Поиск:
Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>



2. Рекомендации по работе со Справочником по безопасности дорожного движения

2.1. Систематический поиск литературных источ ников


Справочник по безопасности дорожного движе ния построен на широком анализе норвежских и за рубежных исследований о влиянии мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на аварийность. Эти исследования получены в результа те систематического анализа литературных источни ков. В данном разделе дается описание методики по иска литературных источников в Справочнике по безопасности дорожного движения.

Поиск литературы состоит из "постоянной" и "переменной" частей. Переменная часть строится на постоянной и является дополнением к постоянной части. Постоянная часть поиска литературных источ ников представляет собой систематический просмотр следующих основных групп литературных источни ков:

1. Предшествующие норвежские издания Спра вочника по безопасности дорожного движения.
2. Специальные журналы.
3. Научно-технические отчеты.
4. Труды научно-технических конференций.
5. Библиотека Института экономики транспорта Норвегии.
6. Библиографические базы данных.

Переменная часть поиска литературных источ ников состоит из заказа в библиотеке литературных источников, выбранных из перечня литературы в на учных статьях и отчетах, найденных по вышеприве денным шести основным источникам.

Предшествующие норвежские издания Справочника по безопасности дорожного движения


Просмотрены два прежних издания Справочни ка по безопасности дорожного движения (Pedersen, Elvik и Berard - Andersen, 1982; Elvik, Vaa, Оstvik, 1989) и была сделана попытка приобрести все иссле дования, на которые делаются ссылки. Ни одно из исследований, на которые делаются ссылки в преж них изданиях Справочника по безопасности дорож ного движения, не считалось не относящимся к тема тике. Хотя в первом издании Справочника даются ссылки на многие исследования, которые к настоя щему времени несколько устарели (20-25 лет) и мог ли бы быть заменены более новыми и совершенными исследованиями. Ни одно из этих исследований не было исключено.

Это объясняется двумя основными причинами. Во-первых, важно знать, дают ли новые и старые ис следования один и тот же результат. Во-вторых, иссле дования являются кумулятивными. Это означает, что новые исследования строятся на результатах более ста рых исследований, но они стараются обновить, под твердить, опровергнуть или углубить эти результаты путем повторения исследований в целях устранения не достатков методики проведения прежних исследова ний.


Специальные журналы


Систематически просматривалось большое ко личество журналов и отбиралось относящиеся к про блеме статьи. В табл. G.2.1 показано, какие журналы просматривались и какие годы выпуска каждого жур нала использованы.

Таблица G.2.1. Перечень журналов, используемых при подготовке к изданию Справочника по безопасности до рожного движения

Наименование журнала Годы выпуска
Accident Analysis and Prevention (Журнал "Анализ и предупреждение несчастных случаев") 1969-
Australian Road Research ("Дорожные исследования в Австралии") (прекращен в 1991 г.) 1970-91
Dansk Vejtidskrift ("Датский дорожный журнал") 1980-
Ergonomics ("Эргономика") 1980-
Highway Research Record (прекратил выходить в 1974 г.) 1960-74
Human Factors ("Человеческие факторы") 1980-
IATSS Research (Исследования IATSS) 1980-
ITE-Journal (Журнал "Организация движения") 1970-
Journal of Risk and Uncertainty ("Риск и неопределенность") 1988-
Journal of Safety Research (Журнал "Исследования по безопасности") 1969-
Journal of Traffic Medicine (Журнал "Транспортная медицина") 1974-
Journal of Transport Policy (Журнал "Транспортная политика") 1970-
Journal of Transportation Engineering (Журнал "Организация перевозок на транспорте") 1970-
Nordic Road and Transport Research ("Скандинавские дороги и исследование проблем транспорта") 1989-
NTR-Nytt ("Новости НТР") 1992-
Policy Sciences (Журнал "Политические науки") 1980-
Public Roads (Журнал "Общественные дороги") 1980-
Recherche - Transports - Securite (Журнал "Исследование - транспорт - безопасность") 1984-
Risk Analysis (Журнал "Анализ риска") 1981-
Samferdsel (Журнал "Организация движения") 1970-
Safety Science (прежде Journal of Occupational Accidents) (Журнал "Наука о безопасности") 1980-
Strassenverkehrstechnik (Журнал "Организация дорожного движения") 1980-
Traffic Engineering and Control (Журнал "Организация и управление дорожным движением") 1970-
Trafikken og Vi (Журнал "Дорожное движение и мы") 1970-
Transportation Research ("Исследование в области транспорта", серии А и В) 1980-
Transportation Research ("Исследование в области транспорта", серия С) 1993-
Transoprtation Research Record (вместо "Highway Research Record") Архив исследования в области транспор та 1974-
Zeitschrift fur Verkehrssicherheit (Журнал "Безопасность дорожного движения") 1970-


Важнейшие журналы изучены приблизительно с 1970 г. или с первого года выпуска. Менее важные журналы просмотрены с 1980 г. Журнал "Highway Research Record" прекратил выходить в 1974 г. и был заменен журналом "Transportation Research Record" ("Архив исследований по транспорту").


Научно-технические отчеты


Научно-технические отчеты, подготовленные рядом научно-исследовательских институтов и отче ты администраций различных стран, также были просмотрены. В табл. G.2.2. приведены серии отче тов, которые исследовались систематически.

Таблица G.2.2. Изученные отчеты, как часть поиска литературных источников к Справочнику по безопасно сти дорожного движения

Издатель серии отчетов Годы вы пуска
1
2
Australian Road Research Board (ARRB) (Австралия) (Австралийский дорожно-исследовательский центр)
1970-
- Труды конференций ARRB
Beratungsstelle fur Unvallverhutung (BFU) (Швейцария) 1980-
- Отчеты BFU
Bundesanstalt fur Strassenwesen (BASt) (Германия) (Федеральный дорожно-исследовательский ин-т)
- Forschungsberichte der BASt 1977-
- Heft Unfall- und Sicherheitsforschung - Strassenverkehr 1974-
Kommunikationsforskningsberedning (KFB; TFB; TFD) (Швеция)
- Сообщения KFB, TFB, TFD 1977-
- Отчеты KFB, TFB, TFD 1977-
Lunds Tekniske Hоgskole (Швеция) (Лундский технический институт)
- Отчеты, изданные институтом дорожного строительства 1977-
Nordisk Ministerrаd (Совет министров Северных стран)
- Отчеты NORD 1980-
- Отчеты NTR 1973-
- Скандинавский семинар и рабочие отчеты 1988-
Nordisk Vegteknisk Forbund (NVF) (Северные страны)
- Отчеты NVF 1970-
Organization of Economic Cooperation and Development (OECD) (Европейская организация экономического со трудничества и развития)
- Отчеты OECD 1970-
Rаdet fur trafikssikkerhedsforskning (Дания) (RfT) (Научный совет по безопасности дорожного движения)
- Записки RfT 1969-
- Отчеты RfT
SINTEF Samferdselsteknikk/NTH Samferdselsteknikk (Норвегия)
- Записки SINTEF/NTH 1975-
- Отчеты SINTEF/NTH 1975-
Society of automotive Engineers (SAE) (США) (Общество инженеров автомобильной промышленности)
- Серия технических отчетов SAE 1980-
Statens Vegvesen (Норвегия) (Государственная дорожная служба)
- Серия справочников дорожной службы 1980-
- Отчеты, изданные Управлением автомобильных дорог и дорожными организациями 1980-
Statens Vаg- och Trafikinstitut (VTI) (Швеция) (Государственный научно- исследовательский институт дорожно го движения)
- Сообщения VTI 1975-
- Отчеты VTI 1975-
- Записки VTI 1975-
- Специальное издание VTI 1975-
SWOV (Голландия) (Научно-исследовательский центр по безопасности дорожного движения)
- Отчеты SWOV 1970-
- Специальное издание, отчеты конференций, изданные SWOV 1970-
Transportokonomisk institutt (TOI) (Норвегия) (Институт экономики транспорта)
- Рабочие документы TOI 1970-
- Записки TOI 1970-
- Отчеты TOI 1963-
- Тематические сборники TOI и другие публикации 1970-
UK Transport Research Laboratory (TRL; TRRL; RRL) (Великобритания) (Дорожно-транспортная исследователь ская лаборатория Великобритании)
- Отчеты подрядчиков TRL 1985-
- Отчеты об исследованиях TRL, TRRL, RRL 1965-
- Дополнительные отчеты TRRL 1965-
US Department of Transportation (США) (Министерство транспорта, США)
- Отчеты федерального управления шоссейных дорог 1980-
- Отчеты национального управления по безопасности дорожного движения 1980-
US Transportation Research Board (США) (Исследовательский комитет США в области транспорта)
- Бюллетень исследовательского комитета 1960-
- Отчеты по исследовательской программе в области дорожного движения 1970-
- Специальные отчеты и отчеты о состоянии науки и техники 1980-
Vejdirektoratet (Дания) (Дорожное управление)
- Отчеты различных отделов управления

1980-

Просмотренные серии отчетов разных годов выпуска, в основном, охватывают весь период существования соответствующих серий отчетов. Для менее важных серий отчетов просмотрены только отчеты выпуска после 1980 г.


Труды научно-технических конференций


Каждый год или с другими постоянными промежутками проводятся международные конференции и профессиональные семинары, на которых обсуждаются вопросы безопасности дорожного движения. Обычно издаются труды конференций, содержащие выступления участников этих конференций. Для конференций, которые проводятся регулярно, труды конференций, проводившихся в последние годы, изучаются систематически. В табл. G.2.3 показано, к каким сериям трудов конференций это относится.

Таблица G.2.3. Труды конференций, изученные как часть поиска литературных источников к Справочнику по безопасности дорожного движения

Конференция (периодичность проведения) Год выпуска
Алкоголь, лекарства и безопасность дорожного движения (каждый третий год) С 1971
Летняя ежегодная конференция PTRC (ежегодно) С 1985
Безопасность дорожного движения в Европе (каждый второй год) (VTI и др.) С 1985
Безопасность дорожного движения на двух континентах (VTI и TRB) (каждый второй год) С 1985
Ежегодное совещание TRB (ежегодно) С 1985
Дни исследователя VTI/TFB (ежегодно) С 1989


Кроме регулярных конференций проводится ряд других конференций. Труды этих конференций были также рассмотрены.


Поиск литературных источников в библиотеке Института экономики транспорта Норвегии


Поиск литературы о влиянии мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в библиотеке Института экономики транспорта осуществляется с помощью ключевых слов. Используются исследования, которые обнаружены и которые еще не найдены с помощью других методов поиска. При проведении такого поиска литературных источников не устанавливается граница для отбора исследований в зависимости от их давности.


Библиографические базы данных


Поиск литературных источников проводится по двум международным библиографическим базам данных. Это - база данных "Roadline" шведского дорожно-транспортного института (VTI) и база данных "IRRD", принадлежащая ОECD. Такой поиск проводится только в тех случаях, когда другие методы поиска не дают удовлетворительных результатов.

При поиске литературных источников по вышеуказанным журналам, сериям отчетов и отчетам конференций было найдено большое количество исследований о влиянии мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на аварийность. Во многих из этих исследований имеются ссылки на другие исследования, отсутствующие в источниках, в которых осуществляется систематический поиск. Эти источники приобретаются, исходя из их названия, и упоминание о них считается относящимся к тематике. Такой метод поиска не гарантирует стопроцентной надежности нахождения нужного литературного источника.

Заказывая литературу по спискам литературы, почти всегда упускают отдельные исследования, относящиеся к тематике. Одновременно при этом заказывают исследования, которые не относятся к изучаемой тематике.


2.2. Требования к литературным источникам, используемым в Справочнике


Большое внимание уделялось исследованиям, которые имеют подкрепленные результатами исследований данными о влиянии мероприятий по повышению безопасности движения или в которых, по крайней мере, делается попытка подкрепить конкретными цифрами влияние рассматриваемых мероприятий на количество происшествий, риск происшествий, количество раненых или риск ранений. Исследования, в которых вместо происшествий или ранений рассматриваются, например, конфликты между участниками дорожного движения или изменения в поведении участников движения в качестве цели влияния определенного мероприятия, считаются менее существенными. Причиной этого является то, что характер поведения многих участников дорожного движения не имеют известной связи с количеством происшествий или риском попасть в ДТП. Другой причиной является то, что конечной целью каждого мероприятия по повышению безопасности дорожного движения является сокращение ожидаемого количества происшествий или количества конфликтных ситуаций. Поэтому для того, чтобы чтото можно было сказать, насколько целесообразными являются различные мероприятия, влияние на происшествия должно оцениваться непосредственно для конкретного случая или участка дороги.

Это не означает, что, например, поведение участника дорожного движения не представляет никакого интереса. Наоборот, оно может, дополняя данные о количестве происшествий, сделать исследование более ценным. Например, имеется вполне определенное основание больше верить исследованию, в котором измерялись изменения скорости и изменения количества происшествий и было найдено, что эти изменения имеют тесную взаимосвязь, чем исследованию, в котором измеряли только скорость или только количество происшествий.


2.3. Классификация исследований


Исследования, найденные в результате поиска литературных источников, упорядочиваются в соответствии с видом мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, к которым они относятся. Отдельные исследования относятся к нескольким мероприятиям, поэтому на них делаются ссылки несколько раз в тексте настоящего Справочника.

\ Недостатком ряда исследований является то, что исследуемое мероприятие не описано достаточно подробно. Это может затруднить понимание того, к какому мероприятию относится исследование. Например, в ряде исследований, посвященных контролю полицией дорожного движения было трудно определить , то ли контроль касался скорости, то ли обязанности уступать дорогу, то ли оборудования для индивидуальной защиты, то ли чего-либо другого (Vaa, 1993 В). В таких случаях за основу берется "свободное толкование". Это означает, что исследования, которые могут относиться к нескольким мероприятиям, отбирают для всех мероприятий, к которым они могут относиться.

Традиционно приоритет отдается исследованиям, в которых делалась попытка выделить влияние определенного вида мероприятия по повышению безопасности дорожного движения. Однако можно задаться вопросом, всегда ли это является полезным для того, кто планирует и осуществляет мероприятия по безопасности дорожного движения. Обычно набор мероприятий по повышению безопасности дорожного движения сочетается с программой обеспечения безопасности дорожного движения принятой в стране. Тогда требуется какоето знание о комплексном влиянии такой программы. Влияние программы по повышению безопасности дорожного движения не обязательно равно сумме влияний отдельных мероприятий, из которых состоит программа. Определенное мероприятие не обязательно имеет то же самое влияние, когда оно применяется вместе с другими мерами и когда оно применяется отдельно.

Другой слабостью многих исследований о влияниях мероприятий по повышению безопасности дорожного движения является то, что они "запаздывают" и не всегда дают хорошую основу для прогнозирования влияний новых мероприятий. Исследования влияния мероприятия необходимо проводить после осуществления меры и проявления ее влияния. Однако лицо, планирующее мероприятие, нуждается в знании ожидаемых влияний этого мероприятия, которое еще не осуществлено. Не обязательно всегда эти влияния будут такими же, как и влияния ранее осуществленного мероприятия.


2.4. Математический анализ как вспомогательное средство для оценки результатов


В настоящем издании Справочника по безопасности дорожного движения результаты рассматриваемых исследований о влияниях различных мероприятий на количество происшествий анализируются с помощью методов математического анализа (метанализа). Под метанализом понимается количественное сопоставление и анализ нескольких исследований, посвященных одному и тому же мероприятию в виде усредненного результата (Elvik, 1994 В). Как часть метанализа исследуются факторы, которые влияют на средневзвешенный результат и его статистическую погрешность. Метанализ можно проводить, когда: (1) количество происшествий или ранений, на которых строится отдельный результат исследования, известно и (2) когда имеется несколько результатов. Методика проведения метанализа исследований о влиянии мероприятий по повышению безопасности дорожного движения подробно описана в отчете авторов (Elvik, 1994 В). Ниже приводится лишь описание основ метанализа, так чтобы читатели смогли понять результаты, представленные в отдельных главах Справочника.


Основные особенности метанализа


Единицей оценки в метанализе является результат. Под результатом исследования понимается количественная (цифровая) оценка изменений количества происшествий, рисков происшествий, количества ранений, тяжесть ранений или рисков ранений, которые в исследовании приписываются исследуемому мероприятию. Результат типа "не подтверждены существенные изменения в количестве происшествий" не может входить в метанализ, если результат не описывается более конкретно. Одно и то же исследование может содержать более одного результата. В таких случаях все результаты или наиболее важные результаты (в исследованиях с очень большим количеством результатов) используются при метанализе.


Для каждого результата, входящего в метанализ определенного мероприятия, регистрируются как минимум следующие данные исследования:

1. Фамилия исследователя.
2. Год издания.
3. Страна, в которой издано издание.
4. Код типа методики исследования.
5. Классификация типов происшествий или видов ранений, к которым относятся результаты.
6. Классификация тяжести ранений, к которым относятся результаты.
7. Сведения, описывающие содержание исследования.
8. Сведения о количестве происшествий, на основе которых строится отдельный результат.
9. Результаты расчета.

Отдельные из этих пунктов подробнее объясняются в п. 5 о требованиях, предъявляемых к положительным методам исследования безопасности дорожного движения. Это, в особенности, относится к пункту о различных типах методик проведения исследований и об их сильных и слабых сторонах.

Переменные используемые для описания мероприятия


Для мероприятий, которые оказывают основное влияние на количество происшествий, различают следующие степени тяжести дорожно-транспортных происшествий:

1. Происшествия, повлекшие смерть, означают происшествия, в которых погиб минимум один человек сразу или смерть наступила в течение 30 суток после происшествия.
2. Происшествия, повлекшие ранения людей; это все происшествия, при которых установлены ранения людей. В большинстве случаев они охватывают происшествия, повлекшие смерть, однако, в исследованиях, в которых выделены происшествия, повлекшие смерть, происшествия, повлекшие ранения людей, не включают.
3. Происшествия, повлекшие материальный ущерб; все происшествия, повлекшие только материальный ущерб без ранения людей.
4. Происшествия неопределенной степени тяжести, которые в большинстве случаев, вероятно, включают сочетание происшествий с погибшими, других происшествий с ранениями людей и происшествий с материальным ущербом с неизвестным количественным соотношением между ними.

Для мероприятий, которые, в основном, влияют на тяжесть ранений во время происшествий, различают следующие степени тяжести:

1. Погибшие или смертельно раненые.
2. Тяжелые ранения; часто это ранения, требующие помещения пострадавшего в больницу.
3. Легкие ранения; часто эти ранения не требуют помещения пострадавшего в больницу, однако, ему оказывается медицинская помощь вне больницы.
4. Нетравмированные.

В литературе отсутствуют какиелибо стандартные определения степени тяжести. Приведенные выше определения представляют наиболее часто применяемые понятия. При классификации ранений широко применяется так называемая шкала AIS (AIS - Сокращенная шкала ранений). Она состоит из шести значений: AIS 6 - погибшие, AIS 3, 4, 5 - тяжелые ранения, AIS 2 - ранения средней тяжести и AIS 1 - легкие ранения. В некоторых исследованиях легкие ранения и ранения средней тяжести (AIS 1 и 2) объединяются под названием "легкие ранения".


Статистическая оценка результатов


При метанализе вычисляется средневзвешенный результат исследований, включенных в анализ. Значения отдельных результатов рассчитываются таким образом, чтобы статистическая погрешность средневзвешенного результата была минимально возможной. Значения зависят от количества происшествий: таким образом, чем на большем количестве происшествий строится результат, тем выше будет статистическая значимость результата. Это можно показать на числовом примере.

Предположим, что на участке дороги было зарегистрировано 47 происшествий до осуществления мероприятия и 27 после. В зоне контроля без осуществления мероприятия (более подробное рассмотрение различных методик исследований см. п. 5) было зарегистрировано 233 происшествия до осуществления мероприятия и 218 после. Статистическая значимость для результата тогда будет: 1/(1/45 + 1/27 + 1/223 + 1/218) = 14,63. Если количество происшествий было бы соответственно 572 и 418 на участке осуществления мероприятия и 4231 и 4319 на контрольном участке, статистическая значимость составила бы: 1/(1/572 + 1/418 + 1/4231 + 1/4319) = 216,99.

Статистическая значимость ограничивается разными способами для различных типов методик проведения исследований, но всегда зависит от количества происшествий или ранений. Числовые значения статистической значимости являются мерой величины основы данных, рассчитанной в количестве происшествий или ранений, на которых строится результат. Чем больше данных, тем точнее можно рассчитать влияние. Во вводных главах к каждой основной главе указывается числовое значение статистических значимостей, на которых строятся результаты, представленные в главах, посвященных отдельным мероприятиям.


Контроль результатов исследований


В метанализе результаты, которые строятся на большом количестве происшествий, имеют большой вес, а результаты, которые строятся на небольшом количестве происшествий, имеют меньший вес. С чисто статистической точки зрения так и должно быть, однако, обычное возражение против метанализа заключается в том, что взвешенный результат не имеет значения, поскольку при этом смешивают "омара с канарейкой". Например, можно подумать, что при исследовании разных мероприятий были приняты различные методики и по этой причине они дали различные результаты. Тогда может ввести в заблуждение смешивание различных методов получения усредненного значения, которое не представляет ни один из них.

Одним из преимуществ метанализа является то, что можно исследовать широкий диапозон статистических данных. Таким образом, можно контролировать обобщаемость результатов, т.е. узнать, насколько надежным и информативным является средневзвешенный результат, полученный на основе ряда исследований. Исходной точкой для такого контроля является изучение диаграмм распределения результатов. Пример такой диаграммы показан на рис. G.2.1.

Рис. G.2.1. Диаграмма распределения результатов исследований влияния лобовых столкновений легковых автомобилей

На диаграмме представлены 30 результатов исследований влияний лобовых столкновений легковых автомобилей на вероятность получения ранения. Горизонтальная ось показывает изменения этой вероятности. Значение менее 1,0 означает, что вероятность травмирования сокращается, значение, равное 1,0, означает, что вероятность травмирования остается неизменной, а значение свыше 1,0 означает, что она увеличивается. На вертикальной оси показана статистическая значимость каждого результата. Чем больше это значение, тем на большем количестве данных о ранениях строится результат. Точки обозначают отдельные результаты. Кроме того, показаны три значения основной тенденции результатов: среднее значение, величина медианы и величина моды. При изучении подобных диаграмм распределения результатов можно составить представление об информативности средневзвешенного усредненного результата. Диаграмма распределения результатов, в частности, указывает на следующие характеристики кривой распределения результатов:

1. Подвижность.
2. Асимметрия.
3. Чувствительность к отклонению.

Под подвижностью понимается количество пиков, которые имеет кривая распределения результатов анализа. На рис. G.2.1. показано одномодальное распределение, т.е. распределение, при котором кривая распределения имеет одну вершину. При таком распределении средневзвешенный результат, показанный на рис. G.2.1, будет находиться около точки пика распределения и тем самым будет представительным для центра тяжести распределения.

Двухмодальное распределение предусматривает два пика. При таком распределении усредненный результат часто находится между двумя пиками и такой результат является менее информативным. Двухмодальные распределения необходимо рассматривать как две кривые одномодального распределения и средний результат определяется по каждой величине модального значения. Можно представить также распределения без четко выраженной кривой распределения. В подобных распределениях точки сильно разбросаны без какой-либо четкой тенденции в каком-либо направлении. При этом средняя величина будет условной и не будет отражать различия, которые важно подчеркнуть.

Асимметрия распределения обозначает, каким образом точки данных о ДТП распределяются относительно среднего значения, т.е. каким образом отдельные результаты распределяются относительно средневзвешенного усредненного результата. Если распределение сильно асимметрично, среднее значение даст неверную картину того, где находится центр тяжести результатов. Насколько асимметричным является распределение, можно узнать, сравнивая среднее значение, величину медианы в распределении и величину моды. Величина медианы - это результат, который делит распределение точно посередине, так что половина результатов будет находиться слева от медианы и половина - справа от медианы. Величина моды - это результат, который имеет наибольшую статистическую значимость результатов, входящих в распределение. При симметричном распределении среднее значение, величины медианы и моды будут совпадать или находиться вблизи друг от друга. Как видно из рис. G.2.1, все три значения находятся очень близко друг от друга на диаграмме распределения результатов исследований для лобовых столкновений.

Чувствительность к отклонению обозначает, насколько существенно отдельный нетипичный результат влияет на среднее значение в распределении. Если отдельный, сильно отклоняющийся результат является определяющим для среднего значения, то оно будет незначительно представительным для центра тяжести результатов. Чувствительность к отклонению можно определить, рассчитав n-1 средних значений, когда отдельные результаты исключены, и сравнить эти средние значения со средним значением n результатов. Если не будет найдено никаких различий, средневзвешенный результат будет постоянным по отношению к отклоняющимся результатам.

Помимо этих трех характеристик кривой распределения результатов исследований влияний мероприятий, с помощью метанализа можно определить, содержит ли распределение результатов систематическое изменение относительно средневзвешенного значения или распределение отдельных результатов является лишь выражением случайного изменения. Некоторые считают, что средневзвешенное значение следует лишь рассчитывать для распределений, которые содержат только случайное изменение (Cooper, Hedges, 1994). Другие считают, что среднее значение является также информативным, когда распределение включает систематическое изменение при условии, что распределение является одномодальным, симметричным и свободным от отклоняющихся точек результатов исследований. В настоящем Справочнике результаты исследований мероприятий всегда группируются по следующим признакам:

1. Степень тяжести происшествий или ранений.
2. Метод, использовавшийся при исследовании.

Важно избегать смешивания результатов, относящихся к дорожно-транспортным происшествиям с ранениями различной степени тяжести. Метод, применяемый при исследовании, имеет большое значение для степени доверия к результатам. Поэтому результаты группируют по методу, применявшемуся при исследованиях. Более подробное обсуждение сильных и слабых сторон различных методов, применявшихся при исследованиях влияний мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на ДТП с ранениями и без ранений, приводится в п. 5.


2.5. Обеспечение качества издания Справочника по безопасности дорожного движения


Для обеспечения высокой эффективности практического применения Справочника по безопасности дорожного движения проведены следующие мероприятия:

1. Проведен опрос пользователей Справочника 1989 г. издания.
2. Рассмотрение текста Справочника в консультативном комитете по проекту подготовки к изданию нового текста Справочника.
3. Детальный учет замечаний и комментарий других исследователей по тексту Справочника.
4. Публикация статей, основанных на Справочнике, в международных научно-технических журналах.

Проведен опрос мнений (анкетирование) пользователей и читателей Справочника по безопасности дорожного движения норвежского издания 1989 г. (Рабочий документ TST/0686/95.Elvik, 1995 Е). Анкету разослали 217 предполагаемым пользователям Справочника по безопасности дорожного движения. Поступило 104 ответа, из которых только 50 ответили на большинство вопросов. Опрос мнений читателей показал, что они хотят более детального описания результатов исследований, обсуждения возможных объяснений неожиданных результатов и большего применения таблиц и рисунков в Справочнике.

Был проведен также опрос среди читателей первого русского издания Справочника по безопасности дорожного движения. Было направлено 53 анкеты. Поступил 31 ответ. Этот опрос показывает, что читатели желают включения в новый текст Справочника более новых результатов. Это справедливо, поскольку первое русское издание (1996), в основном, основывалось на норвежском издании 1989г. Кроме того, желательно, чтобы в Справочнике были представлены результаты из стран Центральной и Восточной Европы. Эти пожелания частично удовлетворены в настоящем издании, поскольку оно базируется на норвежском издании 1997г., а также за счет того, что ряд таблиц специально откорректировали и включили в качестве соавтора русского исследователя вопросов безопасности дорожного движения, который отвечает за публикацию на русском языке соответствующих исследований.

Консультативный комитет по проекту, как уже говорилось, рассмотрел и откорректировал текст всего Справочника. Комментарии консультативного комитета вошли в окончательный вариант издания Справочника.

Помимо замечаний Консультативного комитета отдельные разделы Справочника были внимательно просмотрены и прокомментированы исследователями в области безопасности дорожного движения в других скандинавских странах. Это относится к разделам по проектированию дорог и дорожному оборудованию, содержанию дорог, регулированию дорожного движения и требованиям, предъявляемым к водителям, обучению водителей-любителей и водителей-профессионалов.

И, наконец, был подготовлен ряд статей на основе Справочника по безопасности дорожного движения для международных научных журналов (Elvik 1993А, 1993В, 1994А, 1995А, 1995В, 1995С, 1995D, 1996А, 1996В, 1997А). Список этих статей имеется в библиографии, приведенной в конце Справочника.


Справочник по безопасности дорожного движения является результатом большой работы. И хотя на всех этапах этой работы обеспечивалось высокое качество содержания Справочника, наверняка, имеются ошибки. Просим сообщать нам об ошибках, которые читатели найдут в настоящем издании Справочника по безопасности дорожного движения.

<<предыдущий | оглавление  |  cледующий>>

 


Поиск: