Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

4. Необходимость профессионального подхода к решению проблемы безопасности дорожного движения

4.1. Некоторые проблемы исследований безопасности дорожного движения


Настоящий Справочник написан, исходя из профессионального подхода. Этот профессиональный подход охватывает, в частности, понятия о том, какие исследования безопасности являются эффективными и менее эффективными, насколько глубоки наши знания о происшествиях и рисках в дорожном движении, каким образом можно достигнуть понимание того, почему происходят дорожнотранспортные происшествия и каким образом их лучше всего предотвращать.

Профессиональный подход нельзя полностью обосновывать в том смысле, что он раз и навсегда может указывать, что правильно, а что неправильно. Нет определенного профессионального взгляда, который является абсолютно "правильным", а другой - абсолютно "неправильным". Но это не обязательно означает, что все профессиональные подходы можно уравнивать. Некоторые понятия обоснованы лучше, чем другие. В этой главе мы представляем наши понятия по следующим вопросам:

" Почему происходят ДТП? Какие виды объяснений и понятия причин являются наиболее подходящими? Какие практические выводы можно сделать из понимания причин происшествий?
" Является ли ДТП саморегулирующейся проблемой, которая целиком и полностью не зависит от мероприятий, осуществляемых властями? Почему участники дорожного движения изменяют поведение вследствие отдельных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения?
" Какую роль играет пережитая уверенность и неуверенность в дорожном движении?
" Представляет ли проблему фальшивая уверенность?
" Каким образом можно сократить количество происшествий? Какие практические выводы можно сделать из знания о влияниях различных мероприятий? Какие основные направления деятельности можно выбрать в целях сокращения количества происшествий?

Вопрос о том, каким образом лучше всего можно исследовать влияние мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и какие методологические требования следует предъявлять к подобным исследованиям, требует более подробного расследования. Все эти вопросы рассмотрены в п. 5.


4.2. Причины происшествий или факторы риска


Значение знания о том, почему происходят происшествия


В 60-х годах было распространено понятие, что нельзя эффективно побороть ДТП, не зная "действительных причин ДТП". Такое мнение, в частности, нашло выражение в первом заявлении стортинга о безопасности дорожного движения в Норвегии (Justisdepartementet (Министерство юстиции), St. meld. 83.1961-62. "О мероприятиях по повышению безопасности дорожного движения"), в котором говорилось:

"Тщательное планирование мероприятий по предотвращению ДТП имеет большое значение, если при этом достигаются хорошие результаты. Для эффективного планирования необходимо знать и анализировать те проблемы дорожного движения, на которые могут быть направлены эти мероприятия. Такую работу по планированию в настоящее время невозможно проводить на высоком уровне. Еще нет достаточных знаний о действительных причинах ДТП и, следовательно, знаний о том, какие контрмеры являются наилучшими. Как правило, это комплекс причин, которые действуют вместе при ДТП и затрудняют оценку значения отдельных составляющих причин".

Само собой разумеется, что необходимо иметь какоето представление о причинах проблемы, чтобы ее можно было решить. Однако не само собой разумеется, что всегда можно получить надежное и однозначное знание о причинах. Не само собой разумеется также, что установленные причины можно устранить или поставить под контроль человека. Это не обязательно означает, что безнадежно искать эффективные мероприятия против ДТП. Принимаемые мероприятия должны быть направлены на решение широкого спектра проблем и в первую очередь на устранение всех факторов, способствующих возникновению происшествий или увеличивающих степень их тяжести.


Комиссии по расследованию причин происшествий и факторов, способствующих происшествиям


После крупных происшествий с самолетом, судном и поездом создаются комиссии по расследованию причин происшествий. Основной задачей таких комиссий является подробное исследование возможных причин, приводящих к отдельному происшествию.


Как правило, ДТП не расследуются комиссиями по происшествиям. Однако в ряде случаев делались попытки использовать комиссии по происшествиям для расследования причин ДТП. В Норвегии такие попытки предпринимались, в частности, в Хедмарке, Рогаланде и Эстфолде (Muskaug, 1988; Midtland, 1992). Комиссия по расследованию причин происшествий в Эстфолде с представителями Управления дорог, автоинспекции, полиции и губернского врача подробно исследовала 16 ДТП, в которых участвовали тяжелые транспортные средства (Muskaug, 1988). Комиссия так описывает одно из происшествий (происшествие ?15), которое она расследовала:

"Одиночное дорожно-транспортное происшествие, при котором тягач автопоезда перевернулся на очень крутом левом повороте. Перекресток, на котором произошло опрокидывание, имеет достаточную видимость. Участнику движения необходимо было повернуть налево на съезде пересечения в разных уровнях; при выполнении этого поворота тягач перевернулся с проезжей части с правой стороны. Когда произошло происшествие, других участников дорожного движения не было".

Комиссия по расследованию причин происшествий указывает в своем отчете на ряд факторов, которые могли способствовать происшествию:

1. Поворот, на котором тягач перевернулся, был очень крутым (радиус кривой 10-15 м) и угол поворота 115 градусов.
2. Главная дорога, проходящая через пересечение, расположена на кривой в плане. Это способствовало опрокидыванию и падению транспортного средства при повороте налево.
3. Теоретически рассчитанная скорость при опрокидывании для транспортного средства таких же размеров, как и опрокинувшийся тягач, на кривой радиусом 10-15 м составляет около 21 км/ч.
4. Водитель неудачно выбрал траекторию движения по кривой в плане. Это привело к сокращению радиуса до 10 м вместо 15 м.
5. Когда водитель заметил, что транспортное средство начинает наклоняться, он попытался исправить это положение. Это ему не удалось, так как прицеп автопоезда наехал на камень (весом около 25 кг), лежавшем на обочине.
6. У водителя был относительно небольшой опыт вождения автопоездов, он не воспринял поворот как опасный элемент дороги.

Все эти факторы могли способствовать возникновению происшествия. Невозможно указать, какой из этих факторов является решающим. Поэтому спрашивать о причине происшествия бессмысленно. Происшествие было, как и большинство других, результатом ряда способствующих причин, которые все вместе были достаточны для того, чтобы наступило происшествие.

Под причиной происшествия часто понимают необходимое или достаточное условие для того, чтобы произошло происшествие. Такое понятие причины называется детерминистским, поскольку оно предусматривает логическую однозначную связь между причиной и влиянием. Но ни один из факторов, которые согласно выводам Комиссии способствовали происшествию, нельзя воспринимать, как необходимое или достаточное условие для возникновения происшествия.

Возьмем, например, крутой поворот, который способствовал возникновению происшествия. Крутые повороты не являются необходимым условием происхождения ДТП, поскольку подобные происшествия происходят также на прямолинейных участках дороги. Крутые повороты не являются также достаточным условием для возникновения ДТП, поскольку большинство проезжающих крутой поворот не попадают в ДТП.

То же самое относится и к другим способствующим причинам, которые указывает Комиссия по происшествиям. Водитель автопоезда и раньше проезжал тот же самый поворот, не опрокидываясь при этом. Поворот был таким же крутым, транспортное средство было таким же тяжелым, теоретическая скорость опрокидывания была такой же низкой и водитель был в момент происшествия таким же неопытным.

Поэтому каждое происшествие является следствием уникального ряда способствующих причин. Существует такое же множество различных сочетаний причин происшествий, как и самих происшествий. Однако, это не означает, что каждый фактор риска встречается так же часто, как и любой другой. Некоторые факторы риска встречаются чаще других и являются решающими.

Статистическое понятие причины - факторы риска


Работа комиссии по происшествиям научила нас тому, что мы редко сможем делать надежные и однозначные выводы о том, какая причина является важнейшей или способствующей, главным образом, появлению отдельного происшествия. Происшествие можно объяснить лишь анализируя длинный ряд возможных способствующих факторов.

Однако анализ большого количества ДТП дало возможность и в Норвегии, и в других странах создать банки данных, в которых многие сведения о каждом происшествии могут обрабатываться статистически. Таким образом, можно получить знание о целом ряде факторов, которые встречаются чаще, чем другие, в связи с происшествиями. Это могут быть факторы, относящиеся к проектированию дорог, погодным и дорожным условиям, транспортным средствам или участникам дорожного движения; они рассматриваются в главе 3, посвященной происшествиям и факторам риска в дорожном движении.

Факторы риска - это все факторы, увеличивающие вероятность происшествий. Изучая такие факторы, можно понять, какие условия вызывают ненормально большое количество происшествий. Чем больше факторов риска, проявляющихся одновременно, тем больше вероятность происшествия. Какие факторы риска проявляются одновременно, может зависеть частично от случайностей и частично от плохого проектирования дороги, и частично от поведения участника дорожного движения. Чем больше факторов риска мы знаем, тем лучше мы можем предсказать количество происшествий. Однако мы никогда не сможем предсказать отдельное происшествие с привязкой ко времени и пространству. Именно когда и где возникнет происшествие, зависит от случайностей.

Поэтому в исследованиях безопасности дорожного движения мы оперируем понятием статистической причины - фактор риска. Во избежание неправильного понимания, которое может возникнуть при применении различных понятий причины, мы в настоящем Справочнике применяем постоянное понятие фактор риска. Это - фактор, который показывает вероятность происшествия или ранения. Такие факторы не следует понимать как необходимые или достаточные условия для возникновения происшествий.


Вина, ответственность и причина - не одно и то же


Во время общественных дебатов о причинах ДТП утверждалось иногда, что "80-90% всех ДТП происходит из-за человеческого фактора" или "неправильных действий со стороны водителя". Подобные высказывания можно, вероятно, обосновать результатами работы комиссий по происшествиям, которые часто указывают на различные неправильные действия со стороны участников движения как решающего фактора возникновения ДТП.

Возможным толкованием того, что подразумевается под "80-90% всех ДТП происходит из-за человеческого фактора" является то, что при 80-90% происшествий нарушаются закон о дорожном движении и правила дорожного движения. Такой результат не является неожиданным. Можно, например, предполагать, что водитель автомобиля поехал на красный свет, превысил предел скорости, въехал на участок дороги, по которому движение не разрешено, и т.д. Мы знаем, что нарушение правил дорожного движения является весьма обычным делом. В большинстве случаев такие нарушения не ведут к происшествиям. Однако очень сомнительно, что нарушения можно доказать в случае их большого количества.

Чтобы привлечь к законной ответственности за происшествие, полиция должна выявить, были ли нарушены правила дорожного движения. Как правило, привлечение к юридической ответственности необходимо для разрешения возможных исков о возмещении без возникновения споров. Однако выяснение юридических условий ответственности при происшествиях не то же самое, что выявление "причин" происшествия. Поэтому, когда водители считаются юридически ответственными за большинство происшествий, это не обязательно означает, что самые важные факторы происшествий связаны с индивидуальными особенностями водителей.

Мы, конечно, можем сказать, что участники дорожного движения должны владеть каждой ситуацией в дорожном движении, независимо от внешних факторов. Это - обязанность и ответственность участника дорожного движения по закону. Вся ответственность за предотвращение происшествий возлагается на участников дорожного движения. Это оценка с точки зрения моральной и юридической. Мы как исследователи такую оценку не можем ни подтвердить, ни отвергнуть. Необходимо проводить четкую грань между оценками вины и ответственности, которые полезны и необходимы с юридической точки зрения, и исследованиями факторов риска, которые являются полезными и необходимыми, если мы хотим знать, как возникают происшествия и каким образом их можно предотвратить.


Роль человеческого фактора при происшествиях


Все ДТП в той или иной мере имеют взаимосвязь с поведением участников движения и тем, что управляет этим поведением. Почти всегда можно указать конкретные неправильные действия или неудачный выбор действия, которые участники движения совершили незадолго до возникновения происшествия (Grime, 1987; Nordquist, 1988). Многие такие неправильные действия (например, забыл посмотреть в "мертвый угол"), приводящие к неправильному направлению при повороте и т.д., являются нормальными. Никто из участников движения не застрахован от ошибок и в большинстве случаев неправильные действия не приводят к ДТП. Но после возникновения происшествия легко указывать на такие неправильные действия, как на "решающие причины" происшествия. Например, комиссия по происшествиям в Эстфолде, расследовавшая случай опрокидывания автопоезда, о чем говорилось выше, указывала на то, что водитель выбрал неудачную траекторию движения по кривой. Если бы был поворот с большим радиусом кривой, возможно происшествия можно было избежать. Подобные результаты являются типичными для комиссий по происшествиям. Rumar (1985) и Broughton (1996) сопоставили результаты различных исследований, способствующих факторов происшествий, выполненных комиссией по происшествиям. Результаты воспроизведены на рис. G.4.1.
На рис. G.4.1. показано, что человеческий фактор был решающим в 68% происшествий. Если учитывать также происшествия, в которых человеческий фактор в сочетании с другими факторами, как считалось, способствовали возникновению происшествия, эта цифра составит 91,5%.

Рис. G.4.1. Количество (в процентах) факторов, способствующих ДТП согласно исследованиям, выполненным комиссией по расследованию причин происшествий

Treat (1980) приводит примеры того, что подразумевается под человеческим фактором, приводящим к происшествиям:

1. Ошибка наблюдения


Примером такой ошибки может служить то, что участники дорожного движения не видели друг друга до происшествия. Это весьма обычный фактор возникновения происшествий (Rumar, 1990).

2. Неправильное решение и действие


Участники дорожного движения выбирают неправильное действие в целях предотвращения происшествия, например, паническое торможение на ровной дороге и потеря управления вместо съезда в сторону, не нажимая на тормоза.

3. Недостаточная реакция


Участники движения вообще не реагируют непосредственно перед происшествием, например, изза того, что заснули или находятся в состоянии сильного алкогольного опьянения и не в состоянии действовать рационально.

К другим неправильным действиям можно, например, отнести неправильную оценку времени и расстояния и неверное предвидение действий других участников дорожного движения. Такие ошибки наблюдаются очень часто при ДТП. Из этого многие, возможно, могут сделать вывод, что для предотвращения ДТП необходимо чтото делать с участниками дорожного движения. По многим причинам такое заключение является ошибочным. Grime (1987) так говорит в своем комментарии к британским исследованиям причин ДТП:

"Человеческий фактор присутствовал при порядка 95% происшествий. Возможно это не является неожиданным, поскольку участники дорожного движения участвуют во всех ДТП и почти всегда можно представить, что участники дорожного движения могли бы сделать чтонибудь для предотвращения происшествия. Однако, когда мы думаем о мероприятии, то самые эффективные мероприятия не обязательно связаны с преобладающим решающим фактором происшествия, а могут находиться в другой области. На поведение человека часто более эффективно можно воздействовать дорожнотехнической мерой, чем обучением и контролем полиции. Дорожно-техническое мероприятие, связанное с улучшением дорожных условий, может существенно способствовать сокращению происшествий, когда участники дорожного движения не справляются со средой дорожного движения".

Иначе говоря, недостаточно установить, что происшествие произошло из-за неверного действия водителя. Мы должны также спросить, почему было выполнено неправильное действие. Можно представить, что большая часть объяснения неправильных действий в дорожном движении заключается в том, что система дорожного движения в данных ситуациях предъявляет высокие требования к работоспособности человека. Если система будет слишком сложной, то даже наиболее хорошо оснащенные участники дорожного движения будут время от времени совершать фатальные ошибки. В настоящее время основная задача человека в дорожном движении - сделать то, что является трудным для техники. Решение проблемы, для которой не находим технических решений, мы перекладываем на самих участников дорожного движения.

Понятие неправильное действие в работе комиссии по происшествиям часто привязывается к тому, чем занимаются участники дорожного движения. То, что происшествия можно было бы избежать, если бы, например, усадьба не имела съезд непосредственно на главную дорогу с интенсивным движением, или если бы пешеходный переход был построен как приподнятый пешеходный переход с уширением тротуара, обычно не рассматривается как "ошибка" при проектировании дороги или при организации дорожного движения. Дороги и организация дорожного движения часто принимают как нечто данное и концентрируются односторонне на том, как участник дорожного движения приспосабливается к системе. Способствование человеческого фактора возникновению ДТП тем значимее, чем совершеннее дорога чисто технически. Например, на автомагистралях многие возможные ошибки отпадают. Автомагистрали не имеют ни пересечений в одном уровне, ни неожиданных поворотов, ни пешеходных и велосипедных дорожек и т.д. Однако поэтому происшествия, происходящие на таких дорогах, в значительной степени приписывают к человеческому фактору.

Во-вторых, важно различать отдельные виды неправильных действий водителей. Нет уверенности в том, что все типы неправильных действий в одинаковой степени способствуют появлению происшествий. На основе классификации, разработанной Reason (1990), исследователи Parker, Reason, Manstead og Stradling (1995) изучили вопрос о наличии какой-либо взаимосвязи между частотой, с которой водитель делает различные типы ошибок в дорожном движении, и риском происшествия для водителя (число ДТП на пройденный километр). Были проанализированы различия между тремя типами неправильных действий: 1) сознательное нарушение правил дорожного движения; 2) неправильные действия и 3) ляпсусы. Примером первого является езда в состоянии алкогольного опьянения. Примером неправильного действия может служить просмотр пересекающего пешехода при повороте с главной дороги на второстепенную. Пример ляпсуса относится к тому, когда путают механизмы обслуживания и включают, например, омыватель стекла вместо указателя поворота.

Parker и другие установили, что осознанное нарушение правил дорожного движения увеличивало риск ДТП, но не обнаружили какой-либо взаимосвязи между неправильными действиями или ляпсусами и риском происшествий (когда провели контроль по полу, возрасту, ежегодному пробегу и частоте нарушения правил). Этот факт иллюстрирует два важных момента. Во-первых, большинство неправильных действий, совершаемых в транспортном потоке, следует считать недобровольными и в некоторой степени случайными. Во-вторых, не каждое такое неправильное действие приводит к увеличению риска ДТП. Если неправильные действия случайно распределить между участниками дорожного движения (но не обязательно между, например, различными дорожными условиями), то фактически не остается никакого основания считать, что должна быть какая-то взаимосвязь с риском происшествия отдельного участника движения, хотя и находят, что водителями совершены неправильные действия в большинстве ДТП.

Это показывает два основных ограничения исследований ДТП с помощью работы комиссии по происшествиям в качестве средства выявления факторов, способствующих происшествиям. Во-первых, в таких исследованиях отсутствует контрольная группа, т.е. изучение нормального дорожного движения, а не только ДТП. Тем самым нельзя сказать о том, преобладают ли отдельные неправильные действия в происшествиях или нет. Во-вторых, поскольку отсутствует контрольная группа, нельзя установить различия между случайными и систематическими "причинами" происшествий. Поэтому опасно делать сверх установленные заявления в виде длинных списков возможных способствующих факторов, из которых возможно лишь некоторые оказывают существенное влияние на возникновение ДТП.


"Нормальные и ненормальные происшествия"


Perrow предложил понятие "нормальные происшествия" (Perrow, 1984). Под этим он понимал происшествия, происходящие в нормальных условиях эксплуатации системы, без чего-либо ненормального, происходящего заранее, и без того, чтобы участники происшествия вели себя специально неосторожно. Он утверждает, что большинство происшествий являются нормальными, в том числе происшествия, которые средства массовой информации представляют очень ненормальными (например, происшествие Three Mile Island ("Трехмильный остров") на атомной электростанции в США в 1979 г.).

Уместно предположить, что большинство ДТП являются нормальными в этом смысле. Они происходят при полном дневном свете в хороших для движения условиях с обычными участниками дорожного движения, не находящихся в состоянии алкогольного опьянения и не совершавших грубых нарушений правил дорожного движения, которые вызвали бы появление происшествий. Когда два автомобиля сталкиваются на перекрестке, то причина часто является крайне тривиальной: участники дорожного движения не заметили вовремя (или вообще) друг друга. Что-то просмотреть является нормальной человеческой ошибкой. Она не обязательно указывает на какой-то криминальный смысл или ненормально низкую способность человека. Два столкнувшихся автомобиля просто оказались в неверное время в неверном месте. Если бы один из автомобилей появился на несколько секунд позднее, происшествия вероятно удалось бы избежать.

Ненормальное происшествие - это происшествие, в котором осознанное принятие риска, как следует предположить, способствовало в значительной степени событию. Происшествия во время гонок являются ненормальными, поскольку большинство гонщиков не участвуют в гонке друг с другом. Некоторые люди любят подвергать себя риску. Насколько много испытателей риска и как они замешены в происшествиях, эти вопросы обсуждаются в следующем разделе.


Мероприятия необходимо направлять на те факторы риска, на которые можно повлиять


Хотя почти обо всех происшествиях можно сказать, что они имеют взаимосвязь с неправильными действиями участников дорожного движения, не обязательно только участников дорожного движения необходимо "улучшать" в целях предотвращения происшествий. Многие мероприятия могли бы способствовать предотвращению происшествия с опрокидыванием автопоезда, о чем говорилось выше:

" Спрямление крутого поворота могло бы дать лучшее положение автопоезда для разворота и тем самым ослабило бы требование к выбору траектории движения по кривой. " Устройство виража на кривой сделало бы опасность опрокидывания менее зависимым от скорости транспортного средства.
" Лучшее содержание дороги так, чтобы был удален камень, на котором застрял прицеп, смогло бы облегчить выпрямление автопоезда, когда он начал крениться.
" Оснащение автопоезда зависимым от руля контролем скорости так, чтобы скорость не могла превышать определенного количества км/ч при повороте руля на определенный угол, сделало бы физически невозможным управление автомобиля со скоростью, которая может стать причиной опрокидывания на нормальном дорожном полотне.
" Усовершенствование конструкции автопоезда так, чтобы центр тяжести был ниже, могло бы уменьшить опасность опрокидывания.
" Лучшее обучение водителей автопоезда так, чтобы они лучше знали об опасности опрокидывания, могло бы способствовать выбору водителем выбрать другую траекторию движения или двигаться медленнее на повороте.

Каждая по себе из этих мероприятий может сократить вероятность таких происшествий, однако, ни одна из них не может гарантировать того, что такое происшествие не повторится. Каждая из мероприятий направлена против факторов риска, на которые указала комиссия по происшествиям. Только осуществив все мероприятия, можно существенно сократить вероятность таких происшествий. Только тогда мы устраним все факторы риска одновременно.
Какими факторами риска легко управлять и какую роль они влияют на количество происшествий? Fridstrоm (1996) предложил разделить факторы, влияющие на количество происшествий, на четыре группы относительно их управляемости:

1. Исходя из данных движущих сил


Это условие, которым норвежские власти в целом могут с трудом управлять. Примером таких факторов является цена на нефть (на мировом рынке), международная экономическая конъюнктура и количество населения по полу и возрасту.

2. Общественные условия, кроме транспортного сектора


Это общая черта в норвежском обществе, на которую в ограниченной степени власти могут повлиять. Примерами могут служить имеющийся доход, занятость, плотность населения и развитие экономики.

3. Факторы транспортного сектора, которые влияют на интенсивность движения


Примерами таких факторов являются наличие водительских удостоверений, размер и состав автомобильного парка, дорожные нормы, коллективное предложение и цены на топливо. На эти факторы в определенной степени могут влиять транспортно-политические мероприятия.

4. Факторы, влияющие на уровне риска при данной интенсивности движения


В эту группу входят большинство факторов риска, связанных с происшествиями, в том числе факторы, рассматриваемые в п. 3, и многие другие. На многие из этих факторов могут оказывать влияние мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, другие с трудом поддаются влиянию.

При исследовании факторов, влияющих на количество происшествий в скандинавских странах (Fridstrоm, Ifver, Ingebrigstsen, Kulmala og Krogsgard Thomsen, 1993, 1995), была сделана попытка подтвердить конкретными данными, насколько часть этих факторов способствует объяснению изменения количества происшествий с травматизмом в месяц в норвежских областях. Использовались данные, полученные в 18 областях в 1973-1986 гг. На рис. G.4.2. представлены важнейшие результаты исследования. Рисунок показывает, насколько исследовавшиеся факторы способствовали в период 1973-1986 гг. объяснению причин изменения количества происшествий с травматизмом по областям и месяцам в Норвегии.


Рис. G.4.2. показывает, что интенсивность движения является важнейшим фактором для объяснения изменения количества происшествий по областям и месяцам. Интенсивность движения, измеренная на основе расхода топлива, объясняет 2/3 изменения количества происшествий. 8% изменения количества происшествий с травматизмом по областям и месяцам являются чисто случайными и не поддаются объяснению с помощью какоголибо статистического анализа. Неизвестные факторы, не входившие в число исследовавшихся, объясняют приблизительно каждые 5% изменения количества происшествий. Остальное объясняется погодными условиями и продолжительностью дневного света, областью, где проводилось исследование, месяцем и общей тенденцией к снижению риска происшествий в исследовавшийся период.

Рис. G.4.2. Способствование различных факторов объяснению количества происшествий с травматизмом по областям и месяцам в Норвегии в 1973-1986 гг.
Источник: Fridstrоm и другие, 1993

Результаты этого анализа кажется не оставляют места для мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и их способствованию объяснению количества происшествий. Однако из этого нельзя делать вывод о том, что мероприятия по повышению безопасности дорожного движения не влияли в этот период. Во-первых, в это исследование не входили сведения о каких-либо мероприятиях по повышению безопасности дорожного движения. Исследование может лишь сказать что-то о влияниях факторов, которые входили в исследование, а не о влияниях других факторов. Во-вторых, в этом исследовании рассматривалось изменение количества происшествий по областям и месяцам. Мера по повышению безопасности дорожного движения, которая влияет относительно одинаково во всех областях и которая специально не проявлялась в какие-то месяцы, не определяет какого-либо изменения по областям и месяцам. Их влияния будут постоянными и, следовательно, не могут включаться в анализ. Есть основание считать, что ряд мероприятий по повышению безопасности дорожного движения именно такого характера. Это специально относится к улучшению дорожной сети, осуществляемому во всех областях, но которое каждый месяц лишь затрагивает небольшую долю сети дорог и происшествий. Помесячные влияния таких улучшений в каждой области слишком невелики, что бы включать их в такой анализ. Однако в целом по стране воздействия могут быть значительными, если их проследить в течение нескольких лет.


4.3. ДТП как саморегулирующаяся проблема: теории о равновесии риска и приспособлении поведения (компенсация риска)


Теория о равновесии риска - общая теория объяснения причин происшествий?


Последние 15-20 лет в международных исследованиях безопасности дорожного движения ведется оживленная дискуссия о различных моделях, которые, как считают, объясняют, почему происходят происшествия, и возможности сформулировать общую теорию, объясняющую причины происшествий. Дальше всех в предложении общей теории, объясняющей происшествия, пошел канадский исследователь Gerald Wilde. Он выдвинул теорию о равновесии риска, которая вкратце исходит из того, что единственным фактором, который в перспективе может привести к сокращению происшествий на единицу времени, является повышение желания обеспечения безопасности дорожного движения населением.


Основные черты теории Wilde (Wilde 1982, 1986, 1988, 1994) представлены на рис. G.4.3. На рисунке показаны важнейшие условия, которые по Wilde влияют на количество происшествий.

Рис. G.4.3. Теория Wilde о равновесии риска.
Источник: Wilde, 1994

Исходным моментом является предположение Wilde о том, что участники дорожного движения все время приспосабливают свое поведение на основе сравнения испытанного и желаемого риска (на рис. квадраты а и b). Wilde предполагает, что участники дорожного движения не хотят ездить с неприятным высоким или низким испытанным риском, но хотят привести испытанный риск в соответствие со своим желаемым риском путем приспособления поведения (квадраты c и d). В качестве примеров таких приспособлений можно указать на то, что большинство снижает скорость, когда идет снег и дорога скользкая, или увеличивают внимание при приближении к перекрестку или повороту. Приспособления поведения влияют на фактическое количество происшествий (квадрат е), спустя какое-то время, снова влияют на уровень испытанного риска (стрелка "f").


Уровень риска, который хотят обеспечить участники дорожного движения, определяется тем, каким образом они оценивают выгоду и затраты (преимущества и неудобства) при различном поведении (квадрат 1). Здесь отмечаются большие индивидуальные различия. Некоторые не терпят риска, другие более охотно подвергают себя риску. Величина риска, испытываемая участниками дорожного движения, зависит и от фактического количества происшествий и от способности участников дорожного движения воспринимать опасность в дорожном движении (имеющиеся навыки, квадрат 4). На приспособление поведения влияют устоявшиеся навыки участников дорожного движения (квадрат 2) и навыки вождения (квадрат 3).

Из модели можно видеть, что желаемое поведение (квадрат с), приспособление поведения (квадрат d), фактическое количество происшествий (квадрат е) и испытанный риск (квадрат b) связаны циклом. Если участники дорожного движения ощущают, что риск снизился, например, изза покупки ими новых шипованных шин, они увеличивают скорость или иным образом будут приспосабливать поведение к своему желаемому уровню риска. Желаемый уровень риска (квадрат а) - единственным переменная в модели, находящаяся вне цикла. Из этого Wilde заключает, что единственное, что может привести к долговременному сокращению количества происшествий, является то, что желаемый уровень риска снижается, другими словами, что желания населения о предотвращении происшествий укрепляются. Короче говоря, Wilde утверждает, что каждое общество имеет то количество дорожно-транспортных происшествий, которое население общества желает иметь, ни больше, ни меньше. Модель Wilde вызвала широкую международ-ную дискуссию (Slovoig Fischoff, 1982; Graham, 1982; Lund og Zador, 1984; Evans, 1985, 1991; Haight, 1986; McRerra, 1985, 1988; Summala, 1988; Howarth, 1988; GECD, 1990; Elvik, 1991A; Evans og Graham, 1991; Hoyes og Glendon, 1993; Underwood, Jiang og Howarth, 1993; Bjоrnskau og Fosser, 1996; Fosser, Sagberg og Sаtermo, 1996; Sagberg, Fosser og Sаtermo, 1997). Здесь нет повода подробно останавливаться на этой дискуссии. Основные точки зрения, которые большинство исследователей разделяют относительно теории Wilde о равновесии риска, можно суммировать следующим образом:

1. Теорию Wilde невозможно опровергнуть. Если находят, что мера не сокращает количества происшествий, Wilde может сказать, что это соответствует его теории, поскольку люди приспосабливают поведение к более низкому уровню риска, поэтому количество происшествий будет таким же, как и прежде. Если, напротив, находят, что количество происшествий сокращается, Wilde может утверждать, что это объясняется тем, что желаемый уровень риска сократился. Поэтому нет какихлибо результатов, которые могли бы опровергнуть теорию. Теория может объяснить одинаково хорошо каждый случай и, тем самым, не имеет никакой объясняющей ценности. Она не может также предсказать приспособление поведения участников дорожного движения.
2. Можно воспринимать теорию Wilde как утвер-ждение, что ни одна мера не оказывает влияния. В таком случае теория является неверной. Име-ется множество примеров того, что мероприятия по повышению безопасности дорожного движе-ния сокращали количество происшествий и/или степень тяжести ранений при ДТП.
3. Wilde не говорит о том, как необходимо изме-рять "желаемый уровень риска" и каким образом лучше всего на него повлиять. Поэтому это - не-определенный пункт, в который можно вклю-чить все, что не поддается измерению.

Однако большинство специалистов согласно с тем, что Wilde указал в своей теории на важные мо-менты и что не все мероприятия по повышению безо-пасности дорожного движения влияют так, как следовало бы ожидать. Нет сомнения в том, что сила желаний населения сократить происшествия имеет большое значение и для их поведения в дорожном движении, и для возможностей, которые власти име-ют для осуществления мероприятий по сокращению количества происшествий. Чем сильнее желание со-кратить число происшествий, тем больше возмож-ность осуществления мероприятий по предотвраще-нию происшествий.

Однако в теории Wilde на силу желаний предот-вратить происшествия (желаемый уровень риска, квадрат "а" на рис. G.4.3.) не влияют фактические количества происшествий и их развитие по времени. Это вряд ли разумное предположение. Оказывается, интерес к безопасности дорожного движения возрас-тает, когда возрастает количество происшествий и в особенности количество погибших. Когда эти цифры понижаются, уменьшается и интерес к безопасности дорожного движения.


Теория о приспособлении поведения и условиях такого приспособления


Попытка Wilde сформулировать общую теорию для объяснения происшествий не удалась. Более ог-раниченной теорией является теория о приспособле-нии поведения или компенсации риска. Эта теория исходит из того, что участники дорожного движения в большей или меньшей степени приспосабливают поведение относительно риска и мероприятия по по-вышению безопасности дорожного движения, но не обязательно таким образом, что риски или мероприятия, вызывающие приспособление поведения, будут полностью компенсированы и тем самым не будут влиять на количество происшествий, - подобное утверждает Wilde. Логика этой теории представлена на рис. G.4.4.

Рис. G.4.4. Логика теории о приспособлении поведения (компенсации риска)

Предполагается, что каждая мера по повышению безопасности дорожного движения, как считается, влияет на происшествия, влияя на один или несколько факторов риска, которые увеличивают количество происшествий или ухудшают степень тяжести ранений (факторы риска, на которые, как считают, влияет мера). Помимо этих факторов, мероприятие по повышению безопасности дорожного движения может иметь непредвиденные влияния на один или несколько других факторов риска, которые влияют на происшествия или степень тяжести ранения. Если на эти факторы риска оказывается влияние в неблагоприятном направлении, то это может полностью или частично перевесить благоприятное влияние факторов риска, на которые, как считают, влияет мероприятие. Такие компенсирующие изменения в других факторах риска, на которые в основном, как считают, влияет мероприятие по повышению безопасности дорожного движения, называются компенсацией риска. Схема, на которой строится рис. G.4.4, разработана Evans (1985, 1991).

Конкретизируем схему примером. Как считают, освещение дороги влияет на происшествия, облегчая обнаружение других участников дорожного движения и предметов на дороге в темноте. Расстояние обнаружения в темноте является фактором риска, на который, как считают, влияет освещение дороги. Влияние освещенности дороги на происшествие, которое влияло бы на расстояние обнаружения без изменения поведения участников дорожного движения, называется инженерным эффектом мероприятия. Инженерный эффект на рис. G.4.4. показан верхней стрелкой. Рассмотрим, как освещение дороги приводит к тому, что участники дорожного движения ездят быстрее и снижают внимательность. Такие изменения поведения не являются преднамеренными и могут привести к тому, что освещение дороги будет иметь меньшее влияние на происшествия, чем имела бы это мероприятие. Изменения в поведении можно назвать эффектом поведения мероприятия и обозначить нижней стрелкой на рис. G.4.4. Чистый эффект мероприятия определяется и инженерным эффектом, и эффектом поведения, и направлением силы этих эффектов.


Многие исследователи приспособления поведения в дорожном движении намеревались осветить вопрос, почему приспособление поведения встречается в одних случаях и не встречается в других, и лучше описать формы приспособления поведения. Формой приспособления поведения, которая вероятно является важной, но которую трудно исследовать, является измененное внимание у участников дорожного движения. Низкий уровень внимательности не всегда легко определить. Она не обязательно приводит, например, к изменению скорости.

В стратегической институтской программе Институт экономики транспорта исследовал условия приспособления поведения и формы такого поведения. Эта программа исследовала приспособление водителей автомобилей при освещении дороги, при использовании тормозов с антиблокировочными устройствами (тормоза ABS) и надувных подушках безопасности. Кроме того, в более общем плане рассматривались условия приспособления поведения. Предполагается, что условия для приспособления поведения должны появиться, в частности, в следующих случаях (Bjоrnskau, 1994B):

1. Эффективность мероприятия


Мероприятие, приводящее к ощутимым улучшениям, которые, как считают участники дорожного движения, снижают риск ДТП, более подвержена компенсации риска (приспособлению поведения), чем мероприятие, не приводящее к видимым улучшениям. Пример: разметка проезжей части дороги предполагается более подверженной приспособлению поведения, чем отклоняющаяся колонка рулевого управления.

2. Снижает ли мероприятие количество происшествий и/или ранений или нет


Мера, сокращающая риск происшествий, более подвержена компенсации риска, чем мера, снижающая степень тяжести ранений при происшествиях. Пример: ABS-тормоза более подвержены компенсации риска, чем надувные подушки безопасности.

3. Если участники дорожного движения заранее компенсировали факторы риска, на которые мера влияет или не влияет


Если участники дорожного движения уже приспособили поведение к фактору риска, на который мероприятие не влияет, то мера более подвержена компенсации риска, чем если бы такое приспособление не имело места. Пример: периодический контроль, как следует предположить, больше подвержен приспособлению поведения, чем освещение дороги, поскольку, как кажется, участники дорожного движения компенсируют технические неисправности и неполадки, так что риск происшествий не увеличивается, но они не приспосабливают поведение относительно темноты таким образом, чтобы увеличение риска в темноте уменьшилось.

4. Величина инженерного эффекта


Чем больше инженерный эффект, тем более вероятным является приспособление поведения. Пример: Более вероятно, что улучшение главных фар автомобиля (применяемые для освещения при движении) приведет к приспособлению поведения при езде в темное время суток, чем при езде при дневном свете.

5. Возможность достижения увеличения выгоды


Мероприятие может быть подвержено изменению поведения, если только можно изменить поведение таким образом, что участники дорожного движения будут испытывать пользу или удобства. Пример: трудно представить, что приспособление поведения к шлагбауму на железнодорожном переезде увеличит выгоду участника дорожного движения. Езда зигзагами между шлагбаумами, которая всегда, чрезвычайно опасна и, кроме того, это может привести к повреждениям автомобиля. Большинство вряд ли испытает при этом какую-либо выгоду или удобство. Снижение внимания, когда запаздывает реагирование, также не является преимуществом и ведет лишь к неприятно резкому торможению для того, чтобы остановиться перед шлагбаумом.

В программе Института экономики транспорта исследовался ряд этих предположений. В частности, было найдено, что участники дорожного движения приспосабливают поведение относительно освещенности дороги, увеличивая скорость в темное время суток и сокращая внимательность (Bjоrnskau и Fosser, 1996). Далее было установлено, что на поведение не влияют надувные подушки безопасности, но что водители автомобилей, оборудованных тормозами ABS, держат более короткую дистанцию до впереди едущего автомобиля, чем водители автомобилей, не оборудованных тормозами ABS (Fosser, Sagberg og Sаtermo, 1996).


Может ли приспособление поведения объяснить недостаточное влияние ряда мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на происшествия?


Среди мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, которые описываются в данном Справочнике, есть мероприятия, которые, согласно имеющимся исследованиям сокращают количество происшествий, и есть мероприятия, которые не обеспечивают этого. К последней группе мероприятий относятся, например, пешеходные и велосипедные дорожки, общее улучшение асфальтобетонного покрытия дороги, осветление дорожных покрытий и основательное обучение водителей. Может ли приспособление среди участников дорожного движения объяснить, почему эти и другие мероприятия не приводят к уменьшению количества происшествий?


Ответом на этот вопрос в большинстве случаев будет "да", но во многих случаях с определенной оговоркой. Да, можно всегда считать, что приспособление поведения объясняет недостаточное влияние мероприятия на количество происшествий. Но очень часто такое приспособление поведения недостаточно обосновано. Одним из немногих примеров исследования, в котором четко установлено наступление приспособления поведения, является исследование Амундсена (Amundsen, 1983) о светлых дорожных покрытиях. Такие дорожные покрытия привели к увеличению скорости, в особенности в темное время суток.

К сожалению, такой результат является редкостью. Никто, например, не показал, что недостаточное сокращение количества происшествий в местах, где есть разметка, объясняется приспособлением поведения участников дорожного движения. Нельзя исключить этого, но нам неизвестно, является ли это объяснением того, что нельзя доказать какого-либо сокращения количества происшествий. Приспособление поведения не обязательно должно привести к тому, что мера теряет все свое влияние на количество происшествий. Например, дорожное освещение сокращает количество происшествий с травматизмом в темное время суток приблизительно на 30%. Это большое влияние. Возможно поэтому следует считать, что эта мера подвержена приспособлению поведения. На рис. G.4.5 представлены результаты исследования Института экономики транспорта о приспособлении скорости водителями на участке дороги, где было установлено дорожное освещение.

Рис. G.4.5. Изменение средней скорости при устройстве на дороге освещения.
Источник: Bjоrnskau и Fosser, 1996

На рис. G.4.5 представлены средняя скорость в км/ч на дороге с ровным покрытием и на кривых, при дневном свете и в темное время суток, до и после устройства освещения. Скорость возросла в темное время суток, особенно на ровной дороге. Если проанализировать увеличение скорости от периода "до" до периода "после" при дневном свете в качестве контрольной группы, то чистое увеличение скорости в темное время суток можно считать равным приблизительно 3% на ровной дороге и на кривых. Такое увеличение скорости, рассматривая изолированно, увеличит количество происшествий с травматизмом приблизительно на 6%. Кроме того, исследование показало, что водители автомобилей были менее внимательны на освещенной дороге, чем на неосвещенной. Увеличение расстояния обнаружения определенных предметов в темное время суток, измеренное в контролируемых условиях, можно применять как меру инженерного эффекта дорожного освещения. Согласно Ketvirtis (1977), расстояние обнаружения увеличивается с 50-75 м при правильно установленном ближнем свете автомобиля в качестве единственного источника света до приблизительно 250 м, когда дорога имеет освещение такого качества, которое требуется на государственных дорогах в Норвегии (сила света 1-2 свечи на м2). Если за исходную точку взять скорость 78 км/ч, время реакции водителя 1 с и коэффициент сцепления 0,8, длина тормозного пути составит приблизительно 52 м. Это дает увеличение запаса безопасности 75 52 = 23 м до устройства освещения, до 250 52 = 198 м после установки дорожного освещения. Другими словами, инженерный эффект соответствует потенциальному сокращению количества происшествий в темное время суток не менее, чем на 80%. Фактическое сокращение количества происшествий составляет приблизительно 30%. Это указывает на то, что освещение дорог подвержено значительному приспособлению поведения, которое способствует сокращению, но не исключению влияния мероприятия на происшествия.

Однако не всегда можно считать, что приспособление поведения означает влияние мероприятия на происшествия. Во-первых, инженерный эффект многих мероприятий неизвестен или его трудно рассчитать. Во-вторых, наступление приспособления поведения во многих случаях мало исследовано. В-третьих, неизвестно, в том числе, когда речь идет об освещении, какая форма приспособления поведения имеет наибольшее значение. Увеличение скорости или уменьшение внимания? Единственно, что получит подтверждение результатами исследований, это в лучшем случае общее влияние всех форм приспособления поведения, а не частичное.


4.4. Уверенность и неуверенность участников дорожного движения многосторонняя проблема


Что такое уверенность?


Под уверенностью понимается чувство человека безопасности, т.е. каким образом они субъективно испытывают риск происшествия в дорожном движении. Насколько люди верят в риск происшествий и насколько неприятны чувства испытанного риска происшествий? Ответ на этот составной вопрос является выражением уверенности людей. Другими словами, уверенность имеет два измерения: 1) испытание людьми опасности дорожного движения и 2) чувство людьми неприятности или страха, связанных с опасностями дорожного движения.


Неуверенность в дорожном движении в Норвегии


Насколько уверенно большинство людей при движении по дорогам в Норвегии? Об этом известно немного, а имеющиеся исследования по этому вопросу частично довольно устарели. Schiddborg (1979) задал ряду водителей автомобилей и пешеходов прямой вопрос о том, как они оценивают сложность и опасность дорожного движения сегодняшнего дня. Характеристика "опасное" была дана 13% водителей, 19% пешеходов, имевших водительские права, и 24% пешеходов, не имевших водительских удостоверений.

Рис. G.4.7. Взаимосвязь между количеством раз упоминания места как особо опасного и количеством происшествий на этом месте в Хаугесунне, Норвегия. Источник: Hvoslef, 1980

Hvoslef (1980) опросил участников движения в Хаугесунне, задав им вопрос, чувствуют ли они себя неуверенными в дорожном движении. 45% ответили "да", 23% ответили, что иногда они чувствуют себя неуверенно, 30% ответили, что они не чувствуют себя неуверенными, и 2% затруднились с ответом. Из тех, кто ответил "да" на вопрос об неуверенности были 54% женщин и 35% мужчины. Hvoslef попросил также участников дорожного движения назвать особо опасные места в Хаугесунне. На рис. G.4.7 представлена взаимосвязь между количеством раз упоминания места и количеством зарегистрированных происшествий (сумма происшествий с травматизмом и происшествий с материальным ущербом) на этом месте (всего 21 место). Количество раз, называвшихся как особо опасные, изменялось в пределах от 7 до 42. Количество происшествий на упоминавшихся местах изменялось в пределах от 1 до 29.


На рис. G.4.7 показано, что существует лишь слабая взаимосвязь между частотой упоминания особо опасного места и количеством происшествий на этом месте. Другими словами, места, упоминавшиеся участниками дорожного движения как особо опасные, не обязательно являются местами, где происходит большинство происшествий.

Johansson и Naeslund (1986) провели подобное исследование в Упсале. Для четырех различных групп водителей они установили корреляционные коэффициенты в пределах от 0,02 до 0,08 между субъективными оценками опасности в определенных местах и фактическим количеством происшествий, т.е. практически никакой взаимосвязи вообще.

Vaa (1991) анализировал взаимосвязь между риском ранений водителей в норвежских областях и их испытанной степенью неуверенности во время ежегодных опросов участников дорожного движения об их взгляде на политику содержания дорог государственного дорожного управления. Использовались результаты, полученные в 19 областях. Взаимосвязь между испытанной неуверенностью и фактическим риском составила - 0,04, т.е. практически не было никакой взаимосвязи. Vaa указывает, что имеется основание сомневаться в ценности этого результата вследствие проблем измерения неуверенности и вследствие того, что расчет взаимосвязи между риском и неуверенностью делался с областями, а не с водителями.

Большинство людей воспринимают риск по ряду свойств источника риска (Brun, 1991, 1995). Если специалисты рассматривают риск как высокий или низкий, исходя из чисто статистического уровня риска, то большинство людей используют также другие аспекты в своих оценках риска. К ним относятся добровольность риска, степень личного контроля риска, возможность катастрофы при происшествиях и насколько известен или привычен риск. Риск ДТП большинство людей оценивают как частично добровольный риск с относительно высокой вероятностью гибели.

Важной стороной неуверенности в дорожном движении является неуверенность изза других. Kоltzow (1986) предложил понятие "заботливый страх" для того, чтобы описать страх, который многие матери испытывают за своих детей, когда те играют на дорогах или возле дорог с автомобильным движением. Понятие "заботливый страх" охватывает также чувство физического бессилия, которое многие матери испытывают к участнику дорожного движения; они переживают, что не могут что-либо сделать, чтобы повысить безопасность детей, кроме как ограничить их свободу играть на улице. Неуверенность в дорожном движении следует считать проблемой, если она ограничивает жизненные потребности или приводит к тому, что люди отменяют нужные для них поездки; например, не позволяют детям играть на улице без присмотра или ходить в магазин за покупками. С другой стороны, фальшивая уверенность в дорожном движении также представляет проблему. Если люди недооценивают опасности в дорожном движении и проявляют неосторожность, это приводит к дорожно-транспортным происшествиям. Неправильные представления риска в различных местах также представляют проблему. Происшествия не обязательно происходят в тех местах, где люди считают езду самой опасной.

Фальшивая уверенность и обоснованная неуверенность в отдельных случаях могут быть взаимосвязаны. Неправильное представление водителя автомобиля о том, что езда по дорогам в жилой застройке связана с низким риском (фальшивая уверенность), может способствовать настолько неосторожной езде, что матери будут неуверенными за своих детей.


Поиск "острых ощущений" и риск в дорожном движении


Люди сильно отличаются по своему отношению к риску. Крайними противоположностями, возможно, являются матери, заботящиеся о безопасности своих детей, с одной стороны, и рискованные молодые люди, которые выискивают напряженность и любят смелые поступки, с другой стороны.

Вопрос о том, способствуют ли водители, ищущие острые ощущения, многим ДТП, в последние годы обсуждался достаточно широко. Понятие поиск напряженности (острых ощущений) ввел Zuckerman (1979, 1991). Любители острых ощущений - это люди, которые имеют особо сильную потребность испытывать напряженность и которые испытывают радость в осуществлении контроля в опасных ситуациях. Поэтому любители острых ощущений ищут опасные ситуации или создают их сами и до предела напрягают свои способности в таких ситуациях. Zuckerman разработал несколько тестов, которые можно применять для идентификации искателей острых ощущений.

При опросе 300 молодых людей Moe и Jenens (1990) установили, что 15-20% из них, в основном подростки, могут считаться искателями острых ощущений, исходя из результатов теста Zuckerman. Молодые люди выполнили практическую езду на дороге. Испытания показали, что искатели острых ощущений ехали наиболее быстро и рискованно. Одновременно эта группа имела наилучшие навыки вождения.

Jonah (1996) обобщает 31 исследование о взаимосвязи между поиском острых ощущений и особенностями вождения и приходит к выводу, что большинство этих исследований свидетельствует о том, что искатели острых ощущений ездят менее осторожно по сравнению с другими водителями. Среди мероприятий осторожности, применявшихся в этих исследованиях, являются скорость, алкогольное воздействие и количество нарушений правил дорожного движения.

В этих исследованиях не говорится о доле происшествий, которые можно отнести на искателей острых ощущений.


4.5. Происшествия и величина риска как показатели безопасности дорожного движения


Различные определения безопасности дорожного движения


Как упоминалось в п. 3 о происшествиях и рисках в дорожном движении, существуют три способа определения безопасности дорожного движения, исходя из количества происшествий.

1. Безопасность дорожного движения - это ожидаемое количество происшествий и ранений


Под ожидаемым количеством происшествий или ожидаемым количеством ранений понимается среднее количество происшествий или травмированных человек на единицу времени в конечном итоге при неизменной интенсивности движения и неизменном соотношении рисков.

2. Безопасность дорожного движения - это риск здоровью населения в дорожном движении


Под риском здоровью населения в дорожном движении понимается количество раненых или погибших на 100000 жителей в год.

3. Безопасность дорожного движения - это риск ранений участников дорожного движения на пройденный километр


Безопасность дорожного движения можно также определить как количество раненых или погибших на чел-км, пройденный в дорожном движении.

Ни одно из этих определений не является правильнее другого. Выбор определения зависит от того, какую проблему хотят осветить. Все три определения связаны с рядом проблем их толкования. Некоторые из этих проблем рассматриваются в этом разделе.

Проблемы толкования количества происшествий


Если определять безопасность дорожного движения как ожидаемое количество происшествий, то естественно применять зарегистрированное количество происшествий как показатель ожидаемого количества происшествий. Существуют две основные проблемы относительно количества происшествий, которые предусматривают то, что зарегистрированное количество происшествий в определенном месте в определенный период не обязательно являются надежным показателем ожидаемого количества происшествий. Этими двумя проблемами являются случайное изменение количества происшествий и недостаточная регистрация происшествий. Проблемы, связанные с недостаточной регистрацией, рассматриваются в п. 3. Здесь же рассматривается вопрос о том, что понимается под случайным изменением количества происшествий.

Важно установить различие между систематическим и случайным изменением происшествий (Elvik, 1988). Для объяснения разницы между систематическим и случайным изменением количества происшествий был построен рис. G.4.8, показывающий предполагаемые происшествия на перекрестке за восемь лет.

Рис. G.4.8. Ежегодно регистрируемое и ежегодное ожидаемое среднее количество происшествий на перекрестке за восемь лет

На рис. G.4.8 темные точки представляют зарегистрированное количеством происшествий на перекрестке в год. В первый год зарегистрировали 1 происшествие, второй год - 2, третий год - 0 и т.д. Светлые точки - текущее среднее значение ежегодных зарегистрированных количеств происшествий. В первый год оно равнялось зарегистрированному количеству происшествий в этот год. Второй год - среднее значение двух первых лет, т.е. (1 + 2)/2 = 1,5. Третий год - среднее значение трех первых лет, т.е. (1 + 2 + 0)/3 = 1,0. Четвертый год - среднее значение первых четырех лет и т.д.

Видимо, что зарегистрированное количество происшествий в определенный год не обязательно будет представительным для типичного или среднего количества происшествий на перекрестке за известный период. Среднее ежегодное количество происшествий в течение всего периода находится в пределах от 1,0 до 1,5. Напротив, ежегодное зарегистрированное количество происшествий изменяется от 0 до 3. Можно также видеть, что по мере накопления зарегистрированных количеств происшествий за несколько лет среднее значение этих количеств за год будет более стабильным и меньше подверженным влиянию зарегистрированному количеству происшествий за отдельный год. Можно видеть, например, что 3 происшествия, случившиеся в четвертый год, дали среднее ежегодное количество происшествий от 1,0 до 1,5. Напротив, три происшествия, случившиеся на восьмой год, лишь увеличили среднее ежегодное количество происшествий с 1,0 до 1,25.

Если предположить, что собраны данные о количестве происшествий для того же самого перекрестка за очень большой период, например за этот период в целом почти не повлияет зарегистрированное количество происшествий за определенный год. Среднее количество, которое произойдет, как ожидается в конечном итоге при неизменной интенсивности движения и неизменном соотношении рисков. Однако в течение такого длительного периода, конечно, невозможно предвидеть, что на перекрестке будет неизменная интенсивность движения или чтото не изменится. Поэтому на практике невозможно применять развитие происшествий за 50 или 100 лет для того, чтобы сделать оценку ожидаемому количеству происшествий на перекрестке, поскольку ожидаемое количество происшествий не будет постоянным в течение такого длительного периода. То же самое относится и к расчету ожидаемого количества происшествий для водителей автомобилей. В реальных условиях продолжительность работы водителя не может быть 50 лет.

Поэтому настоящая величина количества происшествий на определенную единицу, например перекресток, или водителя автомобиля, является всегда неизвестной. Ожидаемое количество происшествий нельзя наблюдать непосредственно; его необходимо рассчитывать. Наиболее часто применяемым методом расчета ожидаемого количества происшествий является изучение большого количества единиц (перекресток, участки дороги, водители, транспортные средства и т.д.), которые изменяются относительно свойств, которые, как считают, влияют на количество происшествий. Попытаемся объяснить систематическое изменение количества происшествий.

Мы говорим, что это систематическое изменение количества происшествий, когда какие-либо единицы (перекресток, водители, автомобили, дороги) имеют более высокое или низкое ожидаемое количество происшествий, чем другие единицы такого же рода. Напротив, случайным изменением количества происшествий является изменение зарегистрированного количества происшествий из года в год (или в более короткие периоды) вокруг стабильного среднего значения ожидаемого количества происшествий. Предположим, что рис. G.4.8 относится к 100 перекресткам. Тогда получили бы систематическое изменение количества происшествий между перекрестками, если среднее количество происшествий, например на 10 перекрестках с наибольшим движением, находилось бы на уровне 5 в год, а на 10 перекрестках с наименьшим движением - на уровне 0,1 в год. Два ряда факторов создают систематическое изменение количества происшествий: интенсивность движения (экспонирование) и факторы риска (факторы, которые влияют на вероятность происшествия при данной интенсивности движения).

Из-за случайного изменения количества происшествий, каждое изменение в зарегистрированном количестве происшествий не означает, что изменяется также ожидаемое количество происшествий. Например, сокращение числа погибших в год с 280 до 250 можно отнести за счет случайного изменения. Наоборот, сокращение раненых с 10000 до 9500 настолько велико, что оно не может быть отнесено исключительно за счет случайностей.

Как "правило большого пальца" случайное изменение количества происшествий можно приравнять квадратному корню из количества. Это означает, что случайное изменение количества происшествий, рассчитанных в процентах от количества происшествий, будет тем меньше, чем больше количество. Например, чисто случайное изменение 10 происшествий равно приблизительно 3 происшествиям, т.е. 30%. Случайное изменение 100 происшествий равно 10 происшествиям, т.е. 10%. Область, в которой случайное изменение будет находиться на уровне 95% происшествий, получают умножением квадратного корня из количества происшествий на 1,96. Эта область называется доверительным интервалом для ожидаемого количества происшествий 10:

10 1,96 10 = 10 1,96 3,16 = 10 6,2 - нижний 3,8; верхний 16,2.

В дополнение к низкой надежности из-за случайного изменения количества происшествий, зарегистрированное количество происшествий ненадежно в качестве показателя ожидаемого количества происшествий из-за недостаточности регистрации происшествий и ненадежности относительно степени регистрации происшествий. Можно рассчитать величину ненадежности из-за недостаточности регистрации происшествий, если известны средняя степень регистрации и ее ненадежность (Hakkert og Hauer, 1988). Такие расчеты не приведены в Справочнике. Многие источники, на которые делаются ссылки, относящиеся к описанию мероприятий, являются зарубежными. Степень регистрации, на которой строятся эти исследования, как правило, неизвестна.


Риск здоровья населения в дорожном движении


Количество раненых или погибших в дорожном движении на 100000 жителей страны зависит от того, какая часть населения страны ездит, и от риска на километр во время поездок. В стране с небольшим количеством транспортных средств может быть низкий риск здоровья, связанный с дорожным движением, хотя при этом риск на транспортное средство или на километр является весьма высоким. Это вытекает из рис. G.4.9, на котором показаны количество погибших на 100000 жителей (риск здоровья) и на 100000 автомобилей для 10 стран с различной степенью автомобилизации.

Рис. G.4.9. Количество погибших в ДТП на 100000 жителей и на 100000 автомобилей в 10 различных странах. Источник: World Road Statistics


В 1993 г. в Бразилии риск здоровья был значительно меньше, чем в Норвегии: 3,6 погибших на 100000 жителей в Бразилии против 6,5 в Норвегии. В пересчете на 100000 автомобилей, однако риск в Бразилии был значительно выше, чем в Норвегии: 40,2 погибших на 100000 автомобилей против 14,2. В Индии в 1993 г. риск здоровья был таким же, как и в Норвегии (6,6 против 6,5 погибших на 100000 жителей), но очень высокий риск на 100000 автомобилей (1310,5 против 14,2).

Был ли в Индии в 1993 г. такой же уровень обеспечения безопасности дорожного движения, как в Норвегии? Хотя уровень риска здоровья был таким же низким, как и в Норвегии, большинство вероятно ответит "нет" на этот вопрос. В пересчете на автомобиль в 1993 г. в Индии подверглись в 90 раз большему риску, чем в Норвегии. Другими словами, индус, вовлеченный в дорожное движение, подвергался значительному риску.

В западных странах с высокой степенью автомобилизации считают, что все погибшие в дорожном движении учитываются в официальной статистике. Однако это не обязательно относится ко всем странам мира. Кроме того, отличается определение погибшего в дорожном движении. Многие развивающиеся страны учитывают только погибших на месте, а не скончавшихся в течение 30 дней, как это делается в большинстве развитых промышленных странах. Поэтому цифры трудно сравнивать.

Трудно делать какие-либо практические выводы о высоком уровне риска здоровья в дорожном движении, не зная, относится ли он к риску на транспортное средство или к большим передвижениям населения. Оценка риска здоровья будет вероятно также зависеть от того, в какой степени этому способствует дорожное движение по сравнению с другими причинами смерти. Короче говоря, знание о риске здоровья само по себе не дает достаточной информации для оценки безопасности дорожного движения и возможных мероприятиях по ее повышению.


Риск ранения при ДТП на километр пробега автомобиля


Традиционно различные критерии риска, определяемые исходя из авт-км пробега (работа дорожного движения) или чел-км или тонно-километров (работа транспорта), считались лучшими определениями безопасности дорожного движения. Предполагалось, что влияние интенсивности движения на количество происшествий можно устранить, рассчитывая риск на пройденный авт-км или чел-км.

Это предположение является неверным (Hauer, 1995). Большинство мероприятий риска, определяемых на авт-км или на чел-км, имеют значительную нелинейность, т.е. предположение о том, что количество происшествий не зависит от расстояния пробега и количества проезжающих, не не может быть проведено. Пример этому ярко проиллюстрирован на рис. G.4.10, взятом из норвежского источника.

Рис. G.4.10. Взаимосвязь между ежемесячным расстоянием пробега транспортного средства и риском происшествия для женщин и мужчин в возрасте 17-19 лет. Норвегия. Источник: Sagberg, 1997

На рис. G.4.10 ежемесячное расстояние пробега указана на горизонтальной оси, а количество происшествий на пройденный километр - на вертикальной. Если риск не зависел от пройденного пути, кривые на рис. G.4.10 были бы горизонтальными и следовали бы среднему риску для мужчин и женщин. Однако две кривые риска далеко не горизонтальные. Они показывают, что риск на пройденный километр сильно уменьшается, когда растет количество пройденных километров. В большинстве случаев расстояние пробега у женщин риск происшествия ниже, чем у мужчин. Однако средний риск происшествия на пройденный километр у женщин выше, чем у мужчин. Сплошная горизонтальная линия показывает средний риск для женщин (71 происшествие на миллион пройденных километров), сплошная вертикальная линия показывает их среднее расстояние пробега (500 км в месяц). Соответствующие пунктирные линии показывают средний риск происшествий для мужчин (60 происшествий на миллион пройденных километров) и их средний пробег (800 км в месяц).

Если бы в этом случае были известны только средняя длина пробега и риск для мужчин и женщин, можно было бы сделать неправильный вывод о том, что у женщин риск выше, чем у мужчин. Это показывает, какие ловушки могут скрываться за средней цифрой риска для групп, в которых риск может изменяться внутри группы. Это показывает также, что величина риска сама по себе может иметь ограниченную информационную ценность в качестве показателя уровня безопасности дорожного движения. Количество происшествий не всегда пропорционально интенсивности движения. Поэтому ни происшествия, риск здоровья, ни риск в дорожном движении не представляют собой удовлетворительными показателями уровня безопасности. Наиболее полным показателем безопасности дорожного движения является ожидаемое количество раненых. Наиболее общим показателем риска является риск здоровья. Поэтому эти показатели уровня безопасности дорожного движения являются наилучшими, обоснование этому приводится в следующем разделе.


4.6. Принципы повышения безопасности дорожного движения


Количество раненых и погибших в ДТП является следствием интенсивности движения, количества происшествий и степени их тяжести. Эти три главные составляющие представлены на рис. G.4.11. Количество раненых при дорожно-транспортных происшествиях может быть сокращено следующим образом:

1. Путем сокращения передвижения населения и объема грузоперевозок.
2. Путем сокращения интенсивности движения, т.е. количества транспортных средств, участвующих в дорожном движении.
3. Путем сокращения риска происшествий, т.е. сделать происшествия менее вероятными на каждый проезжаемый километр.
4. Путем сокращения вероятности ранений при происшествии.

Рис.G.4.11. Количество раненых в дорожном движении является следствием интенсивности движения, риска происшествий и риска ранений


Следовательно, наиболее общим показателем безопасности дорожного движения является ожидаемое количество раненых. Этот показатель является наиболее общим, поскольку она является конечным звеном в цепи причин. Риск здоровья является также более общей мерой риска, чем риск дорожного движения, поскольку он учитывает объем передвижения населения.


Большие и небольшие вмешательства


Различные способы сокращения количества раненых в ДТП включают различные степени вмешательства в систему дорожного движения и свободу действий населения. Наименьшее вмешательство влечет за собой мероприятие, сокращающее ранения, которое направлено на то, чтобы сделать ранения менее вероятными или менее тяжелыми при данном количестве происшествий с данной возможностью ранения. Такие мероприятия могут быть чисто пассивными (как откидывающаяся рулевая колонка или легколомающиеся мачты освещения дороги) или требовать определенных действий со стороны участников дорожного движения (воспользоваться шлемом или ремнем безопасности).

На следующей ступени находим мероприятие по сокращению количества происшествий, которое направлено на сокращение количества происшествий при данной интенсивности движения и данном составе дорожного движения. Мероприятия по сокращению количества происшествий можно разделять на "пассивные" и "активные ". Пассивные мероприятия по снижению количества происшествий не требуют изменения поведения или активных действий со стороны участника движения. Примером такой меры может служить устройство освещение дороги. Однако большинство мероприятий по сокращению количества происшествий требуют изменений поведения, например, система сигналов обязывает участников дорожного движения быть более внимательными к сигналам и останавливаться на красный свет; пешеходные и велосипедные дорожки должны использоваться по назначению; ограничения скорости диктуют выбор другой скорости и т.д.

Мероприятия, которые вмешиваются в свободу человека, выбирать транспортное средство или ездить сколько хочется, нормально воспринимаются как самые жестокие ограничения. До сих пор такие мероприятия в незначительной степени применялись для сокращения количества раненых в дорожном движении.


От знания к действию


В настоящем Справочнике дается описание 124 мероприятий, которые можно применять для сокращения количества происшествий и количества раненых в ДТП. Эти мероприятия во многом очень различны и имеет значение, каким образом они могут или должны применяться. Поэтому редко указывается, какие практические выводы следует делать из знания о влияниях мероприятий на количество происшествий или ранений. Это можно показать на некоторых примерах.


Пример 1. Введение одностороннего движения. Введение одностороннего движения на улицах является эффективной мерой по сокращению количества происшествий. Это стоит недорого и на бумаге выглядит очень привлекательно. Однако означает ли это, что эта мера имеет большую потенциальную область применения? Вероятно, нет. Большинство сразу увидит, что нельзя применять одностороннее движение на большом количестве дорог и улиц, особенно на главных дорогах (одностороннее движение не применяется на дороге европейского значения Ev из Осло в Трондхейм). Одностороннее движение может применяться лишь на относительно коротких улицах, где создаваемые неудобства, связанные с въездом только с одного направления, не будут слишком большими. Короче говоря, знание о влиянии меры на происшествия и ее стоимость и преимущество само по себе не имеет никаких явных последствий. В оценку следует включить и другие моменты, не нашедшие отражения в исследованиях влияния мероприятия на происшествия.


Пример 2. Снижение допустимого скоростного режима в малонаселенной местности. Анализ отношения выгоды/затраты (Christensen, 1993) показывает, что с общественно-экономической точки зрения выгодно сокращение предела скорости в малонаселенной местности с 80 до 70 км/ч. Анализ отношения выгоды/затраты включал влияния на происшествия, пропускную способность дорог и окружающую среду. Однако следует ли из этого, что ограничение скорости должно снизить уровень аварийности? Нет, не обязательно. Расчеты (Elvik, 1997C) показывают, что значительно больший выигрыш в безопасности дорожного движения может быть получен при усилении контроля, так чтобы участники дорожного движения уважали существующее ограничение скорости, чем при снижении ограничения скорости. Иначе говоря, нельзя определять свою позицию относительно того, должно ли определенное мероприятие осуществляться без детального анализа и нахождения других и лучших мероприятий, хотя мероприятие само по себе и выгодно. Другие мероприятия могут быть еще выгоднее. Кроме того, преимущество определенной меры часто зависит от того, какие другие мероприятия осуществляются при этом.


Пример 3. Пешеходные и велосипедные дорожки. Согласно рассматриваемым исследованиям, пешеходные и велосипедные дорожки обычно сокращали количество происшествий с травматизмом. Означает ли это, что строительство пешеходных и велосипедных дорожек отвергается или должно прекратиться? Нет, никоим образом. Вопервых, эта мера может иметь благоприятные влияния на другие аспекты, в частности, интенсивность пешеходного и велосипедного движения, пропускную способность пешеходов и велосипедистов, уверенность и транспортировку в школу. Прежде чем делать какойлибо вывод, необходимо что-то знать о влияниях на эти аспекты. Во-вторых, вероятно, влияние пешеходных и велосипедных дорожек на происшествие может быть более благоприятным, если в широком смысле слова поднять стандарт этого мероприятия (улучшение проектирования, улучшение содержания и т.д.). И снова, влияние мероприятия на происшествия или отсутствие такого влияния должно оцениваться в дальнейшей взаимосвязи, прежде чем можно будет сделать какие-либо практические выводы.


Кто-либо на основании этих примеров может сказать: Да, действительно, мы должны рассматривать меру в большей взаимосвязи, прежде чем мы определим, каким образом мы будем ее применять. Но в какой взаимосвязи должна рассматриваться эта мера? Не могут ли исследователи дать руководство по этому вопросу? Нет, и исследователи не могут дать какой-либо рецепт того, какую политику в области безопасности дорожного движения необходимо проводить, т.е. в какие мероприятия необходимо вкладывать средства и сколько вкладывать.

Но кто-то, возможно, возразит: а не являются ли анализы окупаемости мероприятия (отношение выгода/затраты) как раз таким рецептом того, какую политику следует проводить? Нет, это не рецепт, это лишь информация, относящаяся к тем, кто несет ответственность за формирование, принятие и осуществление политики в области безопасности дорожного движения. Анализы отношения выгода/затраты прежде всего дают информацию о том, какие мероприятия являются наиболее и наименее экономически эффективными, исходя из определенных экономических критериев. Однако эти критерии не всегда являются достаточной основой для принятия решения. Очень часто большое внимание уделяется значению других факторов помимо чисто экономических. Эти вопросы подробнее рассматриваются в п. 6.

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: