Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>


3. Происшествия и риск в дорожном движении



3.1. Подлежащие регистрации дорожно-транспортные происшествия с травматиз мом


Важнейшим источником сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) с травматизмом в Норвегии являются происшествия с травматизмом, регистрируемые полицией. Последние 20 лет поли ция ежегодно регистрировала 8000-9000 ДТП с трав матизмом с количеством раненых от 11000 до 13000 человек. Обязанность сообщать в полицию о проис шествиях с травматизмом вытекает из Закона о до рожном движении Норвегии.

В статье 12 Закона о дорожном движении гово рится: "Если дорожное происшествие привело к смерти или ранению человека или ранение не являет ся незначительным, участники происшествий долж ны позаботиться о скорейшем сообщении о происше ствии в полицию". Понятие "несчастный случай" на дороге включает ДТП, в которых принимает участие как минимум одно транспортное средство. На осно вании положения Закона о дорожном движении об обязанности сообщать о ДТП с травматизмом можно выделить три основных группы происшествий, про исходящих на общей сети дорог. Это разделение представлено на рис. G.3.1.

Рис. G.3.1. Определение происшествия с травматизмом, которое должно регистрироваться. Источ ник: Berger, Fosser, Ingebrigtsen og Sаtermo, 1995

Происшествия, в которых транспортное средст во не участвует, т.е. падение пешеходов, не опреде ляются в Законе о дорожном движении как ДТП. По этому такие происшествия не регистрируются, не смотря на тяжесть травм, полученных людьми.

Происшествия, в которых участвует транспорт ное средство, подлежат регистрации, если они при водят к ранению человека и ранение не является не значительным. Закон о дорожном движении не дает определения незначительного ранения. Возможным критерием этого служит, обращается ли пострадав ший за медицинской помощью или нет. Ранение, ко торое является настолько небольшим, что постра давший не обращается к врачу или в больницу для лечения от полученного ранения, следует считать не значительным.

К транспортному средству относятся все меха нические транспортные средства и велосипеды. Это означает, что ДТП, в которых участвуют только ве лосипеды (в качестве единственного типа транспорт ного средства), должны регистрироваться, если они привели к ранению, которое не является незначи тельным. Имеются три типа ДТП, подлежащих реги страции, в которых не участвует транспортное сред ство:

1. Одиночное происшествие с велосипедом (опро кидывание, съезд с дороги).
2. Столкновение велосипедов.
3. Столкновение велосипеда с пешеходом.

Опыт (Hvoslef,1996) показал, что существует значительное различие между ДТП, подлежащими регистрации, в которых участвует транспортное средство, и ДТП, подлежащими регистрации, в кото рых транспортное средство не участвует.


3.2. Регистрация ДТП с травматизмом в Норвегии и других странах


Регистрация ДТП в Норвегии


Ряд исследований показывают, что далеко не обо всех подлежащих регистрации ДТП с травматиз мом сообщается в полицию, как это предусмотрено Законом о дорожном движении. Hvoslef (1996) и Borger и др. (1995) проанализировали результаты этих исследований. В табл. G.3.1 приведено сопос тавление расчетного, реального количества раненых в ДТП в 1991 г. и количества раненых, указанного в официальной статистике.

Реальные количества ранений рассчитаны на основании регистра травм и ранений Государствен ного института здравоохранения. Этот регистр осно ван на регистрации травм и ранений в четырех боль ницах и службах скорой медицинской помощи в раз личных частях страны. Регистрация, в значительной степени, зависит от того, участвует ли в происшест вии транспортное средство и какова степень тяжести ранения. В случае происшествий, в которых участву ет транспортное средство, степень регистрации со ставляет порядка 40-45%. В случае происшествий, в которых транспортное средство не участвует, эта цифра составляет порядка 1-5%. Если все случаи, подлежащие регистрации, рассматривать как одно целое, то эта цифра составит приблизительно 33%. Последние годы степень регистрации ДТП была ста бильной (Borger и др., 1995).

Кроме подлежащих регистрации ДТП, в 1991 г. произошло приблизительно 21000 происшествий с травматизмом при падении пешеходов во время дви жения в зоне общественного дорожного движения. Различные исследования (Borger, 1991; Elvik, 1991 С; Guldvog, Thorgersen og Ueland, 1992, Haagen, Skaadeforebyggende forum /Форум, посвященный во просам предотвращения травматизма/, 1996) ука зывают количество падений пешеходов в пределах от 17000 до 50000. Такой разброс объясняется, вероят но, различиями в том, как такие случаи определяются и разграничиваются по отношению к другим типам происшествий в регистре травм и ранений Государ ственного института здравоохранения. Оно может также изменяться в зависимости от того, учитывают ся ли только происшествия, связанные с ездой, или и другие происшествия в зоне общественного дорож ного движения.

Таблица G.3.1. Количество регистрируемых ДТП в Норвегии на основе данных Государственного института здравоохранения и учета ДТП Центральным статистическим бюро.
Источник: Hvoslef, 1996

Группа участников движения Количество раненых Степень реги страции (%) Коэффициент при роста
Центральное статисти ческое бюро Институт здра воохранения
Подлежащие регистрации ДТП с участием транспортного средства
Пешеход 1149 2521 45,6 2,2
Велосипедист 847 2000 42,4 2,4

Водитель мопеда

768 2316 33,2 3,0
Мотоциклист 468 1234 37,9 2,6
Люди в автомобиле 8568 16276 52,6 1,9
Другие транспортные средства 64 589 10,9 9,2
Итого: 11864 24936 47,6 2,1
Подлежащие регистрации ДТП без участия транспортного средства
Наезд велосипеда на пешехода 39 382 10,2 9,8
Велосипедист при наезде на пешехода 0 39 0,0 Не определено
Столкновение велосипедов 37 1490 2,5 40,3
Единичное происшествие - велосипед 65 9272 0,7 142,9
Неуказанная группа участников движения 29 68 42,6 2,3
Итого: 170 11183 1,5 65,8
Все подлежащие регистрации 12034 36119 33,3 3,0
Другие происшествия в зоне общественного движения (не определяемые как ДТП)
Падение пешеходов 1 21067 0,0 Не определено


Неизвестно, сколько ДТП, приводящих к ранени ям, считаются незначительными. Однако в опросах ве лосипедистов в 1987 г. и 1992 г. указано, сколько травм они получили за последний год и сколько травмирован ных обратилось к врачу или в больницу. Обработка этих данных (Elvik, 1994 C) показывает, что порядка 90% происшествий с участием велосипеда для детей и порядка 80% для взрослых приводят к ранениям, кото рые не требуют лечения у врача или в больнице и кото рые поэтому следует считать незначительными.


Факторы, влияющие на уровень регистрации ранений


На степень регистрации ДТП с травматизмом, в первую очередь, оказывают влияние присутствие в ДТП транспортного средства и степень тяжести ра нения. Borger и др. (1995) исследовал эти факторы, влияющие на степень регистрации ДТП с травматиз мом при участии в ДТП транспортного средства. В табл. G.3.2 приведены результаты этого исследова ния.

О тяжелых ранениях сообщалось в 2,6 раза ча ще, чем о легких ранениях. Т.е., если степень регист рации для легких ранений составляет, например, 20% (соотношение сообщений = = 20/80 = 0,25), то для тяжелых ранений она составит 39% (соотношение сообщений = = 0,25 2,6 = 0,65; соответствует вероятности 39%). Таким же образом толкуются и другие данные в таб лице.

Уровень регистрации возрастает, чем больше раненых участвуют в происшествии. Он уменьшает ся, чем больше времени пройдет с момента происше ствия до посещения пострадавшим больницы. Сте пень регистрации одиночного происшествия ниже, чем в случае происшествий с несколькими участни ками. Степень регистрации происшествий с участием велосипеда, в которых также участвует транспортное средство, выше, чем в случае других типов происше ствий. Степень регистрации наивысшая, если постра давшие люди в возрасте 18-22 лет или 65 лет и старше. Далее, степень регистрации выше зимой, чем летом. Другие исследовавшиеся факторы не дали статистически надежных результатов и лишь указы вают на тенденцию.

Таблица G.3.2. Влияния выборочных условий на уровень регистрации ДТП с травматизмом при участии транспортного средства. Норвегия. Источник: Borger и др., 1995

Фактор Значение фактора Относительная степень реги страции* Интервал доверительной вероятности, 95%
Степень ранения Легкое ранение 1,0
Тяжелое ранение 2,6 1,4-4,8
Количество раненых Никто из других 1,0
Другой 1,9 1,0-3,5
Два других 1,8 0,8-4,0
Три или больше других 2,5 0,9-7,1
Обратился в больницу В тот же день 1,0
На следующий день 0,2 0,1-0,8
Через два или больше дней 0,2 0,0-1,0
Тип происшествия Одиночное 1,0
Другой участник происшествия 1,9 1,0-3,6
Группа участников движе ния Водитель 1,0
Велосипедист 3,6 1,0-12,8
Мотоциклист/водитель мопеда 0,8 0,3-2,4
Пешеход 1,3 0,4-3,7
Водитель Не водитель 1,0
Водитель 1,4 0,7-2,6
Возрастная группа 0-14 лет 1,0
15-17 лет 2,0 0,5-8,0
18-22 года 3,2 1,0-9,6
23-24 года 2,4 0,8-7,5
35-64 года 2,1 0,7-6,4
65 лет и старше 3,9 1,0-15,5
Время года Лето 1,0
Зима 1,8 1,1-3,0
День недели Будни 1,0
Выходные (суббота, воскресенье) 0,7 0,4-1,3
Тип дороги Европейская 1,0
Государственная 0,6 0,3-1,2
Областная/муниципальная 0,4 0,2-0,9
Пол Мужчина 1,0
Женщина 1,3 0,8-2,2


* Первая строка для каждого фактора - эталонная величина, с которой сопоставляют остальные значения фактора. Напри мер, степень тяжести ранения: регистрация тяжелого ранения относительно регистрации легкого ранения. Степень реги страции тяжелого ранения, например, на 160% выше, чем степень регистрации легкого ранения.


Для происшествий со смертельным исходом по страдавшего степень регистрации приближается к 100%. Для происшествий, приводящих к тяжелым ранениям, степень регистрации составляет порядка 50%, для происшествий, приводящих к легким ране ниям, она составляет около 30%. При этом все под лежащие регистрации происшествия с участием транспортного средства или без его участия, рас сматриваются как одно целое.


Уровень регистрации ДТП с травматизмом в других странах


Метанализ 39 исследований о регистрациях ДТП в 11 странах (Borger, 1995) показал наличие много общего между различными странами, что ка сается степени регистрации ДТП с травматизмом. Ре зультаты этого метанализа представлены в табл. G.3.3.

Таблица G.3.3. Степень регистрации ДТП с травматизмом по группам участников движения и странам. Ис точник: Borger, 1995

Группа участников движе ния Страна Средневзвешенная степень регистрации (%)
Лучшая оценка Нижняя граница Верхняя граница
Пешеход Норвегия 44,8 42,4 47,3
Швеция 70,3 65,5 75,4
Дания 36,4 32,9 40,3
Великобритания 74,8 63,0 88,9
Германия 44,5 38,7 51,3
Австралия 68,6 59,2 79,6
Велосипед Норвегия 9,6 9,0 10,3
Швеция 30,2 28,2 32,3
Дания 8,5 8,0 9,1
Великобритания 39,7 35,2 44,8
Германия 21,7 19,5 24,1
Австралия 33,5 29,7 37,8
Мопед-мотоцикл Норвегия 37,1 35,5 38,7
Швеция 58,0 53,5 62,7
Дания 28,8 26,7 31,0
Великобритания 76,1 61,9 93,5
Германия 43,6 39,3 48,3
Австралия 52,5 45,9 60,1
Автомобиль Норвегия 55,2 54,2 56,2
Швеция 77,5 74,5 80,6
Дания 48,8 46,3 51,6
Великобритания 60,7 54,2 67,9
Германия 52,1 47,9 56,6
Австралия 73,0 67,7

78,7


Таблица свидетельствует о низкой степени ре гистрации происшествий с участием велосипеда по сравнению с другими ДТП во всех странах. Табл. G.3.3 свидетельствует также о том, что в Дании самая низкая степень регистрации для всех групп участни ков дорожного движения. С другой стороны, наблю дается тенденция высокой степени регистрации в Швеции, Великобритании и Австралии. Это относит ся ко всем группам участников дорожного движения. Однако британские исследования построены на отно сительно небольшом количестве происшествий, по этому надежность степени регистрации будет отно сительно низкой.

3.3. Последствия ранений, полученных в дорожно-транспортных происшествиях, для качественного уровня жизни пострадавшего


Институт экономики транспорта (ИЭТ) в своем обширном исследовании показал, какие последствия ранения, полученные в ДТП, имеют для проживания и качества жизни пострадавших (Haukeland,1991). Результаты этого исследования обрабатываются в качестве основы для расчета затрат, связанных с ДТП (Elvik, 1993D, 1995D). Последствия ранений, полученных в ДТП, выражены в виде показателей качества жизни с привязкой к состоянию здоровья. Имеется ряд таких показателей. Все они построены таким образом, что полноценному здоровью присваивается величина 1,0, а смерти - 0,0. Снижение состояния здоровья обозначается величинами от 0 до 1, в зависимости от того, насколько снизилось состояние здоровья. В принципе, могут встречаться отрицательные величины для состояния здоровья, которые считаются хуже, чем смерть. Примером состояний здоровья, которые многие люди считают хуже смерти, является полный паралич, когда пострадавший полностью зависит во всем от помощи других, но находится в сознании и понимает свою ситуацию.

Последствия ранений, полученных в ДТП, с привязкой к состоянию здоровья, разделены на следующие восемь областей жизни (Haukeland, 1991; Elvik, 1993D):

1. Появление болей и другие неприятные симптомы.
2. Изменение внешности и прием лекарств.
3. Участие в профессиональной деятельности и/или посещение школы.
4. Способность обслуживания своих потребностей и перемещение внутри помещения и вне помещения.
5. Способность выполнять хозяйственные работы.
6. Участие в мероприятиях по проведению досуга.
7. Изменения семейных и социальных связей.
8. Психические последствия.


Последствия ранений, полученных в ДТП, для качества жизни по каждой из этих групп суммировали в один показатель качества жизни с привязкой к состоянию здоровья - потерянным годам жизни с полноценным здоровьем. Если, например, качество жизни, согласно индексу качества жизни с привязкой к здоровью, сократится с 1,0 до 0,5 за 10 лет и затем снова вернется к 1,0, то это составит 1 год потерянной жизни с полноценным здоровьем для ранений различной степени тяжести относительно расчетного реального количества пострадавших лиц в подлежащих регистрации ДТП в 1991 г. Табл. G.3.4 показывает, что ДТП с участием транспортного средства в 1991 г. привело к потере 30 000 лет жизни с полноценным здоровьем. В случае ДТП без участия транспортного средства эта цифра составила 6 500. После 1991 г. количество погибших на дорогах сократилось. В 1996 г. в ДТП погибли 255 человек против 323 погибших в 1991 г. Сокращение количества погибших с 1991 по 1996 гг. привело к сокращению количества потерянных лет с полноценным здоровьем приблизительно на 2 500. Порядка 1/3 количества лет жизни с полноценным здоровьем приходится на происшествия, повлекшие смерть, остальные - на другие ДТП с травматизмом.


Таблица G.3.4. Количество потерянных лет с полноценным здоровьем при ДТП в Норвегии в 1991г. Источник: Elvik,1993

Степень тяжести ранения Потерянные годы с полноценным здоровьем ДТП с участием транспортного средства ДТП без участия транспортного средства
Количество раненых Общая потеря Количество раненых Общая потеря
Погибший 37,2 320 11904 3 116
Очень тяжелое ранение 9,3 328 3050 76 707
Тяжелое ранение 2,98 2190 6526 676 2014
Легкое ранение 0,37 22808 8485 10046 3737
Все ранения 29965

6570



3.4. Происшествия с материальным ущербом


Помимо происшествий, приводящих к ранениям, ежегодно происходит большое количество ДТП только с материальным ущербом. Статистика норвежского Союза страховых обществ (TRAST) приводит данные о количестве ДТП с материальным ущербом, которые были заявлены в страховых обществах. В 1995 году в страховые общества были поданы 255335 заявлений о материальном ущербе (Norges forsikringsforbund,1996). В последние годы количество заявлений в страховые общества о материальном ущербе несколько возросло. В 1990 г. - первом году, когда была разработана статистика TRAST, количество заявлений в страховые общества о материальном ущербе составило 208386 (Hagen, 1991).

Количество происшествий с материальным ущербом меньше, чем количество случаев материального ущерба, поскольку во многих происшествиях с материальным ущербом, в среднем, участвует не одна сторона. Elvik и Muskaug (1994) в 1992 г. рассчитали количество происшествий только с материальным ущербом равным округленно 125000. В 1992 г. в страховые общества было заявлено 220669 случаев с материальным ущербом. Другими словами, в среднем приблизительно 1,75 транспортных средств участвовало в каждом ДТП с материальным ущербом, заявленным в страховые общества. О количестве происшествий с материальным ущербом, которые не заявлялись в страховые общества, имеется немного сведений. В опросе о взаимосвязи между манерой поведения и происшествиями (Assum, Midtland og Opdal, 1993) контингент водителей легковых автомобилей сообщил о 7,8 млн. происшествий на миллион пройденных километров. Эта цифра относилась приблизительно к 1990 г., когда количество пройденных километров легковыми автомобилями составляло 22000 млн. км. Указанный риск соответствует приблизительно 170000 происшествий в год на легковой автомобиль. Количество случаев материального ущерба на легковой автомобиль и автофургон, заявленных в страховые общества в 1990 г., составляло менее 183000 (Hagen, 1991), однако, неизвестно, сколько из этих случаев приходилось на автофургон.


3.5. ДТП как проблема для отдельного участника дорожного движения и общества в целом


Цифры, представленные ниже, свидетельствуют о том, что ДТП представляют собой серьезную проблему. Ежегодно происходят несколько сотен тысяч ДТП, из которых порядка 33000 приводят к ранениям людей. Кроме того, порядка 20 000 человек получают ранения при падении. На рис. G.3.2 показано количество пострадавших в ДТП (случаи материального ущерба или раненые люди) в 1995 г., распределенное по тяжелейшим последствиям, насколько они известны.

Рис. G.3.2. Количество пострадавших в ДТП в Норвегии в 1995г., распределенное по тяжелейшим зарегистрированным последствиям


В целом в 1995 г. было заявлено в страховые общества около 255000 случаев материального ущерба в ДТП, 32000 раненых, из которых около 6500 были помещены в больницу и около 600 были застрахованы как следствие травмы в ДТП (Skadeforebyggende forum, 1996) (Форум, посвященный вопросам предотвращения травм). В 1995 г. в ДТП погибло 305 человек. Все эти происшествия были зарегистрированы, и их последствия ясны. Однако документально не подтверждено, какие последствия ранения, полученные в ДТП, влияют на качество жизни, в широком понимании этого слова. Несмотря на такие высокие цифры, ДТП не представляют большой проблемы для отдельного участника дорожного движения. Каждый житель, в среднем, подвергается травматизму в ДТП приблизительно каждые 120-130 лет, т.е. многие просто не испытывают этого в течение всей своей жизни. И даже происшествия с материальным ущербом происходят редко. Владелец водительского удостоверения может, в среднем, проездить 10 лет до участия в ДТП с материальным ущербом, о котором заявляется в страховое общество.

Поэтому для многих участников дорожного движения ДТП представляется менее важной проблемой. Это то, что человек редко или вообще не испытывает, и, обычно, заканчивается благополучно, когда иной раз человек имеет несчастье пережить происшествие. Однако ДТП представляют собой общественную проблему изза высоких цифр пострадавших. Отсутствующее соответствие между ощущением, испытанным многими участниками дорожного движения как менее серьезную проблему, и высокими общими цифрами пострадавших, являющееся проблемой на уровне общества, может затруднить достижение понимания и осознания необходимости значительного вклада со стороны общества в дело сокращения количества ДТП (Rumar, 1988).


3.6. Изменения количества раненых в дорожно-транспортных происшествиях по годам


Приблизительно до 1970 г. в Норвегии росло количество зарегистрированных полицией раненых в ДТП. Наибольшее количество погибших приходится на 1970 г. - 560 человек. На рис. G.3.3 представлено количество погибших в Норвегии с 1970 г. по 1996 г.

Рис. G.3.3. Количество погибших в зарегистрированных полицией ДТП в Норвегии в период 1970-1996 гг.

Впоследствии количество погибших сократилось до 255 в 1996 г., что является наименьшим показателем погибших в ДТП после 1955 г. Количество погибших может значительно изменяться по годам в силу чистых случайностей. Чисто случайное изменение количества 255 погибших в 95% случаев составит порядка приблизительно 225 и 295 погибших. Однако в долгосрочной перспективе не может быть никаких сомнений, что количество погибших в Норвегии сокращалось. Среднее значение для 1970-79 годов составляло 493 погибших в год, для 1980-89 годов эта цифра составила 393 погибших в год, а среднее значение для 1990-96 годов составило 288 погибших в год. Количество погибших в год, в среднем, сократилось приблизительно на 100 человек в год за десятилетний период.

Рис. G.3.4. Количество раненых и погибших в ДТП с травматизмом, зарегистрированных полицией в Норвегии в период 1970-1996 гг.

На рис. G.3.4 представлена динамика количества раненых в ДТП, зарегистрированных полицией, в период с 1970 г. по 1996 г. Сведения о количестве раненых менее надежны, чем сведения о погибших. Изменения в сообщениях о происшествиях могут способствовать оценке количества раненых.

Установлено, что относительно большие изменения количества раненых и погибших в 1977 г. (увеличение) и в 1978-79 гг. (сокращение) частично объясняется изменениями в порядке составления отчетов о ДТП в 1977 г. и в 1978 г. (Fridstrоm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala и Krogsgard Thomsen, 1993). С 1988 г. по 1990 г. зарегистрированное количество происшествий в виде наезда сзади с ранениями людей почти удвоились. Это увеличение, по всей вероятности, взаимосвязано с возросшей степенью регистрации (Hvoslef, 1997) и частично это может отражать реальную картину (Bjоrnskau, 1994A). Однако невозможно сказать, сколько приходится на реальное отображение ситуации и сколько на изменения в порядке регистрации. Это показывает, какие проблемы связаны с толкованием изменений количества раненых в ДТП из года в год.

Количество раненых и погибших в ДТП с травматизмом весь период после 1970 г. находилось в пределах приблизительно от 10 500 до 13 300 человек. Четкой тенденции сокращения по времени нет в противоположность к сокращению количества погибших. Невозможно сказать, каким образом степень регистрации ДТП с травматизмом развивалась в Норвегии после 1970 г. По этому вопросу проведены различные исследования, но с применением различных определений и методик, что делает невозможным прямое сравнение результатов (Borger, Fosser, Ingebrigtsen и Sаtermo, 1995). С 1990 г. был задействован регистр ранений и травм Государственного института здравоохранения. Сравнение зарегистрированных ранений в этом регистре с количеством ранений, сообщенных полицией, не свидетельствует о значительном изменении степени регистрации в период 1990-93 гг. (Borger и др., 1995).

Можно ли, основываясь на цифрах, представленных на рис. G.3.3 и G.3.4, утверждать, что безопасность дорожного движения в Норвегии повысилась после 1970 г.? Ответ на этот вопрос, в некоторой степени, зависит от того, как определять безопасность дорожного движения. По крайней мере, имеются три возможности:

1. Безопасность дорожного движения можно определить как ожидаемое количество происшествий или ожидаемое количество ранений, т.е. среднее количество происшествий или ранений на единицу времени, которое, в конечном итоге, произойдет при неизменной интенсивности движения и неизменном уровне риска.
2. Безопасность дорожного движения можно определить как риск здоровью населения, связанный с ранениями в дорожном движении, т.е. количество раненых или погибших человек на 100000 жителей в год.
3. Безопасность дорожного движения можно определить как системный риск дорожного движения, т.е. количество раненых или погибших человек на миллион пройденных чел-км.

Ожидаемое количество происшествий или ранений невозможно проследить непосредственно, поскольку и интенсивность движения, и уровень риска (измеренный или как риск здоровью, или системный риск) изменяются из года в год. Если применять среднее количество в течение нескольких лет в качестве мероприятия ожидаемого количества ранений, можно найти, как указывалось выше, что количество погибших сократилось с 493 в год в 1970-79 гг. до 393 в год в 1980-89 гг. и 288 в год в 1990-96 гг. Количество раненых и погибших составляло 11 781 в год в 1970-79 гг., 11 424 в год в 1980-89 гг. и 11 953 в год в 1990-96 гг. Здесь не наблюдается какого-либо сокращения, однако доля ранений, считающихся тяжелыми, постоянно снижалась и сократилась приблизительно на 15%.


В 1970 г. количество погибших в ДТП составляло 14,5 на 100 000 жителей. В 1996 г. эта цифра сократилась до 5,8 на 100 000 жителей. Количество раненых и погибших на 100 миллионов чел-км, пройденных транспортным средством (данные для пешеходов и велосипедистов отсутствуют) сократилось с 24,7 в 1970 г. до 5,3 в 1996 г. Количество погибших и раненых на миллион чел-км сократилось с 0,54 в 1970 г. до 0,25 в 1996 г.

Основываясь на этих цифрах, можно сказать, что безопасность дорожного движения в Норвегии повысилась вдвое после 1970 г. Наиболее значительное повышение достигнуто, когда речь идет о системном риске попасть в ДТП.


3.7. Риск в дорожном движении в сравнении с другими видами деятельности


Хотя безопасность дорожного движения в Норвегии повысилась за последние 25 лет, поездки по общественным дорогам попрежнему представляет собой наиболее опасный вид деятельности, который большинство людей осуществляют ежедневно. Трудно сравнивать риск ранений, получаемых при различных видах деятельности. Во-первых, отсутствуют достаточно надежные данные о количестве ранений при различных видах деятельности и, во-вторых, сами по себе виды деятельности являются очень неоднородными. Единственное, что различные виды деятельности имеют общего, так это то, что они требуют время. Единственной общей мерой риска в различных видах деятельности, следовательно, является количество погибших в час. Сравнение количества раненых в час является затруднительным изза несовершенной регистрации происшествий в различных видах деятельности.

Fosser и Elvik (1996) рассчитали риск гибели на 100 млн. человеко-часов при различных видах деятельности. Результаты этих расчетов приведены в табл. G.3.5. В таблице сравнивается количество погибших на 100 млн. человеко-часов в дорожном движении, другой деятельности, связанной с поездками, профессиональной деятельности, домашней деятельности и другими видами деятельности. Профессиональные водители относятся и к группе "профессиональная деятельность", и к группе "дорожное движение", где они входят в группу "другое дорожное движение". Риск гибели на человеко-час в дорожном движении приблизительно в 6 раз выше, чем в случае профессиональной деятельности. В период, охватываемый расчетами, среднее ежегодное количество погибших в дорожном движении составляло 327 человек. Для того, чтобы выйти на уровень риска на человеко-час, характерный для профессиональной деятельности, эту цифру следовало бы сократить до 50 погибших. Домашний вид деятельности и другие виды деятельности для большинства людей означает также низкий уровень гибели на человеко-час по сравнению с участием в дорожном движении. Если бы риск в дорожном движении находился на уровне риска в жилище для лиц в возрасте 15-74 лет, количество погибших в ДТП в период, охватываемый расчетами, следовало бы сократить с 327 до приблизительно 25-30 в год.

Основная характеристика цифр риска, приведенная в табл. G.3.5, не является уникальной для Норвегии. В Финляндии Pajunen (1993) рассчитал, что риск гибели на человеко-час в период 1982-1990 гг. составлял 37-40 погибших на 100 млн. человеко-часов против 2-3 погибших на 100 млн. человеко-часов в профессиональной деятельности и 1-4 погибших на 100 млн. человеко-часов при деятельности в домашних условиях. Подобную картину установил и Fernandes-Russel (1987) в Великобритании.

Интересный вопрос: соответствует ли интуитивное представление народа о риске при различных видах деятельности статистическому уровню риска? Исследование, которое может способствовать получению ответа на этот вопрос, выполнено Brun (1995). Она попросила группу студентов Бергенского университета произвести ранжирование 80 различных источников опасности по величине их риска гибели. Другими словами, ответы могли варьироваться между 80 (наиболее опасный) и 1 (самый безопасный). 80 источников опасности не идентичны видам деятельности, указанным в табл. G.3.5, однако, с некоторыми видами деятельности сравнение возможно. Это относится к езде на мопеде и мотоцикле (ранжированная цифра 41,5), вождению автомобиля (ранжированная цифра 35,5), полету на рейсовом самолете (ранжированная цифра 21,3), пользованию прогулочным катером (ранжированная цифра 19,5), поездке на поезде (ранжированная цифра 16,2), пользованию бытовыми приборами (самое близкое к деятельности в жилище, ранжированная цифра 14,8), а также рыбная ловля и охота (ранжированная цифра 14,6).

Таблица G.3.5. Количество погибших при несчастных случаях и происшествиях, млн. чел-ч и погибшие на 100 млн. чел-ч для различных видов деятельности в период 1988-1993 гг. Норвегия

Количество погибших 100 млн. чел-ч Погибших на
100 млн. чел-ч**
Интервал доверительности 95%
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ (15-74 года)
Сельское хозяйство и лесоводство 116 12,7 9,1 +-1,7
Рыбная ловля и охота 60 2,0 29,4 +-7,4
Нефтедобыча 7 2,0 3,5 +-2,6
Промышленность, горная разработка 71 41,7 1,7 +-0,4
Профессиональный водитель в дорожном движении 62 6,5 9,5 +-2,4
Железнодорожный транспорт 7 1,4 5,2 +-3,9
Судоходство 51 3,2 16,1 +-4,4
Воздушное сообщение 48 1,3 37,6 +-10,6
Другие рабочие места 131 101,0 1,3 +-0,2
Итого: 553 171,7 3,3 +-0,3
ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ (все возрасты)
Пешеходы 348 17,6 19,7 +-2,1
Велосипедисты 123 7,1 17,3 +-3,1
Водители и пассажиры мопедов 718 1,2 60,5 +-14,0
Водители и пассажиры легкого мотоцикла 12 0,1 125,8 +-71,2
Водители и пассажиры тяжелого мотоцикла 129 0,3 425,7 +-73,5
Водители легковых автомобилей 682 29,9 22,8 +-1,7
Пассажиры легковых автомобилей 417 23,3 17,9 +-1,7
Пассажиры в такси 4 0,9 4,5 +-4,4
Пассажиры в автобусе 23 6,9 3,3 +-1,3
Другое дорожное движение 153 13,4 11,4 +-1,8
Итого: 1962 100,7 19,5 +-0,9
ДРУГОЙ ВИД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, СВЯЗАННЫЙ С ПОЕЗДКАМИ (все возрасты)
Путешествующие на рейсовом самолете 44 0,4 120,5 +-35,4
Путешествующие поездом 13 2,1 6,2 +-3,4
Путешествующие на судне 10 1,9 5,2 +-3,2
Пользователи прогулочных катеров 295 1,6 189,4 +-21,6
ДОМАШНЯЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
Лица 15-74 лет 1514 942,3 1,6 +-0,1
Лица 75 лет и старше 4846 129,3 37,5 +-1,1
Итого по всем возрастам: 6360 1071,6 5,9 +-0,1
ИНОЙ ВИД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (15-74 года) 1016 223,5 4,5 +-0,3
УБИЙСТВА (15-74 года) 285 1655,4 0,2

+-0,02


При сравнении этих ранжированных цифр с порядком ранжирования видов деятельности, исходя из их статистического риска, видно, что риск при рыбной ловле и охоте и при пользовании прогулочными катерами кажется недооцененным. Напротив, риск в дорожном движении не кажется недооцененным по сравнению с риском при других видах деятельности.


3.8. Риск в дорожном движении в Норвегии по сравнению с другими странами


В Норвегии низкий уровень риска в дорожном движении по сравнению с другими странами, которые имеют более или менее такое же количество автомобилей на жителя, как в Норвегии. На основе международной базы статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях (IRTAD) был рассчитан риск в дорожном движении, представленный на рис. G.3.5. Горизонтальная ось показывает риск здоровья в дорожном движении, выраженный как количество погибших (в пересчете на определение 30 дней в стране, которая его не применяет) на 100000 жителей в 1993 г. Вертикальная ось показывает риск дорожного движения, выраженный как количество погибших на 100000 автомобилей в 1993 г. Мопеды и мотоциклы не учитывались, поскольку они не подлежат регистрации во всех странах, поэтому количество является ненадежным.

Рис. G.3.5. Риск здоровью и риск дорожного движения в 25 странах с высоким уровнем автомобилизации в 1993 г. Источник: IRTD og IRF, World Road Statistics, 1990-94

Во всех 25 странах, представленных на рис. G.3.5, количество автомобилей на 1000 жителей составляло в 1993 г. от 225 до 750. В среднем, в этих 25 странах количество автомобилей на 1000 жителей составляло 553. В Норвегии в 1993г. эта цифра равнялась 460 на 1000 жителей.

В 1993 г. в Исландии был самый низкий риск здоровья и самый низкий риск дорожного движения, за нею следует Норвегия. В 1993 г. риск здоровья в Исландии составлял 6,5 погибших на 100000 жителей, риск дорожного движения - 12,9 погибших на 100000 автомобилей. Соответствующие цифры для Норвегии составляли 6,5 погибших на 100000 жителей и 14,2 погибших на 100000 автомобилей. В 1993 г. пять стран имели менее 10 погибших в дорожном движении на 100000 жителей и менее 20 погибших на 100000 автомобилей. Это - Исландия, Норвегия, Великобритания, Швеция и Голландия. Риск здоровья и риск дорожного движения изменяются от года к году, в особенности, в таких небольших странах как Исландия, Норвегия и Швеция, где случайные колебания количества погибших в дорожном движении являются относительно большими. Однако пять стран, в которых отмечалась наилучшая безопасность дорожного движения в 1993 г., в этом отношении имело, обычно, лучшую картину, хотя из года в год может изменяться передовая позиция одной из пяти стран. Несмотря на колебания из года в год Норвегия является одной из стран, имеющих наилучшую безопасность движения в мире среди стран с развитой автомобилизацией. Это ведущее положение Норвегия сохраняет в течение многих лет, даже тогда, когда количество погибших в дорожном движении в Норвегии было значительно выше, чем в настоящее время (OECD, 1994).

Среди стран, в которых в 1993 г. отмечалась наихудшая безопасность дорожного движения, были Венгрия, Греция и Португалия. Во всех этих странах количество автомобилей на 100000 жителей ниже, чем в Норвегии. Последние годы в этих странах отмечается быстрый рост количества автомобилей, одновременно реальные доходы на душу населения значительно ниже, чем в Норвегии. Дорожное движение развивается быстро, а мероприятий по повышению безопасности дорожного движения недостаточно для сокращения количества погибших и раненых в ДТП. У Венгрии, Греции и Португалии меньше ресурсов на безопасность дорожного движения, чем в Норвегии, в первую очередь, из-за того, что у них ниже уровень доходов. Но в Норвегии мы также видели в 1980-е годы, как быстрое увеличение дорожного движения привело к увеличению количества происшествий, раненых и погибших. Количество погибших в дорожном движении в Норвегии возросло с 338 в 1981 г. до 452 в 1986 г. Количество зарегистрированных полицией ДТП с травматизмом возросло с 8072 в 1981 г. до 9141 в 1986 г.

Многие задаются вопросом, почему в Норвегии безопасность дорожного движения является относительно хорошей по сравнению со всеми другими странами с высоким уровнем автомобилизации. Имеется слишком много неизвестных или скорее недостаточно зарегистрированных факторов, влияющих на количество погибших и раненых, чтобы можно было дать удовлетворительный ответ. По сравнению с другими странами имеются два обстоятельства в течение многих лет характерных для Норвегии:

1. В Норвегии всегда существует ограничение скорости (т.е. никогда не разрешается высокая, свободная скорость на каких-либо участках дорожной сети) и скорости эти относительно низкие по сравнению с предельными скоростями в других странах (Elvik, 1995B).
2. Норвегия рано ввела постоянный предел содержания алкоголя в крови, равный 0,5 промилле и строгие санкции за езду в алкогольном опьянении. Езда в алкогольном опьянении в Норвегии проявляется меньше, чем в большинстве других стран с высоким уровнем автомобилизации.

Что касается других отдельных областей, Норвегия не выглядит столь благоприятной. Например, в настоящее время пользование ремнями безопасности в Великобритании и Германии выше, чем в Норвегии. В Норвегии немного автомобильных магистралей и очень меняющийся стандарт относительно другой дорожной сети. Норвегия никогда не была передовой страной в отношении требований безопасности, предъявляемых к транспортному средству. С другой стороны, содержание автомобиля является в Норвегии относительно дорогим, что экономически подталкивает владельцев избегать повреждений и поддерживать рыночную стоимость автомобиля.

О чем говорят мероприятия по повышению безопасности дорожного движения и политика властей в этой области в Норвегии? И снова трудно дать точный ответ, но в данном Справочнике приводится целый ряд мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, осуществленных в Норвегии, которые, согласно норвежским и зарубежным исследованиям, способствовали сокращению количества происшествий и ранений. Поэтому в международном плане высокая безопасность дорожного движения частично объясняется теми мерами по повышению безопасности дорожного движения, которые осуществлены в стране.


3.9. Факторы, влияющие на количество ДТП и степень их тяжести


Количество раненых в ДТП определяется тремя основными группами факторов:

1. Интенсивность движения, т.е. объем деятельности, связанной с поездками, и вида транспорта, где могут произойти происшествия.
2. Риск происшествия, т.е. вероятность быть вовлеченным в ДТП на километр, проезжаемый по автомобильной дороге.
3. Риск ранения, т.е. вероятность получить ранение при участии в ДТП.

Последствия ранений для качества жизни пострадавших зависят от тяжести ранений (степень тяжести ранения) и успешного лечения ран в медицинских учреждениях и вне их. Обычно, количество раненых в ДТП рассматривается как произведение определяющих основных групп факторов

Количество раненых в ДТП = Интенсивность движения Риск происшествий Риск ранения.

Из этого следует, что количество раненых можно сократить тремя способами:

1. Сократив интенсивность дорожного движения.
2. Сократив риск происшествия, т.е. количество происшествий при данной интенсивности движения.
3. Сократив риск ранения, т.е. сократив вероятность получения ранения и степень тяжести ранений при данном количестве происшествий.

Ниже в тексте Справочника описываются основные положения сегодняшнего уровня знаний того, каким образом эти три основных группы факторов влияют на количество раненых в ДТП.


3.10. Влияние интенсивности движения на количество происшествий


Влияние интенсивности движения на количество происшествий можно описать с помощью эластичности происшествия в отношении интенсивности движения. Эта эластичность показывает, насколько процентов происшествия изменяются, когда дорожное движение изменяется на один процент.

Основываясь на скандинавских исследованиях (Krenk, 1985; Elvik, 1991B; Fridstrоm og Ingebrigtsen, 1991; Fridstrоm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala og Krogsgard Thomsen, 1995) эластичность происшествия для интенсивности движения при одинаковых условиях можно предположить равной приблизительно 0,95 для происшествий с травматизмом и приблизительно 0,70 для происшествий с погибшими. На рис. G.3.6 показана взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий.

Рис. G.3.6. Взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий с травматизмом и количеством происшествий с погибшими в скандинавских странах в 1985-1995 гг.

При увеличении интенсивности движения с 1 до 100 количество происшествий с травматизмом возрастает приблизительно с 1 до приблизительно 80. Напротив, количество происшествий с погибшими увеличивается лишь с 1 до приблизительно 25. Это означает, что риск происшествий с погибшими уменьшается с увеличением дорожного движения. Это может иметь взаимосвязь с тем, что увеличение интенсивности движения приводит к сокращению скорости и к тому, что участники дорожного движения становятся более внимательными. При этом последствия происшествий будут менее тяжелыми. Дороги с интенсивным движением часто являются более благоустроенными, чем дороги с небольшим движением.

Взаимосвязь между интенсивностью движения и происшествиями с материальным ущербом менее известна. Статистика происшествий с материальным ущербом недостаточно надежна, чтобы можно было изучать взаимосвязь между количеством происшествий и интенсивностью движения также подробно, как в случае происшествий с травматизмом. Однако известно (Elvik og Muskaug, 1994), что происшествий с материальным ущербом и происшествий с травматизмом происходит больше в городах и густонаселенных поселках, чем в малонаселенной местности. Интенсивность движения (круглосуточное движение) также выше в городах и густонаселенных поселках, чем в малонаселенной местности. Это может свидетельствовать о том, что происшествия с материальным ущербом растут быстрее, чем интенсивность движения, т.е. 1%-ное увеличение интенсивности движения приводит к более чем 1%-ному увеличению количества происшествий с материальным ущербом. С 1970 г. по сегодняшний день интенсивность движения на общественных дорогах в Норвегии увеличилась более, чем вдвое (Rideng, 1996). Однако количество происшествий с погибшими в 1996 г. было менее половины цифры для 1970 г., а количество происшествий с травматизмом практически было одинаковым. Из этого можно сделать вывод, что интенсивность не оказывает существенное влияние на количество происшествий. Это - ошибочно. Взаимосвязь, приведенная на рис. G.3.6, действительна при прочих равных условиях, в частности, при условии, что не осуществляется какая-либо мера по повышению безопасности дорожного движения, которая сокращает риск происшествий на пройденный километр. Однако после 1970 г. в Норвегии осуществлено много таких мероприятий. Другими словами, условия не были одинаковыми, а изменялись от года к году. Благодаря этому удалось создать условия, при которых рост интенсивности движения не привел к значительному увеличению количества происшествий.


3.11. Риск происшествий и факторы риска в дорожном движении


Риск происшествий в дорожном движении, т.е. количество происшествий на авт-км пробега автомобиля, подвержен влиянию целого ряда факторов риска. Под факторами риска понимаются все факторы, которые (при прочих равных условиях) способствуют увеличению риска происшествия. Такие факторы могут быть связаны со способом вождения, средой дорожного движения, участниками дорожного движения и транспортным средством. В данном разделе дается описание важнейших известных факторов риска, влияющих на количество ДТП. Различают следующие факторы риска, связанными с:

1. Способом вождения или типом транспортного средства.
2. Дорожными условиями.
3. Факторами физической окружающей среды (условия освещения, вождения).
4. Участниками дорожного движения, в том числе поведением участника движения.

Обзор не является полным и характеризует лишь основные черты. В следующей главе рассматриваются вопросы о том, насколько хороши знания риска в дорожном движении и насколько легко повлиять на различные факторы риска в требуемом направлении.


Риск ранения при различных способах передвижения


На рис. G.3.7 представлено количество раненых на миллион чел-км в период 1990-1993 гг., рассчитанное на основании официального количества раненых (Elvik, 1996D). На рисунке показано, что риск ранения самый высокий при езде на мотоцикле и мопеде, самый низкий для пользующихся автобусом. У пешеходов и велосипедистов риск ранения является также относительно высоким. Цифры относятся и к водителям, и к пассажирам, пользующимся различными способами передвижения.

Рис. G.3.7. Средний риск ранения для Норвегии в 1990-93 гг. (количество раненых на миллион чел-км) при различных способах передвижения. Основано на официальном количестве раненых

Как упоминалось в п. 3.2, в официальной статистике содержится только порядка 1/3 всех подлежащих регистрации ДТП с травматизмом. Далее, изменяется степень регистрации происшествий между группами участников движения способов передвижения; она зависит от того, участвует ли в происшествии транспортное средство или нет. Поэтому цифры риска, приведенные на рис. G.3.7, могут ввести в заблуждение. На рис. G.3.8 приведены цифры риска, которые построены на рассчитанном реальном количестве раненых в ДТП с участием транспортного средства. График построен, путем сведения вместе сведений из различных источников (Borger, 1991; Borger, Fosser, Ingebrigtsen и S?termo,1995; Elvik, 1996D; Fosser и Elvik, 1996; Guldvog/ Thorgersen и Ueland, 1992; Hagen, 1991, 1993, 1994; Hvoslef, 1995; Sagberg и Elvik, 1994, 1995; Vaa, 1993A).
Рис. G.3.8 ограничивается способами передвижения (транспортными средствами), которыми, обычно, пользуются при перевозке людей. Рисунок свидетельствует о тех же самых закономерностях, что и рис. G.3.7, однако, отдельные способы передвижения представлены менее благоприятными, особенно, трамвай.

Рис. G.3.8. Рассчитанный реальный риск ранения в дорожном движении в Норвегии 1990-93 гг. в происшествиях с участием транспортного средства

Если учитывать ДТП без участия транспортного средства и падения пешеходов, риск ранения пешеходов увеличится приблизительно до 15,5 на миллион чел-км, а риск ранения велосипедистов - до 9,6 на миллион чел-км. Это свидетельствует о том, что происшествия без участия транспортного средства имеют большое значение для уровня риска у этих групп участников дорожного движения. Основная картина, представленная на рис. G.3.7 и G.3.8, была установлена в нескольких странах, она оставалась стабильной в течение ряда лет и в Норвегии (Vaaje и Fosser, 1976; Hvoslef, 1980; Vaaje, 1982; Bjоrnskau, 1993). Это указывает на то, что различия в риске ранения между различными способами передвижения являются реальными, хотя цифры риска являются ненадежными. Различные способы передвижения или группы участников дорожного движения грубо можно разделить на две группы. К одной группе относятся пешеходы, велосипедисты и передвигающиеся на мопеде или мотоцикле, ко второй - водители и пассажиры водителей, пользующиеся общественным транспортом. Первая группа имеет значительно более высокий риск ранения, чем вторая. Важной причиной этому является то, что пешеходы, велосипедисты, передвигающиеся на мопеде или мотоцикле, не имеют такой защиты от ранений, как водители.


Риск участия разных типов транспортных средств в происшествии


Рис. G.3.9. показывает, как часто различные типы транспортных средств и пешеходы участвуют в зарегистрированных полицией происшествиях с травматизмом на миллион километров, пройденных в дорожном движении (для пешехода - пройденных километров).

Рис. G.3.9. Количество единиц участников движения, участвовавших в происшествии с травматизмом, зарегистрированных полицией, на млн. авт-км (пройденных км). Источник: Elvik, 1996D

Рисунок имеет много общего с рис. G.3.7. Однако имеются и бросающиеся в глаза различия. Например, автобусы участвовали приблизительно в 0,89 происшествиях с травматизмом, зарегистрированных полицией, на миллион авт-км, в то время как риск ранения водителя и пассажиров автобуса, рассчитанный на основе происшествий, зарегистрированных полицией, составил всего лишь приблизительно 0,06 на миллион чел-км. На автобусы приходится, в среднем, приблизительно 12,5 чел-км на авт-км. Эти цифры показывают, что ранения других участников дорожного движения являются весьма обычными в ДТП с участием автобуса. Это же относится и к грузовому автомобилю. В происшествиях с травматизмом, в которых участвуют грузовой автомобиль и другие участники дорожного движения, как правило, получают ранения другие участники дорожного движения, а не люди, находящиеся в грузовом автомобиле.

Как часто различные типы транспортных средств участвуют в ДТП с материальным ущербом? В табл. G.3.6 приведено рассчитанное количество сообщенных в страховое общество заявлений о материальном ущербе на миллион авт-км для различных типов транспортных средств в период 1990-93 гг. (Elvik, 1996D). Не все группы транспортных средств имеют одинаково хорошее покрытие расходов страховым обществом. Поэтому нет уверенности в том, что степень регистрации материального ущерба является одинаковой для всех типов транспортных средств. Однако таблица показывает, что важные различия, которые находятся между различными типами транспортных средств относительно риска участия в происшествиях с травматизмом, не являются столь значимыми, когда речь идет о происшествиях с материальным ущербом. Поэтому нельзя применять высокий риск ранений в случае мопедов и мотоциклов в качестве доказательства того, что эти группы участников дорожного движения являются менее осторожными в своем поведении, чем водителей автомобилей.

Таблица G.3.6. Риск в целом участия в ДТП и риск участия в происшествиях с травматизмом, зарегистрированных полицией, для различных типов транспортных средств. Норвегия

Источник: Elvik,1996D

Группы транспортных средств Всего происшествий
на млн. авт-км
Происшествия с травматизмом
на млн. авт-км
Легковые автомобили, автофургоны и т.д. 7,391 0,429
Грузовой автомобиль 10,973 0,445
Автобус 8,274 0,886
Мопед 7,214 1,992
Легкий мотоцикл 6,118 2,185
Тяжелый мотоцикл 6,441

1,721


Риск происшествия на различных типах дорог и на различных элементах дорог


Риск происшествия с травматизмом существенно изменяется в зависимости от типов дорог и среды дорожного движения. Обычно риск на различных типах дорог или для различных элементов дорог описывают с помощью зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом на миллион авт-км. Различают следующие элементы дорог:

1. Участок дороги, включая перекрестки на этом участке.
2. Перекрестки.
3. Мосты и тоннели.
4. Неожиданные повороты.

Табл. G.3.7 показывает нормальные уровни риска на различных типах дорог, рассчитанные на основе результатов различных исследований (Elvik og Muskaug 1994; Elvik, 1996D; Hvoslef,1995A; Sagberg, 1996). Отдельные цифры даны оценочно. Таблица показывает также характерное количество происшествий на различных дорогах в год. Это количество является средним для периода 1991-94 гг.

Таблица G.3.7. Нормальный риск на различных типах дорог в Норвегии. Зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом на миллион авт-км

Среда движения Тип дороги Стандарт дороги / предел скорости, км/ч Происшествия с травматизмом на млн. авт-км Характерное количество происшествий в год (округленно)
Малонаселенная Гос. дорога Автомагистраль А 0,07 60
Автомагистраль В 0,10 100
Прочие дороги 90 км/ч 0,12 75
80 км/ч 0,17 1890
70 км/ч 0,20 225
Областная 80, 70 км/ч 0,25 660
Муниципальная 80, 70 км/ч 0,40 265
Средненаселенная Гос. дорога 60 км/ч 0,27 1025
50 км/ч 0,47 850
Областная 60-50 км/ч 0,45 560
Муниципальная 50, 40, 30 км/ч 0,75 870
Густонаселенная Гос. дорога 50 км/ч 0,59 670
Областная 50, 40 км/ч 0,59 100
Муниципальная 50, 40, 30 км/ч 1,05 890
Все Частная дорога Все 0,60 315
Все Все Все 0,30 8555


Для государственных дорог характерен меньший уровень риска, чем в случае областных и муниципальных дорог. Риск происшествий выше в средне- и густонаселенных местностях, чем в малонаселен-ных. Цифры в табл. G.3.7 охватывают все зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом на различных типах дорог, происшествия на перекрестках и происшествия на участках дорог.

В табл. G.3.8 показан уровень риска на различных типах перекрестков дорог (Elvik og Muskaug, 1994). Риск выражен как количество зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом на миллион въезжающих на пересечение транспортных средств. Риск происшествий выше на Хобразных перекрестках, чем на Т-образных перекрестках. Далее, риск происшествий возрастает с увеличением доли параллельной дороги на перекрестке. Кольцевые пересечения имеют наименьший из всех типов пересечений риск происшествий.

Таблица G.3.8. Характерный риск ДТП на пересечениях в одном уровне в Норвегии. Количество зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом на миллион въезжающих на пересечение транспортных средств

Форма регулирования Тип перекрестка Предел скорости Доля движения по параллельной дороге (%) Происшествия на млн. въезжающих транспортных средств
Обязанность уступить дорогу Т-образный 80/90 км/ч 0-14,9 0,06
15-29,9 0,12
>30 0,26
60/70 км/ч 0-14,9 0,07
15-29,9 0,11
>30 0,14
50 км/ч 0-14,9 0,08
15-29,9 0,11
>30 0,11
Х-образный 80/90 км/ч 0-14,9 0,07
15-29,9 0,27
>30 0,58
60/70 км/ч 0-14,9 0,12
15-29,9 0,19
>30 0,28
50 км/ч 0-14,9 0,07
15-29,9 0,10
>30 0,31
Правило правостороннего движения Т-образный 50 км/ч 0-14,9 0,07
15-29,9 0,07
>30 0,13
Х-образный 50 км/ч 0-14,9 0,10
15-29,9 0,19
>30 0,18
Регулирование сигналами Т-образный 60 км/ч Все 0,07
50 км/ч Все 0,05
Х-образный 60 км/ч Все 0,11
Круговое движение Т-образный 50 км/ч Все 0,10
Все Все 0,03
Х-образный Все Все 0,05
Все Все Все Все

0,10


В табл. G.3.9 показан риск происшествий в связи с другими элементами дороги, т.е. мостами, тоннелями, пересечениями в разных уровнях и пересечениями с ограниченной видимостью (Elvik og Muskaug, 1994; Hvoslef, 1995B; Wold, 1995; Amundsen og Ranes, 1998).


Таблица G.3.9. Характерный риск происшествий для различных типов элементов дорог в Норвегии. Происшествия с травматизмом на миллион авт-км

Элемент дороги Варианты оформления элемента Часть участка/тип происшествия Происшествия на млн. авт-км
Мосты Подъем <6% 50-100 м до 0,28
Первые 50-100 м 0,18
Средняя зона 0,11
Весь участок 0,16
Подъем >6% 50-100 м до 0,42
Первые 50-100 м 0,34
Средняя зона 0,22
Весь участок 0,26
Все Все 0,20
Тоннели Подъем <6% 50-100 м до 0,33
Первые 50-100 м 0,33
Средняя зона 0,10
Весь участок 0,12
Подъем >6% 50-100 м до 0,42
Первые 50-100 м 0,36
Средняя зона 0,12
Весь участок 0,15
Все Все 0,13
Пересечения в разных уровнях В виде половинки листа клевера Все происшествия 0,08
В виде ромба Все происшествия 0,09
В виде двойных ручек Все происшествия 0,10
Бубны/клеверный лист Все происшествия 0,05
В виде трубы Все происшествия 0,08
Труба/лист клевера Все происшествия 0,16
Труба/бубны Все происшествия 0,06
Все Все происшествия 0,08
Неожиданный поворот До 0,25 на км Встречное и скоростное движение 0,66
0,26-0,50 на км Встречное и скоростное движение 0,59
0,50-75 на км Встречное и скоростное движение 0,24
Более 0,75 на км Встречное и скоростное движение 0,19
Все Встречное и скоростное движение

0,50


Риск происшествий на мостах и в тоннелях наиболее высок в зоне перехода к мостам и тоннелям. Зоны перехода, обычно, определяются как первые 50-100 м на мостах и тоннелях. Средняя зона - остальная часть моста и тоннеля. Цифры риска для мостов и тоннелей в табл. G.3.9 являются представленными для мостов и тоннелей длиной в пределах приблизительно от 500 до 1500 м. Цифры риска охватывают все зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом.

На пересечениях в разных уровнях средняя величина происшествий составляет 0,08 происшествий с травматизмом на авт-км. Дорожное движение на таких перекрестках рассчитывается в авт-км, а не в количестве въезжающих транспортных средств, по-скольку съезды и въезды вместе могут иметь длину до 1-2 км.

Неожиданные повороты, указанные в так называемой программе URF (Amundsen og Lie, 1984), представляющей собой программу для ЭВМ рассчитывающую, насколько неожиданно поворот появляется перед водителем, имеют в среднем 0,50 встречных и на выезде происшествий на миллион авт-км. При условии, что каждый поворот имеет протяженность 0,15 км. Поэтому дорожное движение является довольно небольшим. Чем больше таких кривых приходится на километр, тем меньшую опасность будет представлять такой поворот.


Значение факторов окружающей среды для риска происшествий


Риск происшествий в дорожном движении изменяется по времени и пространству. В табл. G.3.10 показано изменение риска для зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом по регионам Норвегии. Цифры даны усредненные для периода 1991-94 гг.

Таблица G.3.10. Риск происшествий в норвежских областях. Зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом на млн. авт-км

Области Зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом на млн. авт-км
Происшествия Пробег Риск
Эстфоль 496 1723 0,29
Акерсхус 684 3258 0,21
Осло 1108 2740 0,40
Хедмарк 415 1461 0,28
Опланн 415 1468 0,28
Бускеруд 415 1803 0,23
Вестфолль 406 1438 0,28
Телемарк 410 1184 0,35
Эустадгер 229 759 0,30
Вестагдер 340 985 0,35
Ругаланн 639 2113 0,30
Хордаланн 785 2315 0,34
Согн-ог-Фьюране 185 633 0,29
Мере-ог-Ромсдаль 440 1335 0,33
Сер-Треннелаг 471 1699 0,28
Нур-Треннелаг 198 886 0,22
Нурланн 475 1442 0,33
Тромс 308 933 0,33
Финнмарк 137 514 0,27
Страна в целом 8555 28686

0,30


Разница в риске происшествий между областями довольно небольшая. Крайними точками являются Акерсхус и Осло. В Осло риск происшествий почти вдвое выше, чем в Акерсхусе. В Акерсхусе относительно большая часть дорожного движения приходится на автомагистрали. Это способствует сокращению риска. В Осло смешанное движение на улицах города способствует высокому уровню риска.

Рис. G.3.10. Риск ранения для водителей и пассажиров легковых автомобилей, разделенных по дням недели и времени суток. Норвегия, 1991/1992. Относительные цифры, всего риск = 1

На рис. G.3.10 показано изменение риска ранения по дням недели и по времени суток для водителей и пассажиров легкового автомобиля. Рисунок взят из работы Bjоrnskau (1993). Данные на рисунке ограничиваются легковым автомобилем, поскольку для других групп участников дорожного движения нет достаточно надежных данных об интенсивности движения, разделенного по дням недели и по времени суток. При расчете риска использовались официальные данные о ранениях.

Рисунок показывает, что риск ранения в легковом автомобиле выше всего ночью (00-06 часов), чем в остальное время суток, в среднем, приблизительно в 9,5 раз. Среди дней недели наибольший риск приходится на пятницу и субботу. В эти дни риск приблизительно в 1,3 раза выше среднего значения.

Рис. G.3.11, также взятый из работы Bjоrnskau (1993), показывает соответствующее изменение по дням недели и времени суток риска материального ущерба. Регистр TRAST применяется в качестве основы для расчета этих цифр риска. Рис. G.3.11 показывает, что риск материального ущерба изменяется меньше по дням недели и времени суток, чем риск ранения. Однако ночь на воскресенье дает наивысший риск также и материального ущерба. При этом риск приблизительно в 1,6 раза выше среднего значения. Послеобеденное время в пятницу также дает относительно высокий риск материального ущерба. Высокий риск в послеобеденное время в пятницу может иметь взаимосвязь с тем, что в это время часто наблюдается интенсивное дорожное движение и большие заторы движения при небольшой скорости.

Рис. G.3.11. Риск материального ущерба легковых автомобилей по дням недели и времени суток. Норвегия 1991/92 гг. Относительная цифра, полный риск = 1

Темнота, осадки и трудная дорога способствуют увеличению риска происшествий. Это подтверждается многими исследованиями (Hvoslef, 1976; Satterthwaite, 1976; Sherretz og Farhar, 1978; Ivey, Griffin, Newton og Lytton, 1981; Brodsky og Hakkert, 1988; Ragnоy, 1989; Fridstrоm og Ingebrigtsen, 1991; Fridstrоm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala og Krogsgard Thomsen, 1995; Sakshaug og Vaa, 1995). На основе этих исследований составлены относительные цифры риска в табл. G.3.11. Предполагается дать наилучшую оценку относительного риска ранения, связанного с условиями освещения и дорожными условиями в Норвегии.

Таблица G.3.11. Относительный риск происшествий с травматизмом, связанных с различными внешними условиями

Фактор Значение факторов Относительный риск Разброс в относительном риске
Условия освещенности Дневной свет 1,0
Темное время суток - происшествия транспортных средств 1,2 (1,1-1,5)
Темное время суток - происшествия пешеходов 2,1 (1,5-4,0)
Темное время суток - все происшествия 1,5 (1,2-2,0)
Дорожные условия Сухое ровное покрытие 1,0
Мокрое ровное покрытие 1,3 (1,1-1,8)
Слякоть (мокрый снег) 1,3 (1,1-2,0)
Дорога, покрытая снегом или льдом 2,5 (1,5-4,0)


Риск происшествий увеличивается в темное время, на мокрой дороге или когда дорога покрыта снегом или льдом.


Факторы риска, связанные с участниками дорожного движения


Индивидуальные особенности и поведение участников дорожного движения оказывают большое влияние на число происшествий. Однако значение человеческого фактора в возникновении ДТП по многим причинам трудно изучать и подкреплять конкретными цифрами (Elvik og Vaa, 1990). Во-первых, существует много особенностей человеческого фактора, которые влияют на риск происшествий. Эти особенности могут иметь сложную взаимосвязь друг с другом. Во-вторых, многие особенности человеческого фактора трудно измерить достаточно надежным способом. В первую очередь это относится к абстрактным индивидуальным чертам человека, как например, манера держаться и способ мышления и, в известной мере, формы поведения, например, на уровне внимательности. В-третьих, на отдельные особенности человеческого фактора может повлиять то, что их пытаются измерять. Возможно, наилучшим примером этого может служить внимательность. Кто не захочет попробовать быть чересчур внимательным, когда кто-либо говорит: "Теперь мы должны исследовать, насколько ты внимателен при движении по дороге". В-четвертых, на постоянной основе собираются сведения о слишком небольшом количестве особенностей человеческого фактора. Сведения о поле и возрасте - единственные и используемые сведения о человеческом факторе, имеющихся в официальном регистре происшествий.

Поэтому следует сказать, что мы не сможем дать какой-либо полный обзор факторов риска, связанных с участниками дорожного движения и их поведением. Анализ ограничивается всего лишь несколькими положениями. Значение пола и возраста для риска ранения исследовалось для водителей автомобиля, пассажиров автомобиля, пешеходов и велосипедистов (Bjоrnskau, 1993). На рис. G.3.12 показано изменение риска ранения водителей автомобиля по полу и возрасту. Риск ранения на участке рассчитан на основе официального регистра происшествий (Госстатбюро) и регистра ранений Госинститута (SIFF) здравоохранения.

Рис. G.3.12. Риск ранения (раненых на млн. чел-км) для водителей легкового автомобиля мужчин и женщин, распределенных по возрасту. Норвегия 1991-92 гг. Данные статистического бюро и данные Института экономики транспорта

На рис. G.3.12 показано, что наибольший риск у самых молодых водителей автомобиля. Это открытие, которое появлялось настолько часто в исследованиях риска водителей автомобиля, что Evans (1991) написал, что "это следует рассматривать как "закон природы". У самых старших по возрасту водителей риск также выше среднего значения, но не такой высокий, как у водителей самого младшего возраста. Изменение риска водителей автомобиля почти одинаковый, независимо от того, берутся ли в основу официальные данные ранений (Госстатбюро) или рассчитанные реальные цифры ранений (Госинститут здравоохранения). Другими словами, недорегистрация происшествий не может объяснить изменение риска, которое мы находим среди различных возрастных групп.

У водителей-женщин риск ранений выше, чем у водителей-мужчин. При расчете на основе официальных данных о ранениях риск ранения у женщин приблизительно на 60% выше, чем у мужчин. Если брать за основу рассчитанные реальные цифры ранений, риск ранения у женщин будет более, чем вдвое, больше риска ранений у мужчин. В нескольких других исследованиях также говорится о том, что риск ранения у женщин выше, чем у мужчин (Bjоrnskau, 1988; Broughton, 1988; Forsyth, Maycock og Sexton, 1995; Massie, Green og Campbell, 1977). Объяснения этому не известны, однако, о многих объяснениях можно догадываться. Вопервых, женщины меньше ездят, чем мужчины. Риск не является независимым от продолжительности поездки, но уменьшается с увеличением расстояния поездки. Во-вторых, вероятно, женщины водят меньшие по размеру модели автомобилей, чем мужчины. Небольшие автомобили не обеспечивают такой защиты против риска ранений, как большие автомобили. В-третьих, женщины, вероятно, ездят больше в городах и густонаселенных поселках, где риск выше, чем в малонаселенной местности. В-четвертых, как можно думать, женщины в данных ситуациях выбирают поведение, недостаточно соответствующее поведению, ожидаемому большинством, и которое, тем самым, становится полной неожиданностью для других участников дорожного движения. Последнее предположение более подробно рассматривается в следующем разделе.

Риск ДТП пассажиров автомобиля по возрасту имеет, в основном, те же тенденции изменения, что и в случаях с водителями автомобиля. Наиболее реальным объяснением этого является то, что возраст водителей и пассажиров, вероятно, имеют тесную взаимосвязь друг с другом (молодые водители имеют молодых пассажиров, пожилые водители имеют пожилых пассажиров).

На рис. G.3.13 показано изменение риска ранения пешеходов в зависимости от пола и возраста (Bjоrnskau,1993). Среди пешеходов самые старшие имеют самый высокий риск ранения. У молодежи риск ранения также выше среднего значения, но не такой высокий, как у самых старших. Изменения риска показывают одну и ту же картину, независимо от того, что берется за основу, или официальные данные о ранениях, или рассчитанные реальные цифры ранений. Женщины-пешеходы имеют, в среднем, риск приблизительно на 5% выше, чем мужчины-пешеходы. Однако эти данные не являются статистически надежными.

На рис. G.3.14 показано изменение риска велосипедистов в зависимости от пола и возраста (Bjоrnskau, 1993). Количество поездок на велосипедах рассчитан на основе исследования привычек передвижения, проводившегося по всей стране в 1991-92 гг. Исследование 1992 г. (Borger og Frоysadal, 1993) дает более высокую цифру относительно езды на велосипедах, но это не влияет на изменение риска, в зависимости от пола и возраста. Большие изменения риска ДТП велосипедистов отличаются между возрастными группами более беспорядочно, чем это получено для водителей автомобиля и пешеходов. Однако наблюдается тенденция - самые старшие велосипедисты имеют наибольший риск. Изменения риска ранения велосипедистов, в зависимости от возраста, напоминают соответствующее изменение среди пешеходов. В среднем, для всех возрастных групп у женщин-велосипедистов риск ранения приблизительно на 25% выше, чем у мужчин, исходя из официальных данных о ранениях, и приблизительно на 13% выше, чем у мужчин, исходя из рассчитанных реальных цифр количества ранений.

Рис. G.3.13. Риск ранения (раненых на млн. чел-км), распределенный по возрасту пешеходов мужчин и женщин. Норвегия 1991-92 гг. Данные Госстатбюро (SSB) и Госинститута здравоохранения (SIFF)

Рис. G.3.14. Риск ранения (раненых на млн. чел-км), распределенный по возрасту у велосипедистов мужчин и женщин. Норвегия 1991-92 гг. Данные Госстатбюро (SSB) и Госинститута здравоохранения (SIFF)

Кроме пола и возраста, относительно глубоко исследовался фактор риска- влияние алкоголя для участников дорожного движения. На основе норвежского исследования в 1981-82 гг. (Glad, 1985) рассчитали относительный риск ранения у водителей транспортных средств с различным уровнем содержания алкоголя в крови промилле (степенью опьянения) (Assum og Ingebrigtsen, 1990). На рис. G.3.15 показаны результаты этих расчетов.

Рис. G.3.15. Относительный риск ранения для водителей транспортных средств с различным содержанием алкоголя в крови в промилле. Норвегия

Риск ранения резко возрастает с увеличением промилле; он в 65 раз выше у водителей с промилле более 1,5, чем у водителей с промилле до 0,5. В среднем, для всех уровней промилле более 0,5 риск ранения возрастает приблизительно на коэффициент 25. Никакой другой из известных факторов риска не увеличивает риск настолько, как алкогольное опьянение участников дорожного движения. У водителей с промилле более 1,5 риск гибели в 100 раз выше, чем у водителей с промилле до 0,5 (Glad, 1985).

Другой проблемой, которой посвящены многие исследования, является проблема влияния различных болезней и проблем со здоровьем на риск происшествия водителей. Почти все эти исследования относятся к водителям автомобилей; качество многих исследований является низким. Поэтому результаты следует рассматривать лишь как констатацию взаимосвязи различных проблем со здоровьем с риском происшествий, а не как установленные количественные связи влияющих факторов. Табл. G.3.12 взята из главы о требованиях, предъявляемых к здоровью водителя; она показывает, какое влияние оказывают различные болезни и недомогания на риск происшествий водителей автомобилей. В таблице риск здорового водителя берется равным 1,00, а риск с различными болезнями и недомоганиями рассчитывается относительно этой величины.

Таблица G.3.12. Влияние различных болезней и недомоганий на риск происшествий водителей

Болезнь Сравниваемые группы Относительный риск. Здоровый водитель = 1,00
Лучшая оценка Разброс (риск)
Острота зрения Менее 0,7 - более 0,7 1,16 (1,02; 1,31)
Активное поле зрения Сокращение > 40% - сокращение < 40% 7,14 (4,59; 11,10)
Чувствительность к ослеплению Высокая - нормальная (происшествия в темноте) 1,61 (1,09; 2,38)
Ночное зрение Сокращенное - нормальное (происшествия в темноте) 1,66 (1,04; 2,62)
Применение телескопических очков Пользуется - не пользуется 1,22 (0,76; 1,97)
Глухота Глухой - слышащий 1,19 (0,88; 1,62)
Ослабление работоспособности Ослаблена - нормальная 1,11 (1,07; 1,15)
Эпилепсия Больной - здоровый 1,97 (1,80; 2,16)
Болезнь сердца Больной - здоровый 1,36 (1,29; 1,45)
Диабет Больной - здоровый 1,22 (1,16; 1,29)
Старческое слабоумие Слабоумие - здоровый 2,34 (1,85; 2,99)
Психические недомогания Больной - здоровый 1,45 (1,15; 1,83)
Сокращение интеллекта IQ < 70 - IQ > 70 1,20 (1,16; 1,25)
Применение лекарств Соматический больной - здоровый 1,03 (0,67; 1,58)
Применение лекарств Психический больной - здоровый 2,21 (1,76; 2,77)
Применение наркотиков Наркоман - другие 2,70

(2,08; 3,50)


Из табл. G.3.12 видно, что ряд болезней и проблем со здоровьем способствует увеличению риска происшествий, но часто сравнительно незначительно.


Сравнение между поведением участников дорожного движения и риском происшествия, за исключением езды с содержанием алкоголя в крови, исследовано недостаточно хорошо. Одна из областей, подлежащих исследованию, относится к взаимосвязи между выбором скорости водителем и риском происшествий. Несколько исследований (Solomon, 1964; Munden, 1967; Cirillo, 1968; West og Dunn, 1971) касаются вопроса взаимосвязи между тем, как быстро водитель едет, по сравнению со средней скоростью дорожного движения, и риском водителя стать участником ДТП. На рис. G.3.16 приведены результаты этих исследований.

Из рис. G.3.16 видно, что водители, которые ездят значительно медленнее средней скорости потока автомобилей, и водители, которые ездят значительно быстрее средней скорости потока, имеют более высокий риск происшествий, чем водители, придерживающиеся средней скорости (стандартное отклонение приблизительно 1 в большую или меньшую сторону). Эти результаты, в особенности результаты исследований Solomon (1964) и Cirillo (1968), часто упоминаются и используются как аргумент того, что риск происшествия создает изменение скорости, а не уровень скорости. Это - ошибочное толкование результатов.

 


Рис. G.3.16. Взаимосвязь между отклонениями от средней скорости и риском ДТП водителей

В этих исследованиях дается сравнение скорости движения транспортного потока с расчетной скоростью автомобилей, участвовавших в происшествиях. Для автомобилей, участвовавших в происшествиях, скорость рассчитывается исходя из степени деформированности автомобиля, длины тормозного пути, заявлений свидетелей и т.д. Значительное увеличение риска ДТП водителя, который движется со скоростью ниже средней скорости потока автомобиля, говорит о том, что многие водители успевают тормозить на достаточно большом расстоянии до момента наступления происшествия. Поэтому большинство происшествий происходит при более низкой скорости, чем средняя скорость движения потока автомобилей. Однако из этого нельзя делать вывод о том, что более медленное движение, по сравнению с большинством участников дорожного движения, увеличивает риск происшествий. В связи с этим некоторые результаты исследования безопасности дорожного движения были неверно истолкованы.

В статье под названием "Теория игр, дорожное движение и происшествия - теория взаимодействия в дорожном движении" Bjоrnskau (1994А) подробно рассматривает взаимосвязь между самоконтролируемым поведением водителей и их риском происшествий. Одной из проблем, освещаемых в этой работе, является поведение водителя, которое отклоняется от поведения, выбираемого большинством водителей в данных ситуациях, и как это связано с риском происшествий. Результаты исследования являются сложными. Здесь можно привести лишь некоторые основные положения. Среди наиболее важных результатов следует отметить тот, что водители автомобилей, являющиеся "стратегически рациональными", имеют меньший риск происшествий, чем водители в меньшей степени стратегически рациональные. Стратегически рационального водителя можно (несколько неточно) определить как водителя с хорошими способностями предвидеть поведение других водителей в данных ситуациях и использовать эти способности, чтобы избегать трудностей в дорожном движении, например, раньше других водителей въезжать на перекресток. Это означает, что очень выжидательный способ вождения необязательно повышает безопасность в каждой ситуации. Водители, которые предпочитают остановиться в ситуациях, когда большинство водителей предпочитают двигаться, например, при смене сигнала светофора на желтый, больше подвергаются происшествиям в виде наезда сзади, чем водители, которые в таких ситуациях поступают, как большинство водителей.

Поэтому исследование подтверждает предположение о том, что высокая предусмотрительность участника дорожного движения способствует повышению безопасности. Высокая предусмотрительность означает, что можно с большой степенью уверенности предусмотреть, что участник движения будет делать в данной ситуации. На практике этого не происходит. Во-первых, участники дорожного движения не соблюдают пунктуально правила дорожного движения в каждой ситуации. Создаются неформальные правила или соглашения относительно того, что является обычным поведением в различных ситуациях, и эти соглашения не всегда соответствуют правилам дорожного движения. Во-вторых, правила дорожного движения не дают однозначных решений в каждой ситуации. Например, на регулируемом перекрестке могут возникнуть, так называемые, сложные ситуации, когда одновременно все участники дорожного движения должны уступить дорогу друг другу. В таких ситуациях даже общие правила закона о дорожном движении относительно необходимости проявлять осторожность в дорожном движении (§ 3 закона о дорожном движении) не дают указания о том, как разрешать такую ситуацию. Поэтому на практике это осуществляется с помощью неформальных соглашений, которые установили сами участники дорожного движения, но которым не все участники дорожного движения следуют или не воспринимают достаточно хорошо.


3.12. Факторы, влияющие на тяжесть ранения при происшествиях


Очень многие факторы влияют на вероятность происшествия и на степень серьезности последствий происшествия в форме ранений. В этом разделе коротко рассматривается влияние ряда важных факторов на вероятность возникновения происшествия с травматизмом. К этим факторам относятся:

1. Масса транспортного средства и защита, которую оно дает участнику дорожного движения.
2. Скорость в момент происшествия.
3. Индивидуальные особенности участников дорожного движения (в особенности, возраст).
4. Пользование средствами индивидуальной защиты.

Масса транспортного средства


Масса транспортного средства, независимо от того, имеется ли безопасный кузов для защиты или нет, описывается в п. 3.26, посвященной описанию мероприятия. Доказано, что чем больше масса автомобиля, тем надежней защита от ранений при происшествиях. В норвежской официальной статистике ДТП учитывается влияние массы автомобиля и наличие безопасного кузова. Поэтому имеется возможность изучить изменение вероятности ранения водителя, участвовавшего в зарегистрированном полицией происшествии, для различных групп участников дорожного движения (типов транспортных средств). Это позволяет учитывать участие в ДТП водителя, а также пешеходов и велосипедистов, не получивших ранение в ДТП с травматизмом, в официальной статистике ДТП. На рис. G.3.17 показано, каким образом вероятность ранения водителя, когда он участвует в происшествии, зарегистрированном полицией, изменяется в зависимости от участников дорожного движения и типов транспортных средств.

Рис. G.3.17. Вероятность ранения водителя, участвующего в зарегистрированном полицией происшествии. Норвегия 1990-93 гг.

График построен на данных официального норвежского регистра происшествий. 95% пешеходов и велосипедистов, участвовавших в зарегистрированных полицией происшествиях, получили ранения. Среди водителей и пассажиров мопеда и мотоцикла доля раненых составила порядка 90%. Порядка 45% водителей легковых автомобилей, участвовавших в зарегистрированных полицией происшествиях, получили ранения. Среди водителей автобусов или грузовых автомобилей эта доля составила 10-20%. Различия были бы еще четче, если бы учитывались также происшествия с материальным ущербом. Однако имеющаяся статистика происшествий с материальным ущербом не позволяет такого подробного разделения по типам транспортных средств, как статистика происшествий с травматизмом.


Скорость в момент происшествия


На рис. G.3.18 показана, зависимость вероятности получения водителем серьезной травмы в ДТП от изменения скорости в момент происшествия. Из рис. G.3.18 видно, что при изменении скорости приблизительно до 70 км/ч более вероятнее избежать тяжелого ранения, чем быть тяжело раненым. При скорости свыше 100 км/ч невозможно избежать тяжелого ранения, независимо от использования ремня безопасности. Под тяжелым ранением понимается ранение, требующее помещения пострадавшего в больницу.

Взаимосвязь между скоростью в момент происшествия и вероятностью получения ранения имеет один и тот же характер и для пешеходов, и велосипедистов, и водителей с учетом скорости. Для пешеходов вероятность погибнуть существует, когда скорость автомобиля, который наезжает на пешехода, составляет 30 км/ч (Pasanen, 1996).

Рис. G.3.18. Вероятность получить ранение водителем в зависимости от скорости в момент происшествия. Источник: Evans (1996)

Индивидуальные особенности участника дорожного движения


Вероятность ранения или гибели при ДТП возрастает, при прочих равных условиях, с возрастом участника дорожного движения (Transportation Research Board, 1988). Это объясняется, в частности, тем, что пожилые люди являются более "хрупкими", чем молодые люди, и что кости ног становятся более хрупким с годами, вероятность перелома ног увеличивается.


Пользование оборудованием индивидуальной защиты


Пользование оборудованием индивидуальной защиты оказывает большое влияние на вероятность получения ранения в ДТП, в особенности для незащищенных участников дорожного движения, т.е. пешеходов, велосипедистов и водителей и пассажиров мопедов или мотоциклов.

Водители мопедов или мотоциклисты сокращают вероятность ранения приблизительно на 25%, пользуясь шлемом. При применении в дополнение к этому защитной кожаной одеждой вероятность травматизма снижается еще на 30%. Вместе средство индивидуальной защиты обеспечивает тем самым сокращение вероятности ранения почти на 50% [1 (0,75 0,70)]. Пешеход, применяющий световозвращающие элементы, сокращает вероятность наезда в темноте сзади на 70-90%. Водители, пользующиеся ремнями безопасности, имеют на 20-30% более низкую вероятность ранения по сравнению с водителями, не пользующиеся ремнями безопасности, и на 40-50% меньшую вероятность гибели.


Другие факторы


Среди других факторов, оказывающих влияние на вероятность ранения, можно назвать тип происшествия (Partyka, 1979; Grime, 1987; Evans, 1991; Harms, 1992), место, где находится человек в автомобиле (Evans, 1991) и окружение дороги (Perchonok и др., 1978). Наиболее серьезными являются лобовые столкновения; среднее сидение сзади является наиболее безопасным в автомобиле; дороги в гористой местности наиболее опасны для движения.

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: