations departementet, 1996; Vаgverket, 1996), которое гласит:

 

Никто не должен гибнуть или получать серьезные ранения в дорожном движении.

 

Под серьезным ранением здесь понимается ранение, приводящее к длительному ущербу. Исходным моментом нулевого видения является то, что рассматривают ноль погибших и серьезно раненых в качестве единственной обоснованной этической цели политики в области безопасности дорожного движения. Нет определенного количества погибших или серьезно раненых, которые были бы этически правильными или оправданными. Поэтому необходимо проектировать транспортные средства и системы организации дорожного движения таким образом, чтобы не было ни погибших, ни серьезно раненых при езде в системе в соответствии с правилами движения в системе. Такая цель возлагает на тех, кто отвечает за производство транспортных средств и проектирование системы дорожного движения, большую ответственность за развитие транспортных средств и проектирование систем организации дорожного движения, которые были бы настолько безопасными, что не будет погибших и не будет опасных для жизни ранений при происшествиях.

При нулевом видении понимается, что от происшествий нельзя избавиться. То, что отдельные происшествия приводят к легким ранениям, которые вылечиваются, также не рассматривается как этическая проблема или как проблема, которую можно полностью решить. Внимание обращается на то, каким образом серьезные ранения возникают при происшествиях и каким образом можно предотвратить такие ранения. Нулевое видение предложено в качестве долгосрочной идеальной цели для системы дорожного движения, в которой требования к безопасности дорожного движения являются соразмерными. Нельзя сказать, что сегодняшняя система дорожного движения спроектирована с учетом безопасности как основополагающее требование в том смысле, как это понимается в нулевом видении. Конечно, сегодняшняя система дорожного движения включает многие требования безопасности и пределы безопасности, однако статистика происшествий показывает, что этого недостаточно для предотвращения ежегодного большого количества погибших и тяжело раненых. Нулевое видение требует, чтобы был изменен весь ход мышления, лежащий в основе проектирования транспортных средств и систем организации дорожного движения. Основополагающий вопрос, в рамках нулевого видения, заключается в том, насколько велико внешнее насилие, которое может быть терпимо, которому люди подвергаются при происшествиях до появления серьезных травм. Когда это установят, можно видеть, какую скорость можно допускать и как транспортные средства должны проектироваться, чтобы не причинять большого насилия при происшествиях, чем то, которое находится ниже уровня, приводящего к опасным для жизни ранениям.

Нулевое видение представляет новый способ мышления и подхода к планированию и выбору приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Важнейшие последствия нулевого видения заключаются в том, что необходимо (Vаgverket, 1996):

 

" Установить, что системой организации дорожного движения могут пользоваться все.
" Установить, какие формы поведения система может допускать.
" Определить границу допустимого ранения в дорожном движении (насколько серьезные травмы должны допускаться).
" Определить, какие группы участников дорожного движения хуже всего защищены от ранений при ДТП, меньше всего терпят насилие, эти группы участников дорожного движения являются определяющими при проектировании системы.
" Определить, какие типы неправильных действий должны допускать при проектировании системы.
" Определить, какие типы поведения не должны допускаться в дорожном движении и описать, каким образом их можно устранить.
" Уяснить взаимосвязь между внешним насилием и теми типами ранений, которые не могут допускаться.
" Взвесить все факторы, т.е. законы и правила, дорога, транспортные средства и т.д. таким образом, чтобы результат был оптимальным.
" Определить, кто несет ответственность за осуществление необходимых мероприятий.

Нулевое видение создает основу для политики в области безопасности дорожного движения, направленной на исключение гибели и серьезных ранений в дорожном движении. Это видение представляет вызов производителям транспортных средств, инженерам по дорожному строительству и дорожному движению, полиции и другим, принимающим участие в проектировании системы, направленной на разработку новых мероприятий, которые могут реализовать это видение.

Многие возразят, что нулевое видение является нереалистичным или что оно слишком дорого для осуществления. Такое возражение строится на том, что сегодня известно, какие влияния имеют различные мероприятия и сколько они стоят. Но важной целью нулевого видения является стимулирование развития новых мероприятий, и таким образом создать новую действительность. Уже сегодня можно приблизиться к нулевому видению, применяя известные и общественно-экономические полезные мероприятия. Например, расчет показывает, что добившись стопроцентного уважения законодательства в области дорожного движения, можно сократить количество погибших в дорожном движении на 50% (Elvik, 1997 C).


Неформальные и определенные ситуацией оценки


Три способа подхода к планированию и выбору приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, описанные выше, представляют, как их можно назвать, "идеальные" способы, т.е. то, что они являются выражением того, как в идеале можно планировать и осуществлять выбор мероприятий по повышению безопасности дорожного движения от данной исходной точки. На практике планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в Норвегии строятся на смешении различных способов приближения. Помимо формальных подходов, на практике мероприятия по повышению безопасности дорожного движения будут применяться также исходя из более неформальных и определенных ситуаций оценок. Такие оценки также могут способствовать тому, что от ряда мероприятий откажутся, например, потому что известно, что мероприятия встретят сопротивление.

Несмотря на прекращение большого объема работ по развитию систем планирования и выбора приоритетов, в том числе по определению долгосрочных идеалов транспортной системы, никогда нельзя будет полностью устранить потребность в неформальных определенных ситуацией оценках. Однако можно определить ряд принципов, которые укажут пределы таких оценок и тем самым обеспечат то, что политика в области безопасности дорожного движения не станет жертвой случайной инициативы и непродуманного выбора приоритетов.


6.3. Альтернативные мероприятия для решения различных проблем безопасности дорожного движения


Описание проблем и мероприятий


Справочник по безопасности дорожного движения описывает ряд мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Справочник предусматривает систематизацию мер, исходя из того, на какие элементы системы дорожного движения они в основном направлены. Напротив, исходной точкой для планирования мероприятий часто является описание определенных проблем, связанных с происшествием, или других проблем безопасности дорожного движения. Примером таких описаний проблем являются следующие:

 

1. Доминируют определенные типы происшествий


Исходя, например, из анализов происшествий, может оказаться, что определенные типы происшествий доминируют в общей картине происшествий (например, происшествия в темное время суток, происшествия на перекрестке, наезды сзади).

2. Определенные группы участников движения имеют высокий риск ранений


К группам участников движения, у которых риск ранений выше, чем у других, относятся пешеходы, велосипедисты, а также водители и пассажиры мопедов и мотоциклов.

3. Неуверенность испытывается как особенно высокая для определенных групп


Примерами групп, которые могут чувствовать себя неуверенными в дорожном движении или неуверенность которых чувствуют другие, могут служить дети, пожилые люди и люди с функциональными недугами.

Какие мероприятия могут способствовать решению различных проблем безопасности дорожного движения, определенные согласно вышеприведенным примерам? В этом разделе коротко описывается, какие мероприятия, приведенные в Справочнике по безопасности дорожного движения, являются наиболее актуальными для различных типов проблем безопасности дорожного движения.


Мероприятия, направленные против различных типов происшествий


В табл. G.6.1 показано, какие мероприятия являются наиболее актуальными для сокращения различных типов происшествий. Списки мероприятий не являются исчерпывающими, но охватывают мероприятия, которые, как считается, являются наиболее актуальными в настоящее время. Мероприятия, которые пока находятся на стадии экспериментов, считаются менее актуальными.

Таблица G.6.1. Наиболее широко используемые мероприятия, направленные на сокращение количества ДТП

Типы происшествий Наиболее актуальные мероприятия
Происшествия на перекрестке дорог 1.5. Строительство канализированных пересечений в одном уровне. 1.6. Устройство кольцевых пересечений в одном уровне. 1.7. Совершенствование геометрических параметров пересечений в одном уровне. 3.7. Регулирование обязанности уступать дорогу на перекрестках. 3.9. Применение светофорного регулирования на перекрестках.
Происшествия при выезде 1.11. Совершенствование поперечного профиля дороги. 1.12. Улучшение состояния обочин и откосов земляного полотна автомобильных дорог, устранение боковых препятствий. 1.13. Улучшение продольного профиля дороги и условий видимости. 1.17. Мероприятия по улучшению условий движения на кривых в плане. 3.11. Ограничение скорости движения. 3.13. Разметка проезжей части дорог и улиц.
Наезд сзади 1.9. Пересечения в разных уровнях. 3.13. Разметка проезжей части дорог и улиц. 4.5. Использование фар ближнего света в дневное время. 4.16. Встроенные защитные средства при столкновениях в легковых автомобилях.
Встречные происшествия 1.11. Совершенствование поперечного профиля дороги. 1.15. Дорожные ограждения. 3.11. Ограничение скорости движения. 3.16. Организация одностороннего движения.


Мероприятия, направленные против факторов риска в дорожном движении


В табл. G.6.2. приведены возможные мероприятия, направленные против факторов риска, связанных с дорожным движением.

Таблица G.6.2. Мероприятия, направленные против факторов риска, связанных с дорожным движением

Факторы риска Наиболее актуальные мероприятия
Темное время суток 1.18. Освещение автомобильных дорог. 4.8. Световозвращающие материалы и защитное покрытие (одежда и ее элементы). 4.9. Совершенствование системы управления и подвески, повышение устойчивости автомобиля.
Скользкая дорога 2.3. Повышение сцепных качеств дорожного покрытия. 2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог. 2.7. Совершенствование зимнего содержания тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек. 3.11. Ограничение скорости движения. 4.1. Требование к глубине рисунка протектора шин. 4.2. Использование шин с шипами.
Высокая скорость 3.11. Ограничение скорости движения. 3.12. Принудительное регулирование скоростей движения. 8.1. Контроль скорости движения на стационарных постах. 8.6. Автоматический контроль скорости.
Риск в жилых кварталах

3.1. Оздоровление дорожного движения. 3.2. Обустройство магистральных улиц и дорог населенных пунктов. 3.4. Успокоение движения и создание зон отдыха в жилых районах. 3.11. Ограничение скорости движения. 3.12. Принудительное регулирование скоростей движения.


Мероприятия, направленные против групп участников дорожного движения с высоким риском ранений

 

В табл. G.6.3 показаны мероприятия, направленные против групп участников дорожного движения с высоким риском ранений.

Таблица G.6.3. Мероприятия, направленные против групп участников дорожного движения с высоким риском ранений

Группа участников движения Наиболее актуальные мероприятия
Пешеходы 1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек. 1.18. Освещение автомобильных дорог. 3.11. Ограничение скорости движения. 3.14. Регулирование движения пешеходов и велосипедистов. 4.9. Совершенствование системы управления и подвески, повышение устойчивости автомобиля.
Велосипедисты 1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек. 1.18. Освещение автомобильных дорог. 3.11. Ограничение скорости движения. 3.14. Регулирование движения пешеходов и велосипедистов. 4.9. Совершенствование системы управления и подвески, повышение устойчивости автомобиля. 4.10. Велосипедные шлемы. 4.25. Оснащение велосипедов.
Водители и пассажиры мопедов и мотоциклов 4.6. Использование фар ближнего света на мопедах и мотоциклах. 4.8. Световозвращающие материалы и защитное покрытие (одежда и ее элементы). 4.11. Шлемы для водителей мопедов и мотоциклистов. 4.21. Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов. 4.24. Техническое оснащение мопедов и мотоциклов.
Юные неопытные водители автомобилей 6.9. Поэтапное получение водительского удостоверения и ограничения вождения. 6.10. Системы мотивирования и поощрения на предприятиях. 8.11. Условия страхования.


Эти примеры показывают, что для большинства обычных проблем безопасности дорожного движения можно выбрать соответствующие мероприятия. Для определения наиболее эффективных мероприятий важно оценить не одно мероприятие. Ряд мероприятий влияет на большинство происшествий или на значительную часть происшествий и поэтому будут актуальными во многих взаимосвязях. Это относится к ограничениям скорости и различным формам контроля скорости, ремням безопасности и контролю за применением ремней безопасности и всем мероприятиям, которые могут повлиять на интенсивность движения.


6.4. Анализы выгоды и затрат, связанных с дорожно-транспортными происшествиями


Факторы, учитываемые при современном анализе выгоды и затрат


Государственное дорожное управление (Норвегия) разработало методику анализа выгоды и затрат для проектов дорог (Statens vegvesen, handbok 140, 1995). В табл. G.6.4 показано, какие факторы входят в эти анализы и какие факторы согласно методике государственного дорожного управления не входят в анализы выгоды и затрат. Последствия применения анализа выгоды и затрат оценены экономически, а последствия исключения таких анализов по состоянию на сегодняшний день невозможно экономически оценить какимлибо разумным способом.

Таблица G.6.4. Обзор последствий, описываемых в Справочнике Государственного дорожного управления об анализах последствий, подразделенных на последствия, входящие в анализы выгоды и затрат, и последствия, не входящие в такие анализы. Источник: Statens vegvesen, Norge, handbok, 140

Основная цель Последствия инвестиций в дороги
Входят в анализы выгоды и затрат Не входят
Пропускная способность Затраты времени
Затраты на эксплуатацию транспортных средств
Польза вновь организованного дорожного движения
Затраты, связанные с неудобствами
Качество работы транспорта
Пропускная способность при езде на велосипеде
Безопасность дорожного движения Затраты, связанные с происшествиями
Окружающая среда Шум
Пыль и грязь (частицы)
Местные загрязнения воздуха

Ближняя среда
Жизненные условия на открытом воздухе
Природная среда
Культурные памятники и культурная среда
Ландшафт

Природные ресурсы Сельское хозяйство и рыболовство
Георесурсы и водные ресурсы
Область влияния Региональные влияния

Местный образец застройки


Перечень последствий, приведенных в табл. G.6.4, которые не входят в анализы выгоды и затрат, не является полным. Среди последствий, не входящих в такие анализы, можно назвать затраты времени и, возможно, другие затраты для пешеходов и соответствующие затраты для велосипедистов. Это означает, что пропускная способность этих групп участников движения не имеет экономической оценки в сегодняшних анализах выгоды и затрат в Норвегии, как пропускная способность автомобильных дорог.


Затраты (потери), связанные с происшествиями


Затраты, связанные с происшествиями, которые в настоящее время применяются в анализах выгоды и затрат в Норвегии, рассчитаны в 1993 г. (Elvik, 1993 D). Тогда основа для расчета затрат, связанных с происшествиями, была изменена. Впервые в Норвегии ухудшение материального благополучия при ранении в ДТП было включено в затраты, связанные с происшествиями. Затраты, связанные с происшествиями, тем самым, в большей степени, чем раньше, покрывают то значение, которое общество придает приросту материального благополучия за счет предотвращения происшествий в дорожном движении, а не только прямой экономии затрат. Затраты, связанные с происшествиями, являются суммой основных статей.

 

1. Медицинские расходы.
2. Недополученная продукция.
3. Материальные затраты.
4. Административные расходы.
5. Экономическая оценка утраты благополучия при ранениях в ДТП.

Первые четыре из названных статей традиционно называются реальными экономическими расходами, поскольку они в принципе могут быть найдены в виде конкретных выплат или утраченных доходов пострадавших в дорожном движении и других причастных сторон общества. Это означает, что реальные экономические расходы в принципе можно рассчитывать, опираясь на существующие рыночные цены. Это невозможно, когда это относится к экономической оценке утраты благополучия при ранениях в ДТП.


Медицинские расходы представляют все расходы на медицинское лечение травм, полученных в ДТП. К этим расходам относятся также расходы на домашний уход за больным и частные медицинские расходы, например, на увеличенный расход болеутоляющих и успокаивающих лекарственных средств. Возможные расходы на домашнюю помощь не включаются, но предусматривается их включение в расходы при недополучении неоплаченной продукции (см. ниже).

Расходы при недополученной продукции являются величиной количества продукции, утраченной в связи с ранением в дорожном движении. Расходы охватывают оплаченную и неоплаченную продукцию. Расходы при оплаченной продукции рассчитываются исходя из стоимости покупки таких услуг. При смерти расходы при утрате будущей продукции включаются на срок до ожидаемого пенсионного возраста.

Материальные затраты - это все расходы на ремонт или замену пострадавшего транспортного средства или других предметов, поврежденных или уничтоженных при ДТП. В основном, эти расходы участников дорожного движения покрываются за счет страховки транспортного средства.

Административные расходы - это все возросшее использование ресурсов на администрацию в связи с ДТП. Сюда входят страховая администрация (обработка заявлений о ранениях в страховых обществах), администрация социальных служб, расходы полиции на регистрацию происшествий и расходы на судебные процессы, связанные с ДТП. Предполагается, что расходы на страховую администрацию покрываются так же, как и материальные затраты. Предполагается, что остальные административные расходы покрываются за счет государственного сектора. Выплаченные возмещения и страховки непосредственно не входят в стоимость происшествий. Общественно-экономические расходы, покрывающие страховки и возмещения, - это утрата дохода из-за того, что больше нельзя участвовать в профессиональной жизни.

Утрата благополучия при ДТП - это любое ухудшение благополучия, к которому приводят происшествия. Материальное благополучие - это та степень благополучия и благосостояния, которые каждый испытывает материально и духовно. Иметь высокое материальное благополучие означает, что покрываются основополагающие материальные и физические потребности при одновременном нормальном функционировании в повседневной жизни и испытания физического, духовного и социального благополучия.

Уровень благополучия зависит от поступления материальных благ и состояния здоровья. Под поступлением материальных благ понимается, в частности, уровень дохода и стандарт жилища. Состояние здоровья - это способность нормально функционировать в повседневной жизни и чувство физического, духовного и социального благополучия. Помимо физических состояний оно охватывает душевное состояние в широком значении этого слова. Состояние здоровья снижается, если появляются, например, проблемы с памятью или концентрацией внимания или становится проблематично общаться с другими людьми. Экономическая оценка утраты материального благополучия при ранениях в дорожном движении включает следующие аспекты состояния здоровья, на которые могут повлиять ранения в ДТП (Haukeland, 1991):

 

1. Наличие страданий (боли, неудобства).
2. Последствия для внешности и возможности пользоваться телом.
3. Последствия для профессиональной деятельности и образования.
4. Последствия для способности удовлетворять свои личные потребности.
5. Последствия для способности решать бытовые проблемы.
6. Последствия для участия в проведении свободного времени.
7. Последствия для семейных и межчеловеческих отношений.
8. Психические последствия (собственно душевное состояние).

Эти последствия подробно выяснены при обследовании группы раненых в ДТП (Haukeland, 1991). Различные размеры при последствиях для здоровья привели к общему размеру путем их пересчета в значения индексов статуса здоровья (индексы годов жизни, исходя из ее качества). Эти индексы определяются таким образом, что состояние полноценного здоровья имеет значение 1,0, а состояние смерти 0,0. С помощью такого индекса последствия для здоровья от ранений в ДТП можно выразить как утрату годов жизни с полноценным здоровьем. Смерть также можно считать как утрату годов жизни с полноценным здоровьем. Если качество жизни с определенным состоянием здоровья, вызванного ранением в ДТП, считается, например, равным 0,5, три года, проведенные в таком состоянии, будут представлять 1,5 утраченных года жизни с полноценным здоровьем. Последствия для здоровья от ранений при ДТП, измеренные как количество потерянных лет жизни с полноценным здоровьем, оцениваются экономически, привязав их к результатам зарубежных исследований о готовности платить за снижение риска, которое статистически соответствует одному случаю смерти. Оценка готовности платить за такое снижение риска дана на основе критического анализа исследований готовности платить. Затраты, связанные с происшествиями, скорректированы к ценам 1995 г. (Statens vegvesen, handbok 140, 1995; Hagen, 1997). В пересчете на цены 1995 г. расходы, связанные с происшествиями, в расчете на одного раненого человека, и на происшествия с травматизмом указаны в табл. G.6.5.

Таблица G.6.5. Потери (расходы) от одного ДТП. Норвегия. Цены 1995 г. Норвежские кроны

Единица оценки Реальные экономические расходы Утрата материального благополучия Общие расходы
Случаи ранений
Смертельный случай 5500000 11100000 16600000
Тяжелое ранение 5580000 5790000 11370000
Серьезное ранение 1890000 1860000 3750000
Легкое ранение 210000 290000 500000
Только материальный ущерб 15000 825000 1430000
В среднем - ранение 605000 825000 1430000
Происшествие
Происшествие со смертельным исходом 6220000 12580000 18800000
Происшествие с травматизмом 925000 1075000 2000000
Происшествия с материальным ущербом 30000 30000


Цифры потерь, приведенные в табл. G.6.5 даны на зарегистрированного полицией раненого человека и на зарегистрированное полицией происшествие с травматизмом. Однако при расчете потерь учитывали недорегистрацию происшествий и ранений в официальной статистике происшествий. Поэтому цифры потерь включают также потери, связанные с незарегистрированными ранениями. Потери при ДТП изменяются в зависимости от типа происшествия. В табл. G.6.6 приведены потери от ДТП для различных типов происшествий в густонаселенной местности и вне ее.


Таблица G.6.6. Потери от ДТП при различных типах происшествий в густонаселенной местности и вне ее. Норвегия. Цены 1995 г. Норвежские кроны

Тип происшествия Малонаселенная местность Густонаселенная местность Вся страна
Наезд сзади (10-19) 1340000 980000 1100000
Встречное происшествие (20-29) 3700000 1800000 3080000
Происшествия на перекрестке (30-69) 1860000 1240000 1400000
Происшествия с пешеходом (70-89) 4220000 2260000 2560000
Происшествия с дикими животными и т.д. (00-03) 1860000 1920000 1840000
Происшествия при парковке (04-08) 2820000 1420000 1840000
Все типы происшествий (00-99) 2540000 1600000 2000000


Цифры в скобках после каждого типа происшествия относятся к коду происшествия в регистре происшествий Центрального статистического бюро. Общие потери, связанные с ДТП, в 1995 г. рассчитываются равными 22 миллиарда крон (Hagen, 1997). В табл. G.6.7 приведены общие потери в миллионах крон, распределенные на основные статьи расходов.


Таблица G.6.7. Общие расходы, связанные с ДТП, в Норвегии в 1995 г., миллионов норвежских крон

Составляющая расходов Млн. крон
Медицинские расходы 823
Недополучение продукции 4710
Материальные затраты 4686
Административные расходы 2049
Утрата материального благополучия 9272
Общие расходы 21540


Из общих потерь приблизительно 17,25 миллиарда норвежских крон приходится на происшествия с травматизмом и 4,29 на происшествия с чисто материальным ущербом.


Что учитывают расходы (потери), связанные с происшествиями?


Расходы, связанные с происшествиями, рассчитываются на происшествие и на раненого человека. Далее, они рассчитываются для различных типов происшествий. Это дает возможность оценить экономическую выгоду мероприятия, которое сокращает количество происшествий, определенные типы происшествий и степень тяжести ранений. Однако понятие безопасность дорожного движения содержит ряд аспектов, о которых нельзя сказать, что они входят в те расходы, связанные с происшествиями, которые рассчитаны и приведены выше. Аспекты безопасности дорожного движения, не входящие в расходы, связанные с происшествиями, в том виде, как они существуют и применяются в настоящее время, приводятся ниже.

" Выравнивание различий в риске между группами участников движения


Расходы, связанные с происшествиями, не учитывают, является ли риск на челкм высоким или низким. Если сохраняют цель - сократить различия в риске между группами участников дорожного движения, расходы на происшествие должны быть пропорциональны риску на чел-км. Тогда группы участников дорожного движения с высоким риском получат высокие расходы на происшествие.

 

" Предотвращение катастроф


Потенциал катастроф в дорожном движении вероятно меньше, чем в других транспортных областях. В основном они относятся к происшествиям на автомагистрали в плотном тумане, происшествиям в тоннелях, крупным авариям автобусов и происшествиям при перевозке опасных грузов. Если придавать специальное значение предотвращению катастроф, расходы на раненого или погибшего при катастрофах должны быть выше, чем при других ДТП.


" Сокращение испытанной неуверенности у участников дорожного движения


Некоторые группы участников дорожного движения чувствуют себя более неуверенными в дорожном движении, чем другие, частично в такой степени, что это сказывается на их передвижении. Сокращение неуверенности людей в дорожном движении является целью, которой придается определенное значение, в особенности в случае мероприятия, которое относится к обеспечению безопасности школьников. Не очевидно, что выгода от сокращения неуверенности учитывается в расходах, связанных с происшествиями, применяемых в настоящее время. Очевидно, это влияние в основном выпадает из расходов, связанных с происшествиями.

Сокращение неуверенности участников дорожного движения необязательно всегда связано с целью, направленной на предотвращение как можно большего количества происшествий. Напротив, можно утверждать, что определенная неуверенность влияет на количество происшествий благоприятно, поскольку люди проявляют большую осторожность. Пытаться сокращать неуверенность людей без одновременного сокращения количества происшествий может восприниматься этически сомнительным. Нельзя считать правильным, что власти имеют своей целью внушить народу, что дорожное движение стало безопаснее (увеличение уверенности), если оно не является таковым фактически (сокращение количества происшествий).

Основной целью повышения безопасности дорожного движения является сокращение количества раненых и погибших. Несомненно, эта цель входит в расходы, связанные с происшествиями, учитываемые в настоящее время. В той степени, в которой придается значение вышеуказанным аспектам, расходы, связанные с происшествиями, напротив, дают менее охватывающее выражение того, чего стремятся достичь.


Колебания расходов, связанных с происшествиями


Насколько надежны цифры расходов, связанных с происшествиями, приведенные выше? Можно ли доверять этим цифрам? Новые расходы, связанные с происшествиями, для дорожного движения, рассчитанные для Норвегии в 1993 г., значительно выше, чем расходы, связанные с происшествиями, применявшиеся норвежскими властями раньше. Они строятся на принципе готовности платить, который раньше не применялся для экономической оценки безопасности дорожного движения в Норвегии.

Можно установить различия между отдельными формами ненадежности расходов, связанных с происшествиями. Чисто статистическую ненадежность можно рассчитать. Она не больше соответствующей статистической ненадежности, например, относительно влияний мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. 95-процентный доверительный интервал для средней стоимости зарегистрированного полицией происшествия с травматизмом, рассчитанный исходя из статистической ненадежности, составляет от 1,365 до 2,635 миллионов норвежских крон (Elvik, Hammer, Johansen og Minken, 1994).

Однако вопрос заключается в том, не является ли важнейшая ненадежность другого рода. Дает ли понятие готовность платить за сокращенный риск в дорожном движении какой-либо смысл? Можно ли предположить, что участники дорожного движения являются рациональными и выбирают поведение, которое они в целом считают наилучшим в дорожном движении? Как необходимо измерять готовность платить за сокращенный риск в дорожном движении? Имеются ли какие-либо методы лучшие по сравнению с другими? Можно ли результаты зарубежных исследований перенести на Норвегию? Можно дать четкие ответы на такие вопросы, определяющие, насколько можно доверять расходам, связанным с происшествиями, которые строятся на принципе готовности платить. Ряд стран, в том числе Швеция, Финляндия, Великобритания, США и Новая Зеландия, в последние годы отошли от традиционных расходов, связанных с происшествиями, основанных на расчетах недополученной продукции, и перешли на расходы, связанные с происшествиями, основанные на принципе готовности платить (Elvik, 1995 В). Во всех странах это привело к значительному росту расходов, связанных с происшествиями. Это объяснимо, поскольку расходы, основанные на готовности платить, включают потерю материального благополучия при происшествиях, чего не было в традиционных расходах, связанных с происшествиями.

Следует признать, что определение экономических величин для благ, не имеющих рыночной цены, должно обязательно дать ненадежные результаты. Однако лучше попытаться оценить такие блага экономически, чем оставить так, как есть. Тогда результатом может легко стать то, что такие блага не замечаются и им не придается значение в государственной политике. Значение важнейших источников ненадежности расходов, связанных с происшествиями, можно суммировать следующим образом:

 

" Ненадежность (недостоверность) расходов/потерь, связанных с происшествиями, состоит из статистической ненадежности, теоретической ненадежности, технической ненадежности и контекстуальной ненадежности.

" Относительная статистическая ненадежность расходов, связанных с происшествиями, рассчитывается как 16%. Лучшая оценка происшествия с травматизмом, зарегистрированного полицией, составляет 2,0 миллиона крон. 95-процентный доверительный интервал будет от 1,365 до 2,635 млн. крон.


" Теоретическая ненадежность (недостоверность) расходов, связанных с происшествиями, связана с а) обоснованностью предположения рациональности и экономической теории и б) способом определения ситуаций выбора оценки сокращенного риска. Испытания рациональности дают основу для вывода о том, что народ не является полностью рациональным в самом строгом значении слова. Однако в действиях людей настолько большой элемент рациональности, что есть смысл исследовать готовность платить за сокращенный риск в дорожном движении. Относительная ненадежность спецификации в моделях, применяемых для определения готовности платить, составляет приблизительно 25%.


" Техническая ненадежность расходов, связанных с происшествиями, привязана к качеству методик, применяемых в исследованиях расходов, связанных с происшествиями, в первую очередь в исследованиях готовности платить. Исследования, на которых строятся новые норвежские, данных о расходах/потерях, связанные с происшествиями, являются лучшими, которые выполнены относительно готовности участников дорожного движения платить за сокращенный риск в дорожном движении. Различия в методиках, применявшихся при проведении этих исследований, не имеют особого значения для результатов исследований. Другими словами, результаты этих исследований кажутся методически надежными.


" Контекстуальная ненадежность расходов, связанных с происшествиями, является ненадежностью возможностей переносить из одного контекста в другой, например, из одной страны в другую. Эту форму ненадежности пытаются уменьшить, придавая наибольшее значение результатам из Швеции и Великобритании, где риск в дорожном движении находится на том же уровне, что и в Норвегии.


Эксплуатационные расходы на транспортное средство, стоимость времени и расходы на охрану окружающей среды


В анализы выгоды и затрат входят не только расходы/потери, связанные с происшествиями, но также экономическая оценка эксплуатационных расходов на транспортное средство, стоимость времени и расходы на окружающую среду. Экономическая оценка, используемая в анализах выгоды и затрат, выполненных в Справочнике по безопасности дорожного движения, строится на данных, опубликованных в справочнике 140 (Handbok 140), анализы последствий ДТП Государственного дорожного управления, Норвегия. Использованы цифры за 1995 г. В табл. G.6.8 приведена экономическая оценка эксплуатационных расходов на транспортное средство и применявшейся стоимости времени.

Таблица G.6.8. Эксплуатационные расходы на транспортное средство и стоимость времени. Норвегия, цены 1995 года

Тип транспортного средства Эксплуатационные расходы, крон на километр пробега Стоимость времени, крон на авт-км
Легковой автомобиль (менее 3,5 т) 0,86 85,50
Грузовой автомобиль и автофургон 2,42 272,10
Автобус 3,98 425,50


Эти цифры представляют общественно-экономические расходы. Это, в частности, означает, что специальные пошлины на бензин не входят в расчетные эксплуатационные расходы на транспортное средство. Поэтому общественноэкономические расходы не идентичны частно-экономическим расходам. Стоимость времени дана на авт-км пробега. Это означает, что эти расходы включают и водителей, и пассажиров транспортного средства. Стоимость времени пассажиров автобуса входит в стоимость времени для автобуса. В анализах выгоды и затрат предполагается, что эксплуатационные расходы на транспортное средство изменяются в зависимости от скорости и условий дорожного движения, как описано в работе Ragnоy (1994).

Приведенные цифры расходов не охватывают пешеходов, велосипедистов, водителей и пассажиров мопедов и мотоциклов. Расходы на передвижение пешеходов состоят лишь из стоимости времени и оценки и возможно иного неудобства, которое они испытывают в дорожном движении (например, неуверенность, воздействие шума и загрязнений атмосферы). Расходы на передвижение для велосипедистов, водителей мопедов и мотоциклистов состоят из расходов на транспортное средство и стоимости времени.

Имеется немного исследований стоимости времени и расходов на передвижение для пешеходов, велосипедистов, водителей мопедов и мотоциклистов. Для пешеходов это вероятно исследования, в которых дается экономическая оценка различных компонентов времени поездки в случае коллективных поездок. Поездка от двери до двери на общественном транспорте обычно включает составляющие времени поездки: скрытое время ожидания, время ходьбы до остановки, время ожидания на остановке, время на транспортном средстве и время ходьбы до места назначения. В работе "Факты об общественном транспорте" (Stangeby и Norheim, 1995) приводится относительная оценка времени ходьбы при коллективным поездках для различных областей Норвегии и для Швеции. В среднем оценка времени ходьбы примерно в 1,8 раза больше оценки времени езды в коллективном транспортном средстве. Оценка времени езды дается для шести областей в Норвегии в пределах от 13 до 36 крон в час, в среднем 22 кроны в час. Стоимость времени ходьбы составит 1,8 22 = 40 крон в час.

Стоимость времени на человеко-час для легковых автомобилей будет 47,8 крон. Эта величина того же порядка, как и оценка стоимости времени для пешеходов, приведенная выше. Поэтому в отсутствии лучших сведений стоимость времени на человеко-час в дорожном движении для пешеходов, велосипедистов, водителей мопедов и мотоциклистов установлена примерно равной стоимости времени на чел-км для легковых автомобиля, т.е. в 45 крон. Стоимость времени установлена немного меньше, чем для легких автомобилей, поскольку допустимо предположить, что среди пешеходов, велосипедистов, водителей мопедов и мотоциклистов меньше деловых поездок с высокой стоимостью времени, чем среди водителей.

Эксплуатационные расходы на велосипед в Норвегии оцениваются приблизительно в 0,20 крон на километр пробега (Amundsen и Gabestad, 1990). Оценочно соответствующая стоимость будет 0,40 кроны для мопеда, 0,55 крон для легкого мотоцикла и 0,75 крон для тяжелого мотоцикла. Чел-км на транспортное средство: 1,0 для велосипедов, 1,05 для мопедов, 1,25 для легкого мотоцикла и 1,30 для тяжелого мотоцикла (Elvik, 1996 Д). Расчетные эксплуатационные расходы на транспортное средство и стоимость времени для пешеходов, велосипедистов, водителей и пассажиров мопедов и мотоциклов приведены в табл. G.6.9.


Таблица G.6.9. Предварительная оценка эксплуатационных расходов на транспортное средство и стоимость времени для пешеходов, велосипедистов, водителей мопедов и мотоциклистов. Норвегия

Группа участников дорожного движения или тип транспортного средства Эксплуатационные расходы, крон на километр пробега Стоимость времени, крон на авт-км1
Пешеходы - 45,00
Велосипедисты 0,20 45,00
Мопед 0,40 47,25
Легкий мотоцикл 0,55 56,25
Тяжелый мотоцикл 0,75 58,50

1 Стоимость времени часа ходьбы для пешехода.


Подчеркивается, что эти цифры являются грубой оценкой и никакого официального статуса не имеют. Однако они учитываются, поскольку недостающие стоимость времени и другие расходы для этих групп участников движения представляют большую слабость сегодняшней методики анализов выгоды и затрат. Лучше включить грубые оценки расходов для пешеходов, велосипедистов, водителей и пассажиров мопедов и мотоциклов, чем исключать эти группы участников дорожного движения из анализов выгоды и затрат.


В типичном потоке движения в Норвегии различные группы участников дорожного движения и типов транспортных средств представляют следующие процентные доли (Elvik, 1996 Д):

Пешеходы                  4,2%
Велосипедисты           4,4%
Мопед                         1,3%
Легкий мотоцикл          0,1%
Тяжелый мотоцикл       0,6%
Легковые автомобили 83,3%
Грузовики и фургоны    5,0%
Автобусы                     1,1%

Это среднее значение для всех видов дорог и транспортных потоков в Норвегии. На автомагистралях нет пешеходов, велосипедистов и водителей мопедов. В городах и густонаселенных местностях эти группы составляют большую долю дорожного движения, чем в малонаселенной местности.

Расходы на окружающую среду рассчитаны Sаlensminde и Hammer (1994). Расходы охватывают местное загрязнение воздушной среды (выхлопные газы), шум, пыль, грязь. Оценка рассчитана на человека и изменяется в зависимости от того, насколько велико изменение проблем, связанных с окружающей средой. В пересчете на кроны 1995 г. оценка изменений проблем окружающей среды представлена в табл. G.6.10 (цифры 1993 г. скорректированы на 1995 г. с помощью индекса потребительских цен).


Таблица G.6.10. Оценка изменения состояния окружающей среды в пересчете на человека. Кроны 1995 г. Округление до 50 крон. Норвегия

Сокращение в % Местное загрязнение воздуха Шум Пыль и грязь
- 20 (увеличение) 5150 2550 1750
- 10 (увеличение) 2550 1300 900
10 1650 550 500
20 3300 1150 1050
30 5050 1700 1550
40 6100 2050 1850
50 7150 2350 2200
60 8200 2650 2500
70 9300 2950 2800
80 10400 3250 3100
90 11450 3600

3450


При применении этих цифр в анализах выгоды и затрат Государственное дорожное управление, Норвегия, использует программы для ЭВМ, которые рассчитывают, сколько человек испытывает последствия различных проблем, связанных с окружающей средой, на километр дороги. Затем рассчитывают, как различные мероприятия будут влиять на количество людей, испытывающих неприятности, и какая от них будет польза.

В анализах выгоды и затрат, приведенных в Справочнике по безопасности дорожного движения, эти программы не использованы. Поэтому возможное улучшение или те возросшие неприятности, которые мероприятия по повышению безопасности дорожного движения могут создать для окружающей среды, рассчитываются более простым способом. За отправную точку берут обработку исследователями Eriksen и Hovi (1995) данных Sаlensminde и Hammer. Eriksen и Hovi рассчитали расходы на окружающую среду на километр пробега для различных типов транспортных средств. В своих расчетах они включали также выброс двуокиси углерода в дополнение к трем факторам окружающей среды, которые оценили S?lensminde и Hammer. В табл. G.6.11 приведена оценка расходов на окружающую среду на километр пробега для различных типов транспортных средств в ценах 1995 г., основанная на средней альтернативе, рассчитанной исследователями Eriksen и Hovi.


Таблица G.6.11. Расходы на окружающую среду, рассчитанные на километр пробега для различных типов транспортных средств по степени населенности местности. Норвегия. Цены 1995 г. На основе работы Eriksen и Hovi, 1995

Группа транспортных средств Расходы на окружающую среду, в кронах на километр пробега
Густонаселенные Малонаселенные Все области
Легковой автомобиль 0,70 0,09 0,40
Мопед/мотоцикл 0,80 0,04 0,43
Автофургон 0,80 0,12 0,45
Автобус 3,50 0,60 2,10
Грузовой автомобиль, 1-5 т 1.25 0,15 0,65
Грузовой автомобиль, 5-8 т 3,00 0,40 1,70
Грузовой автомобиль, свыше 8 т 4,00 0,70 2.15
Все 0,85 0,12

0,49


Цифры округлены, но подобраны так, что общие расходы на окружающую среду, рассчитанные на основе этих цифр, соответствуют общим расходам на окружающую среду, рассчитанным исследователями Eriksen и Hovi (1995). Предполагается, что изменения расходов на окружающую среду на километр пробега зависят от скорости и равномерности езды таким образом, как это описано Государственной инспекцией по надзору за загрязнением воздушной среды (Норвегия, 1993) для различных компонентов выхлопа и Государственным природоохранным управлением (Швеция, 1987). Изменения в расходах на окружающую среду возникают при всех мероприятиях, которые влияют на интенсивность движения, состав дорожного движения, уровень скорости, равномерность скорости или время ожидания на перекрестке. Взаимосвязь между скоростью и относительным количеством выбросов различных типов выхлопов показана на рис. G.6.2. Рисунок является представительным для легковых автомобилей с сегодняшним делением в Норвегии между транспортными средствами с катализатором и без катализатора. Выбросы при скорости, обеспечивающей наименьший выброс (приблизительно 60 км/ч), обозначают равными 1,0, а выбросы при других уровнях скорости рассчитываются относительно этого значения. Цифры округлены и упомянуты лишь для того, чтобы показать основные черты взаимосвязи между скоростью и выбросом выхлопных газов.

Рис. G.6.2. Относительный выброс выхлопных газов при различной скорости движения в км/ч. Основан на данных Государственного природоохранного управления (Швеция, 1987) и Государственной инспекции по надзору за загрязнением воздушной среды (Норвегия, 1993)

 

Что касается шума, то предполагается, что он увеличивается с увеличением скорости движения (Whitelegg, 1993). Предполагается, что уровень шума, измеренный в децибелах, выражает неприятность от шума. Предполагается, что расходы, связанные с шумом дорожного движения, пропорциональны испытываемой неприятности от шума.


Польза от вновь организованного дорожного движения - чистая прибыль потребителя


Ряд мероприятий может влиять на интенсивность дорожного движения. Если мера приводит к вновь созданному дорожному движению, то польза от вновь созданного дорожного движения является частью пользы мероприятия. Польза от вновь созданного дорожного движения обычно рассчитывается в виде увеличения чистой прибыли потребителя, связанной с этим дорожным движением. Рис. G.6.3 простейшим образом иллюстрирует понятие чистая прибыль потребителя.

Предположим, что товар стоит 5 крон за штуку. По этой цене человек хочет купить 6 единиц товара общей стоимостью 30 крон. Польза товара не столь велика, чтобы человек захотел купить более 6 единиц по этой цене. С другой стороны, человеку кажется, что 5 крон - настолько дешево, что он или она могут купить 6 единиц. Если бы цена была 6 крон за штуку, человек захотел бы купить только 5 единиц на ту же сумму в 30 крон. Если бы цена составляла 7 крон за штуку, человек купил бы всего 4 единицы на общую сумму 28 крон. Тогда человек сэкономил бы 2 кроны для покупки другой вещи. На рис. G.6.3 показана в виде столбиков взаимосвязь между ценой и количеством единиц (указанную на горизонтали под каждым столбиком), которое купил бы человек. На рис. G.6.3 показано, что если бы цена составляла 10 крон, человек купил бы только 1 единицу товара.

Рис. G.6.3. Иллюстрация понятия чистая прибыль потребителя (заштрихованные поля в каждом столбце)


Другими словами, максимальная готовность человека платить за покупку единицы товара составляет 10 крон. Человек заплатил бы 10 крон, чем остался бы без товара. Но при покупке 6 единиц по 5 крон за штуку человек платит не 10, а только 5 крон за "первую" единицу товара. Разница между максимальной готовностью платить и действительной ценой составляет 5 крон за первую единицу товара, 4 кроны за вторую единицу товара и т.д. Эта разница на рис. G.6.3 представлена заштрихованными полями. Сумма этих заштрихованных полей является чистой прибылью человека при покупке 6 единиц товара по 5 крон за штуку. Чистая прибыль потребителя составляет 5 + 4 + 3 + 2 + 1 = 15 крон. Другими словами, чистая прибыль потребителя является прибылью от выгоды, которую человек имеет при потреблении товара или услуги, в виде разницы между максимальной готовностью человека платить и действительной рыночной ценой.

Из рис. G.6.3 видно, что чистая прибыль потребителя уменьшается с ростом цены и увеличивается по мере уменьшения цены. Если бы цена была, например, 6 крон за штуку, человек купил бы только 5 единиц. Чистая прибыль потребителя составила бы 4 + 3 + 2 + 1 = 10. Соответствующим образом чистая прибыль потребителя увеличилась бы, если цена опустилась бы, например, до 4 крон за штуку. В анализах выгоды и затрат мероприятие, которое может влиять на интенсивность движения, выражается в виде обобщенных расходов на поездки. Обобщенные расходы на поездки - это сумма прямых издержек на поездки и все другие неудобства и самопожертвования, связанные с поездками. В обобщенные расходы на поездки входят эксплуатационные расходы на транспортное средство, стоимость времени участника дорожного движения и часть расходов, связанных с происшествиями, и расходов на окружающую среду, которые привносит участник дорожного движения. Часть расходов, связанных с происшествиями, и все расходы на окружающую среду являются внешними, т.е. они напрямую не оплачиваются участниками дорожного движения своей ездой в системе дорожного движения, послуживших причиной этих расходов.

При оценке мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, которые могут влиять на интенсивность движения (например, объездные дороги), целесообразно вычесть расходы, связанные с происшествиями, из обобщенных расходов на поездки в целях избежания двойного учета. Тогда обобщенные расходы на поездки будут состоять из эксплуатационных расходов на транспортное средство и стоимости времени участников дорожного движения.

Общественно-экономическая альтернативная стоимость мероприятий, финансируемых за счет налогов

Многие государственные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения финансируются из общих налоговых доходов. В анализах выгоды и затрат таких мероприятий в бюджетных расходах на мероприятия следует делать поправки, чтобы учесть общественно-экономические расходы с налогами.

Обычно налоги и пошлины приводят к тому, что производители и потребители данного товара или услуг сталкиваются с различными ценами. Общий налог на все товары (например, налог на добавленную стоимость) создает разрыв между ценой до налога, на которой производители строят свои оценки выгоды, и ценой после налога, по которой потребитель определяет свой спрос. Такие разрывы в налогах могут повлиять на картину производства и потребления в обществе таким образом, что потребители будут страдать от утраты материального благополучия, которое больше, чем сами налоги. Считается, что общественно-экономические альтернативные расходы с налогами и пошлинами выражают эту утрату материального благополучия.

Вопрос о том, каковы общественно-экономические расходы с налогами и пошлинами в Норвегии, обсуждался комитетом по расчету расходов (1997). Комитет пришел к выводу, что осторожная оценка предельных расходов при финансировании за счет налогов равна 1.2. Это означает, что мероприятия, которые в бюджете стоят 1000000 крон, в анализ выгоды и затрат входят с общественно-экономическими расходами в 1200000. Эта рекомендация учитывается в анализах выгоды и затрат мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в этом Справочнике.


Технико-экономический срок службы мероприятий


При анализе выгоды и затрат учитывается выгода от внедрения мероприятия на весь ее срок службы. Будущая выгода пересчитывается в достигнутую величину с помощью расчетного процента. Достигнутая величина будущей выгоды или будущих расходов является величиной, которую добавляют к выгоде или расходам сегодняшнего дня. Различные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения имеют различный техникоэкономический срок службы. Табл. G.6.12 показывает технико-экономический срок службы, который предполагается для различных основных групп мероприятий.

Для ряда мероприятий технико-экономический срок службы изменяется в зависимости от интенсивности движения. В особенности это относится к части мероприятий по содержанию дорог. Разрыв в сроках службы приблизительно от 1 года до 10 лет. Для таких мероприятий технико-экономический срок службы рассчитывается в каждом случае с помощью моделей, разработанных Государственным дорожным управлением (Statens vegvesen, Norge, handbok Vio del 26, brukerveiledning for EFFEKT 5, 1995).

Таблица G.6.12. Технико-экономический срок службы для различных групп мероприятий по повышению безопасности дорожного движения

Группа мероприятий Технико-экономический срок службы
Мера по инвестированию в дороги 25 лет
Указатели дорожного движения, небольшие улучшения дорог 10 лет
Разметка проезжей части дорог 1-10 лет (в зависимости от интенсивности движения)
Повторное асфальтирование, новое дорожное покрытие 1-10 лет (в зависимости от интенсивности движения)
Зимнее содержание дорог 1 год (1 зима)
Технические меры на новых транспортных средствах 15 лет
Техническая мера - дополнительная установка средств безопасности на всех транспортных средствах 7,5 лет
Контроль технического состояния транспортного средства 1 год
Обучение водителей 1-3 года
Обучение детей правилам дорожного движения 1-3 года
Информационная кампания 1 год
Полицейский контроль (независимо от цели) 1 год
Санкции (штрафы, платежи, тюремное заключение) 1 год
Изъятие водительских удостоверений

Время изъятия


Другие мероприятия имеют срок влияния только в период применения мероприятия. Это относится, например, к информационной кампании и (по крайней мере как применимое приближение) полицейскому контролю. Для таких мероприятий длительность мероприятия и влияния практических основ устанавливается равной 1. Тогда выгоды и затраты для мероприятия будут в этом же году. Расчетный процент устанавливается равным 7% в год. Комитет по расчету расходов (1997) рассматривает введение расчетного процента в анализах выгоды и затрат и рекомендует расчетный процент 8% для общественных проектов инфраструктуры (т.е., например, инвестирования в дорогу). Однако мероприятия по повышению безопасности дорожного движения смешивают мероприятия по инфраструктуре и другие типы мероприятий. Чтобы не применять различные ставки расчетного процента для различных типов мероприятий, действующим процентом является 7% (Министерство финансов, 1979), который применяется для всех мероприятий, независимо от того, являются ли они государственными или частными.


Интенсивность движения и уровень риска на различных типах дорог


Во многих анализах выгоды и затрат, представленных в данной книге, применяется расчетная модель следующего типа для расчета выгоды мероприятия:

Выгода = [(интенсивность движенияxриск)x влияние мероприятия]x расходы на происшествия.

В круглых скобках указывается количество происшествий или ранений, на которые влияет мера. Цифра определяется интенсивностью движения, расстоянием пробега и риском. В квадратных скобках указывается количество предотвращенных происшествий или ранений. Количество предотвращенных происшествий и ранений, умноженное на расходы, связанные с происшествиями, дает сэкономленные средства от расходов на происшествие.

Другими словами, расчеты требуют определенных предположений об интенсивности движения и риске ДТП для различных типов дорог, типов транспортных средств и групп участников движения. Как основное правило, предполагается, что интенсивность движения и риск равны среднему значению для соответствующих групп типов дорог, групп транспортных средств и групп участников дорожного движения. Многие мероприятия на сети дорог влияют к тому же на уровень скорости. Поэтому для этих мероприятий сделаны также предположения о среднем уровне скорости. В табл. G.6.13 суммируются предположения, сделанные относительно этого для различных типов дорог на основе различных источников (Amendsen og Christensn; 1986; Sakshaup, 1986; Statens vegvesen Vegdirektoratet, 1995; Stangeby med flere, 1996).

Таблица G.6.13. Предполагаемый уровень риска ДТП, среднегодовая интенсивность движения и средняя скорость на различных типах дорог Норвегия

Среда движения Тип дороги Стандарт дороги/ограничение скорости Происшествия на млн. авт-км. Среднегодовая суточная интенсивность движения Средняя скорость движения (км/ч)
Малонаселенная Главная дорога (RV) Автомагистраль А 0,07 21250 95
Автомагистраль В 0,10 7160 87
Прочие, 90 км/ч 0,12 1700 85
80 км/ч 0,17 1590 75
Общая дорога (FV) 70 км/ч 0,20 4650 70
80, 70 км/ч 0,25 340 65
Подъездная дорога (KV) 80, 70 км/ч 0,40 70 60
Средненаселенная Главная дорога (RV) 60 км/ч 0,27 3030 59
50 км/ч 0,47 3450 50
Общая дорога (FV) 60, 50 км/ч 0,45 560 40
Подъездная дорога (KV) 50, 40, 30 км/ч 0,75 350 35
Густонаселенная Главная дорога (RV) 50 км/ч 0,59 11 680 35
Общая дорога (FV) 50, 40 км/ч 0,59 1290 30
Подъездная дорога (KV) 50, 40, 30 км/ч 1,05 880 25
Все Все гос. дороги Все 0,30 870

60


Цифры округлены и частично являются оценочными. Измерения скорости имеются почти исключительно для государственных дорог (главных дорог). Средний уровень скорости на государственных дорогах рассчитан равным 60 км/ч. Это выше, чем средняя скорость, которую можно рассчитать на основе исследования привычек передвижения в 1991-92 гг. (Stangeby и другие, 1996), которая составляет 43,5 км/ч. Такая средняя скорость может быть верной, если только уровень скорости на всех государственных дорогах ниже приведенного в табл. G.6.13.

Что касается транспортных средств, в качестве исходного пункта берут количество транспортных средств, участвовавших в зарегистрированных полицией происшествиях с травматизмом, рассчитанное по отношению к зарегистрированным транспортным средствам. Определенный таким образом риск является представительным для транспортных средств со средним ежегодным пробегом и средним риском на километр пробега.


Суммирование важных предположений


Важнейшие общие предположения, сделанные при анализе выгоды и затрат, обоощены в табл. G.6.14.

 

Таблица G.6.14. Суммирование общих предположений при анализе выгоды и затрат на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения

Тип предположения Предполагаемое значение
Расчетный процент 7 % в год
Ожидаемый рост интенсивности дорожного движения 0 % в год
Фактор расходов на налоги 1,2
Эксплуатационные расходы на транспортное средство См. табл. G.6.8 и G.6.9
Стоимость времени См. табл. G.6.8 и G.6.9
Расходы, связанные с происшествиями См. табл. G.6.8 и G.6.6
Расходы на окружающую среду См. табл. G.6.11


6.5. Выбор администрацией приоритетов в дорожной политике


Альтернативные стратегии в норвежском плане развития дорог и дорожного движения


В норвежском плане развития сети дорог и дорожного движения на 1998-2007 гг. норвежские власти впервые разработали и представили пять альтернативных стратегий дорожной политики. Для каждой стратегии рассчитали последствия безопасности дорожного движения, пропускной способности и окружающей среды. Это делает возможным сравнение стратегий и изучение выбора приоритетов властями. Этими стратегиями являются (Samferd-selsdepartementet, St. meld. 37, 1996-97):

 

1. Стратегия пропускной способности.
2. Стратегия в области окружающей среды.
3. Стратегия в области безопасности дорожного движения.
4. Региональная стратегия.
5. Рекомендуемая стратегия.

 

Стратегии получили названия по главным целям, которым они придают значение. Все стратегии оформлены в пределах одних и тех же экономических рамок для эксплуатации и инвестирования. Далее во всех стратегиях предусмотрено, что:

 

" объем работ по содержанию и ремонту государственных дорог не должен сокращаться относительно периода плана на 1994-97 гг.;
" не признается никакое увеличение количества раненых и погибших на дорогах относительно ожидаемого количества в конце периода 1994-97 гг.;
" необходимо достичь предельных значений в предписании к закону о загрязнении окружающей среды в отношении шума и загрязнений воздуха.

 

Эти предпосылки являются выражением минимальных уровней, которые, как предполагается, будут достигнуты во всех стратегиях.


Влияние альтернативных стратегий на количество раненых и погибших в ДТП


На рис. G.6.4 приведены расчетные влияния стратегий на количество раненых и погибших в ДТП в 2008 г.

Рис. G.6.4. Ожидаемое количество раненых и погибших в ДТП в Норвегии в 2008 г. при альтернативных стратегиях дорожной политики. Источник: St. meld. 37, 1996-97

 

В 1994 г. в Норвегии было 11530 раненых и погибших в зарегистрированных полицией происшествиях с травматизмом в дорожном движении. Если не осуществить никаких мероприятий, количество раненых и погибших, как ожидается, в 2008 г. составит 13150. Если рекомендованная стратегия Министерства транспорта будет осуществлена, власти ожидают, что количество раненых и погибших в 2008 г. составит 11670, т.е. немного больше, чем в 1994 г., на 1480 меньше, чем если бы не осуществлялась никакая мера до 2008 г. Только стратегия безопасности движения, как ожидается, приведет к меньшему количеству раненых и погибших в 2008 г., по сравнению с 1994 г. Рассчитано, что в стратегии безопасности дорожного движения можно предотвратить 3100 раненых и погибших.


Общая польза альтернативных стратегий


Табл. G.6.15 показывает общую пользу альтернативных стратегий, рассчитанную как достигнутую величину в кронах. Показаны также расходы на мероприятия, по которым выполнены анализы выгоды и затрат. Сэкономленные транспортные расходы показывают выигрыш в пропускной способности, сэкономленные расходы на происшествия - выигрыш в безопасности дорожного движения и сэкономленные расходы на окружающую среду - выигрыш в окружающей среде.


Табл. G.6.15 показывает, что стратегия безопасности дорожного движения обеспечивает самое благоприятное отношение выгода/затраты из всех пяти стратегий. В сравнении со стратегией безопасности дорожного движения рекомендуемая стратегия дает на 20 млрд. крон меньшую выгоду и имеет менее благоприятное отношение выгода/затраты. Следовательно, рекомендуемую стратегию следует строить на других обоснованиях, чем общественно-экономические рассмотрения выгоды.


Таблица G.6.15. Общая выгода и расходы при альтернативных стратегиях дорожной политики на 1998-2007 гг.

Выгода и затраты Сумма в млрд. норвежских крон при альтернативных стратегиях
Пропускная способность Окружающая среда Безопасность дорожного движения Региональная Рекомендованная
Сэкономленные транспортные расходы 55,5 14,0 23,5 34,5 30,4
Сэкономленные расходы на происшествия 14,5 18,5 49,5 10,0 22,5
Сэкономленные расходы на окружающую среду 6,5 9,5 6,5 4,5 6,7
Общая выгода 76,5 42,0 79,5 50,0 59,6
Расходы 47,0 44,0 46,0 46,0 46,0
Отношение выгоды к затратам 1,63 0,95 1,73 1,09 1,30


6.6. Рекомендации ОЭСР по планированию и выбору приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения


ОЭСР (1997) только что разработала ряд рекомендаций по эффективному планированию и выбору приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. К этим рекомендациям относятся следующие:

 

1. Определить ДТП как проблему здравоохранения народа


Целью этой рекомендации является показ, что ДТП уносят столько же утраченных лет жизни и причиняют столько же ранений и больничных дней, как и многие другие проблемы здравоохранения, которым уделяется по меньшей мере такое же большое внимание в общественных дебатах, как, например, СПИД, убийства, рак.

 

2. Создать видение будущей надежной транспортной системы совместными усилиями


Целью этой рекомендации является то, что необходимо желать улучшения безопасности дорожного движения, чтобы иметь какойто интерес делать это. Важно знать, насколько сильно у населения желание улучшать безопасность дорожного движения.

 

3. Указать и направлять поиск проблемных участков


В идеале можно утверждать, что каждое ДТП - одним происшествием больше. Однако не все группы участников движения и все области имеют одинаково большое количество происшествий или одинаково высокий риск ДТП. Для того, чтобы составить эффективную программу действий, необходимо указать и направлять поиск наиболее крупных проблем безопасности дорожного движения.

 

4. Сформулировать общие и подкрепленные цифрами цели на государственном и региональном уровнях


Подкрепленные цифрами цели относительно происшествий за определенный год обязывают власти осуществлять необходимые мероприятия по достижению целей и облегчают видение того, достигнуты цели или нет.

 

5. Сформулировать конкретные цели для каждой проблемной области


В дополнение к основным целям ОЭСР рекомендует разработку конкретных целей для каждой проблемной области. Примером такой цели может служить количество особо опасных мест относительно происшествий, которые необходимо улучшать.

 

6. Найти эффективные с точки зрения расходов цифры для каждой проблемной области


Широкий спектр возможных мероприятий необходимо рассмотреть, чтобы найти наиболее эффективные мероприятия с точки зрения расходов для каждой проблемной области.

 

7. Выяснить, кто отвечает за отдельное мероприятие


Должно быть ясно, кто отвечает за разработку и осуществление различных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на различных уровнях (государственном, региональном, местном).

 

8. Видеть цель для повышения пропускной способности дорог, безопасности движения и улучшения окружающей среды во взаимосвязи


Не следует забывать, что повышение безопасности дорожного движения - не единственная цель дорожной политики. Повышение безопасности дорожного движения следует рассматривать во взаимосвязи с другими целями.

 

9. Делегировать по возможности наибольшую ответственность за мероприятие на местный уровень


Часто легче проводить дешевые и эффективные мероприятия на местном уровне, чем крупные в масштабе всей страны.


10. Составить бюджет, в котором стоимость происшествий строится на стоимости мероприятий


Важно, чтобы экономические мотивы повышения безопасности дорожного движения были по возможности прозрачными, что отсутствует при сегодняшнем состоянии бюджета.

 

11. Попытаться создать давление снизу относительно повышения безопасности дорожного движения


Одной из причин того, что многие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения не осуществляются в том объеме, который возможен (и общественно - экономически выгоден), является то, что отсутствует давление снизу на власти с целью проведения таких мероприятий.

 

12. Указать на неиспользованные возможности повышения безопасности движения


Всегда имеются мероприятия, которые могут повысить безопасность дорожного движения, но которые по разным причинам не осуществляются. Указав на такие мероприятия, можно заставить власти объяснить, почему такие мероприятия не осуществляются.

 

13. Обеспечить эффективный контроль, в особенности за мероприятиями, которые не являются самоуправляемыми


Ряд мероприятий требуют контроля со стороны полиции или других инстанций, чтобы они действовали по назначению.

 

14. Создать систему наблюдения за осуществленными мероприятиями


Должна быть система, чтобы отдавать себе отчет в том, какие мероприятия осуществлены, и которая давала бы возможность исследовать влияние этих мероприятий.

 

15. Создать независимый орган для исследования влияния мероприятий


Влияния осуществленных мероприятий должны исследоваться в отношении большинства мероприятий. Эти исследования должны проводиться независимым органом (т.е. не органом, который осуществляет мероприятия), а результаты публиковаться, независимо от того, имело ли мероприятие влияние, которое предполагалось заранее, или нет.


В этой связи не следует подробно обсуждать эти рекомендации. Все вместе они указывают на многие важные предпосылки удачной политики в области безопасности дорожного движения.

 

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: